Геннадий БОРИСОВ | Фото Степана ШУМАХЕРА и автора

Год назад мы испытали на Дмитровском автополигоне под Москвой два тягача Scania — «эрку» (так перевозчики называют модель R) шведского производства и бюджетный Griffin из Бразилии (АР №10, 2009) . А теперь на наших испытаниях побывали две «эрки» — обе из Швеции, обе 420-сильные. Но одна — уже предыдущего поколения, а другая — нового, того, что получило титул Truck of the Year'2010. Действительно ли новая машина лучше? И какая из них экономичнее?

О новой серии Scania R и церемонии ее награждения призом Международный грузовик 2010 года мы уже рассказывали (АР №18 и №23, 2009, №3, 2010). Но до сих пор знакомства проходили на шведской земле, а теперь первая такая машина прибыла в Россию. Да еще в какой комплектации: кабина цвета «синий металлик», коробка-«автомат» Opticruise нового поколения, ретардер, «кожаный» руль, водительское кресло, обтянутое кожей и велюром, топливные баки на 1200 л, новомодные штучки наподобие раздвижной кровати...

Двигатель Euro 5 — с «мочевинным» нейтрализатором SCR. В гамме есть и аналогичное исполнение Euro 5 c рециркуляцией выхлопных газов (EGR), которым очень гордятся шведы, но такие моторы в Россию не поставляются: система рециркуляции очень чувствительна к качеству солярки!

«Эрка» предыдущего поколения, которую мы взяли для сравнения, отвечает нормам Euro 3, а комплектация, на первый взгляд, почти идентична: кабина Highline, двигатель той же мощности, 420 л.с. (но с другой системой впрыска — PDE, а не HPI), даже передаточное число главной передачи то же самое. Но коробка «ручная», ретардера нет, как и кожаной обивки. При этом машина оказалась «стоковой», из партии, завезенной в предкризисном 2008 году. Это видно невооруженным глазом: на топливном фильтре-водоотделителе — ржавчина, на выхлопной трубе — рыжая сыпь.

Кабина — ах, хороша! Расцветка интерьера (одна из четырех) называется Sand Shade Light, «песчаная с легкой тенью»

Но неприятность преподнесла вовсе не эта машина, а новая. Перегнав ее со стоянки на автополигон, мы почуяли знакомый запах. Заглянули под «брюхо» — а оттуда капает солярка! Оказалось, на трубке, соединяющей левый и правый топливные баки, возле краника переключения, не затянута гайка: она держалась буквально на двух нитках резьбы. И это у Грузовика 2010 года с пробегом полторы тысячи километров. Стыдоба...

На этом приключения не закончились. Откидываем кабину, а в одном из шлангов — натуральная дыра! Неужто протерся? Ничего подобного. Оказалось, так на российском сервисе обезопасили будущих владельцев от замерзания системы вентиляции картера. Это типичная сканиевская проблема в России: зимой конденсат в вентиляционной трубке превращается в лед, давление в картере поднимается и выдавливает сальники со всеми вытекающими последствиями. В европейских странах, даже скандинавских, таких проблем не зафиксировано... У предыдущих «эрок» перед продажей шланги вентиляции сдергивали. Но «несознательные» покупатели, увидев отсоединенный шланг, ставили его на место, не подозревая, что это часть «предпродажной подготовки». Здесь же шланг варварски порезали ножом! Неужели нельзя было поступить аккуратнее?

Что в очередной раз не понравилось у «эрок» (как старой, так и новой) — это низкое расположение воздушного фильтра: на пыльных дорогах он будет быстро забиваться, а при самостоятельной замене грязь сыпется на голову. Увы, к этому прибавилось и крайне неудобное расположение топливного фильтра-«сепара»: теперь, чтобы слить воду из него, придется по-пластунски заползать под тягач (в нашей-то грязи!) либо отцеплять фуру и подбираться к фильтру сверху.

Среди нововведений — выдвижной ящик под «торпедой», столик и пепельница-стаканчик	У новой нижней кровати подушек уже нет: она раздвигается на 170 мм и становится мягче	У прежней «эрки» перед сном надо было класть на кровать валики в голове и в ногах

Когда идешь на «эрке» в темноте, мешает отражение щитка приборов в стеклах и зеркалах. Еще хотелось бы не так явно ощущать удары передней оси на стыках и неровностях.

Впрочем, на этом претензии заканчиваются. Еще в прошлом году мы писали, что Scania R нам очень нравится — при этом новая, несмотря на массу изменений в конструкции, с точки зрения водителя, не сильно отличается от старой. Но это лишь на первый взгляд.

Новый раскладывающийся столик напротив пассажирского сиденья настолько жесткий и добротный, что на него не страшно даже аккуратненько присесть. Понравилась раздвижная нижняя кровать: это решение увеличивает нижнее спальное место на целых 17 см в ширину и освобождает водителей от прежней возни с дополнительными валиками. Вот только насколько надежен мудреный раздвижной механизм?

Все управление коробкой передач Opticruise выведено на правый подрулевой рычажок. Им же включается ретардер	«По многочисленным просьбам покупателей» вместо полок над лобовым стеклом появились ящики с крышками

Очень хорош новый «автомат» — коробка передач Opticruise (механическая, но с электронным управлением) и без педали сцепления. Выставил подрулевым рычажком нужный режим — и жми на педаль, причем алгоритм переключения отработан отменно. Интенсивно переключаясь вручную, водитель способен выиграть у «автомата» лишь несколько десятых секунды! При этом «автомат» лишь однажды «задумался», решая, какую передачу включить после старта на ровном участке, который быстро переходил в крутой подъем.

А теперь задайте себе вопрос: азартный ли вы человек? Если ответ положительный, то пользоваться новой системой обучения и оценки действий водителя не рекомендуем. Опасно! Напомним, что эта система, руководствуясь данными, полученными от датчиков, прямо на ходу проставляет оценки по 100-процентной шкале — за торможение, переключение передач в ручном режиме, предусмотрительность, преодоление подъемов.

При этом водитель волей-неволей постоянно смотрит на экран, где все время меняются оценки, появляются звездочки, надписи... И отвлекается от ситуации на дороге: проверено на себе! А желание улучшить оценки затягивает не меньше, чем игра на деньги с «одноруким бандитом».

Идея, в общем-то, неплоха и, похоже, действительно способна повышать уровень водительского мастерства (например, приучает тормозить сначала ретардером). Но, на наш взгляд, информацию надо хранить в памяти компьютера и показывать водителю только после рейса. Поэтому наш совет — просто не выводить показания на экран, благо такая возможность имеется.

Умная (чересчур?) электроника теперь проставляет оценки водителю, дает советы по вождению...		...и показывает остаток мочевины

Кстати, заработать хорошие оценки, а точнее, обмануть систему, оказалось несложно. Достаточно, например, на пустынном шоссе сделать несколько плавных торможений ретардером... И рейтинг водителя в глазах электроники мгновенно повысится. Она же, глупая, не видит, что происходит вокруг!

На этот раз мы проводили испытания с частичной загрузкой — водоналивными баками на европоддонах. Залили их водой, получив массу автопоезда около 23 т, и начали наматывать сотни километров по скоростной дороге полигона. При этом машины шли на круиз-контроле, чтобы «выловить» разницу в расходе топлива при абсолютно одинаковых условиях.

Оказалось, что новая «эрка» с такой загрузкой расходует (пока речь только о дизтопливе) на 1,6 л/100 км меньше, чем прежняя. Без полуприцепов — уже на 2,3 л/100 км меньше.

Это же подтвердили и прибалтийские перевозчики, в парке которых уже есть аналогичные «скамейки» с такими же двигателями. По их словам, средний расход при реальной эксплуатации — 28 л/100 км у R420 Euro 5 против 31 л/100 км у аналога Euro 3. Значит, Euro 5 экономичнее?

Потекший возле краника топливопровод (слева) — явная неисправность, а вот варварски порезанная трубка вентиляции картера двигателя (справа) — часть предпродажной подготовки!
На прежней «эрке» фильтр-«сепар» стоит снаружи. А ржавчина на нем выдает то, что машина — «стоковая», из партии, завезенной до кризиса	Топливный фильтр у новой «эрки» мы нашли не сразу: оказалось, он перекочевал на внутреннюю часть рамы. Очень неудобно!

Минутку терпения... Как известно, владельцу машины Euro 5 придется платить еще и за AdBlue — раствор мочевины для нейтрализатора. Судя по показаниям борткомпьютера, за 355 км из 75-литрового бака с мочевиной ушло 7% — значит, расход равен около 1,5 л/100 км.

И вот что получается. Водитель тягача Euro 5 с каждой сотни километров экономит на солярке от 30,7 рубля (при цене хорошего дизтоплива в Подмосковье 19,2 рубля за литр). Но при этом тратит на мочевину 27,0—44,3 рубля (мочевина стоит в Москве от 18 рублей за литр при оптовых закупках до 29,5 рубля в розницу).

Так что получается «то же на то же» — чего, видимо, и добивались разработчики при «озеленении» двигателей.

Тягачи Scania никогда не были дешевыми. Однако, по заверениям представителей компании, цены на новую «эрку» даже слегка снизились: для модели R420 они начинаются со 105 тысяч евро против 109500 евро в 2008 году. Наш экземпляр со всеми «наворотами» стоил около пяти миллионов рублей, или же 133 тысячи евро. Это далеко не предел: сейчас выставлена на продажу эксклюзивная модель Dark Diamond (в салоне — черная кожа, плоский видеоэкран и т.д.), а через несколько месяцев в страну придет самая мощная в мире Scania R730. Сколько за нее будут просить — не решаемся даже представить...

Напоследок — две просьбы к представителям компании. Прежде всего, надо перенести фильтр-«сепар» в более удобное место. Водителей жалко! А еще так хотелось бы, чтобы покупатели новеньких «скамеек» не сталкивались с «косяками» наподобие текущего топливопровода или «попиленного» на сервисе шланга! Машина-то очень достойная.

Как мы вручали приз Грузовик года

Для Грузовика года Scania поставляет специальные наклейки на двери

Когда Scania R получила международный титул Truck of the Year'2010 (Россию в этом жюри представляет редактор рубрики Грузовики и автобусы Федор Лапшин), мы решили устроить локальное награждение победителя — в присутствии российских представителей компании, журналистов и покупателей.

Копию приза заказали у той же немецкой компании, которая изготовила оригинал. Когда копия была готова, немцы написали письмо по электронной почте: «Чем присылать? FedEx — 150 евро, три дня, DHL — 30 евро, неделя».

До награждения оставалось немало времени, и мы согласились на DHL. Через три недели забеспокоились: а где посылка? Позвонили в московский офис DHL. А нам говорят: «Откуда? Из Германии? Поздравляем...»

Приз держат коммерческий директор компании Скания-Русь Андрей Чурсин (слева) и редактор рубрики Грузовики и автобусы Авторевю Федор Лапшин

Оказывается, в Германии DHL выполняет функции не экспресс-почты, а обычной почты — и посылка должна прийти в страну обычной почтой России! Но когда? На официальный запрос нам ответили, что посылка в страну не приходила. А до награждения оставались считанные дни! Наконец, мы узнали, что посылка в стране (интересно, где она была месяц?). Но растаможка может длиться до 17 дней.

Вот где пригодилась педантичность нашего эксперта Борисова! Каждые два часа он звонил начальнику почтового отделения: «Здравствуйте, я из Авторевю. Где наша посылка?» На третий день тот был готов сквозь землю провалиться. В итоге посылку срочно отыскали и отдали (с глаз долой!).

Награждение прошло как по маслу. А еще через полмесяца в редакцию пришло официальное письмо Почты России. «На ваш запрос от такого-то числа о местонахождении посылки с призом сообщаем, что она выдана Борисову». Мы долго не могли прийти в себя от смеха...

По официальным данным, новые обтекатели помогают сэкономить до 0,6% топлива

Сколько литров в сантиметре?

При малом количестве топлива в баке трудно определить его реальный остаток по топливомеру. Но если автомобиль стоит на горизонтальной площадке, а уровень топлива замерить линейкой или рулеткой, опустив их вертикально в бак, измерение будет довольно точным. У Сканий показатели таковы: если бак 500-литровый, в сантиметре — 9 л, в случае с 600-литровым — 10 л, а для 700-литрового — 11 л.

Дмитрий Силин, дальнобойщик-частник

Во меня заморочила система, выставляющая водителю оценки! Я же хочу у нее «пятерочку» получить, хочу победить... В итоге постоянно смотрю на дисплей. В поворот вхожу — и то смотрю, сколько звездочек загорелось. Измеряю динамику разгона на прямой — опять пялюсь в дисплей и пропускаю километровые столбики. А на МКАДе будут уже не столбики, а бампер Лексуса!

Это нездоровая страсть. Как наркотик, игры компьютерные или семечки: уже и язык от них болит, а все лузгаешь... Нет, при движении оценки не должны показываться: вот приехал в гараж — тогда смотри на ошибки и делай выводы.

Новая раздвижная кровать — просто супер. Но, если честно, мне у всех новых тягачей — что Volvo, что Mercedes, что Scania — не нравится то, что матрасы слишком мягкие. У меня же спина больная! В своем Мерседесе SK я сплю, считай, половину жизни — и там кровать что надо, жесткая. А эта машина, наверное, рассчитана на молодых водителей.

Водительскому сиденью я бы поставил 7,5 балла по пятибалльной шкале! Оно и на прежней модели хорошее, а на этой — просто изумительное. У Актроса сиденье мне тоже нравится, но там регулировки — «на пределе», а здесь еще есть огромный запас: уже и не знаю, как еще отрегулировать.

А удивило то, что у новенькой машины стоимостью пять миллионов рублей из-под незавернутой гайки потекла солярка. Может, Scania решила облегчить поиск неисправностей по запаху?

На «эрке» по Финляндии

Наш читатель Митя Каракчеев работает в Финляндии водителем на «скандинавской сцепке» с грузовиком Scania R420 6х2. Вот его расcказ.

«Машина 2005 года выпуска мне досталась неновой, с пробегом 459500 км. Я — рулевой. Кабину не поднимаю, ремонта не учиняю. Примерно половина рабочего дня проходит в городском режиме, в маленьком тесном городке или на столь же тесных лесных и полевых дорогах вокруг него.

Для моей работы высокопольная кабина Highline скорее минус: прыгать из нее и обратно приходится по многу раз в день, но уважительные взгляды коллег на машину компенсируют недостатки. Зимой кабина теплая и быстро прогревается, летом так же быстро остужается кондиционером. При этом и зимой и летом второй скорости вентилятора хватает.

Подогрев сиденья работает очень быстро, а сидеть удобно и тем, кто любит «табурет», и тем, кто предпочитает «кресло-качалку». Кстати, большинство «скановодов» ездят в «кресле-качалке»: если взглянуть на Сканию в профиль, в боковое окно видно лишь козырек кепки водителя!

Дорогу машина держит отлично: у меня и оси три, и база по ведущему мосту 4,7 м, что добавляет стабильности. Двигателя 420 л.с. вполне хватает, но при полной массе 60 т ехать гораздо лучше, чем «серединка на половинку», при 30 тоннах.

А проблемы за прошедшие два года таковы. С самого начала барахлили замки контейнера. Вывод: длина «лыж» подрамника контейнера неодинакова и конструкция замков дурацкая. Пришлось переносить фару рабочего света: она была установлена напротив цилиндра гидроборта и светила ровнехонько в цилиндр. Заодно установили вторую фару.

Сломал ручку открывания передней облицовки. Ее заменили на официальном сервисе, а попутно «заглушили» второй замок облицовки, чтобы работал только один.

Через 13 тысяч км заменил «резину» на «ленивце». Еще через пять тысяч км поставил новые щетки стеклоочистителей: сдуру взял французские, но прошедшей суровой зимы они не выдержали — поменял. Одну щетку немецкую новую поставил, вторую — старую, но тоже немецкую.

Пробег 498600 км — замена «резины». На «перед» поставил новые шины Michelin, на ведущие колеса — тоже Michelin, но «наварку».

505530 км — опять замки контейнера не закрываются как надо. За неделю — три визита на сервис! В итоге один палец заменили. Остальные обливаю сверху WD-40. А вот замки другой марки, нежели у меня, совсем простые по конструкции и работают всегда.

510700 км: замена топливозаборника в баке — не держал давление в системе.

513330 км: опять выплыл «косяк» местных продавцов — сгорел предохранитель отопителя контейнерa на машине. На сервисе начались вопли: «Ты что, предохранитель воткнул неправильный?» Говорю: «Еще ничего не втыкал, как пришла машина, так все и есть!» Оказалось, предохранитель был неправильного номинала.

525450 км — опять замки! На этот раз начали открываться по своему хотению. Причина — провод, проложенный по выхлопной трубе, перегорел и начал замыкать «на массу». В итоге замки стали «сами себе режиссеры»... Заодно сервисмены опять помучились с их пальцами.

532250 км — отказала АБС прицепа, проблема была явно в тягаче, но визуальный осмотр предохранителей не помог. На сервисе старый мудрый электрик с присказкой «Скании я не ремонтирую!» нашел-таки сгоревший предохранитель.

534010 км — кап-кап охлаждающая жидкость! Вердикт сервисменов — не затянуты качественно хомуты между системой охлаждения и «автономкой». Попутно заменили два светодиодных «габарита» вместо того, чтобы проверить проводку к ним. А попытка правильно установить тросик крана отопителя увенчалась успехом... На третий день.

547885 км — опять капает, теперь с водомаслоотделителя. Визит в дешевый сервис, замена фильтра. Этого хватило ровно на сто километров, после чего воздух в пневмосистему было не закачать... Похоже, меняя фильтр, засыпали грязь! После претензии оказалось, что помер весь блок, поменяли в сборе. На попытку убрать ошибку с дисплея борткомпьютера затратили три часа — безрезультатно. На следующее утро в официальном сервисе механик сделал это за 45 минут, бубня о вреде сторонних сервисов.

559640 км — техосмотр гидроборта и замена масла в его системе.

563380 км — опять замена шин. С «передка» — на «ленивец», на «перед» — новые Nokian, на ведущую — наварные.

575140 км — заменил термостат в системе охлаждения, причем не у «официалов». Как следствие — сэкономил целый день.

582310 км — сдохла «автономка», пришлось заменять у нее моторчик.

588200 км — замена двух стяжных болтов на подрамнике контейнера.

595710 км — замена пневмоподушки подъема «ленивца»: взорвалась «на всем скаку».

За 150 тысяч км проведено шесть плановых техосблуживаний. Два зеркала заменил в соответствии с директивой ЕЭС, сам трижды менял салонный фильтр и всякие лампочки. Сам сломал крепление левого заднего фонаря — пришлось варить; еще вваривали пластину между сцепным устройством и задним противоподкатным брусом. Пока все...