Volkswagen Arteon и 20-дюймовые колеса

Лифтбек Arteon — первый легковой Volkswagen, для которого доступны заводские 20-дюймовые колеса. Более того, именно в расчете на них его создавали дизайнеры. Неудивительно, что Arteon — это по-настоящему красивый Volkswagen. Но... «Двадцатые» колеса ему не подошли!

Для тех, кто подзабыл, напомню: идеологически Arteon продолжает линию седана Passat CC, а фактически является дизайнерским вариантом лифтбека Skoda Superb. От первого у него безрамочные двери, а от второго — тип кузова и огромный багажник. Это вообще очень крупный автомобиль. Колесная база 2837 мм тоже от Суперба, поэтому в конкуренты Артеону немцы смело записывают Audi A5 Sportback и BMW 4-й серии Gran Coupe. А между делом говорят и о BMW шестой серии, как мантру повторяя: «У нас же теперь 20-дюймовые колеса!»

К слову, Audi предлагает такие лишь начиная с седана S6, у которого турбомотор 4.0 развивает 450 л.с. У самого мощного Артеона пока что два литра и 280 л.с. — собственно, такие машины на презентации и были.

Фактурный автомобиль, причем в строгом графитовом цвете он выглядит лучше, чем в рекламном горчичном колере под названием Kurkuma Yellow. Стесанные контуры колесных арок нарисованы аккурат под большие колеса, их захлестывает огромный капот, который продолжается планкой над решеткой радиатора, — так немцам удалось сделать машину визуально ниже. Мне нравится занимательная геометрия спереди, хотя вспомнить, как Arteon выглядит сзади, без картинки-подсказки не смогу.

Зато легко расскажу вам про салон, потому что он точно такой же, как в любом Пассате за полтора миллиона ­рублей. А ведь Arteon с мощным двигателем и полным приводом будет стоить под три миллиона рублей! И где в этом «премиальном гран-туризмо» доводчики дверей? «Бум», — ответило эхо.

По большому счету это просто еще один Volkswagen. С виртуальной панелью приборов, которую нужно сразу перевести в режим показа навигационной карты, потому что спидометр все равно малоинформативен. С хорошим блоком климат-контроля, с топовым мультимедийным комплексом Discover Pro, у которого не осталось физической клавиши регулировки громкости и почему-то нет олеофобного покрытия, поэтому смиритесь с тем, что половина центральной консоли у вас будет всегда заляпана. Не фольксвагеновские здесь только кресла: непривычно мягкие, с неудачным профилем спинки.

А еще позабавил поднимающийся над козырьком панели приборов прозрачный экранчик, на который проецируются самые важные данные (такое же решение применяют Peugeot и Mazda), — странно, что для Артеона не использовали красивую проекцию от Audi. Зато есть умный круиз-контроль, который ориентируется по сигналам GPS и загодя притормаживает перед круговыми развязками или перекрестками и вполне логично движется в потоке. Эта система поможет вам скоротать любую из пятничных пробок на выезде из города.

Багажник огромен, но со сложенными спинками задних сидений ровного пола не получается

Жаль, что именно «круиз» оказался самым ярким ездовым впечатлением от Артеона. А не шасси с адаптивными амортизаторами Monroe, у которых аж 15 (!) вариантов уровня демпфирования на выбор!

Пятнадцать, можете себе представить? Я чуть не стер подушечку указательного пальца, постоянно меняя регулировки в зависимости от дорожных условий. К слову, скучные окрестности скучного Ганновера оказались похвально неровными. Если качу в деревеньке и вижу череду неаккуратных люков, перевожу ползунок влево, «распуская» клапаны в амортизаторах. А набираю ход — и потихоньку увожу все настройки вправо, делая машину собраннее.

Но зачем превращать клиента в инженера по настройке подвески? Немцы объясняют, что хотели расширить границы выбора: мол, теперь вы можете расслабить Arteon больше, чем в комфортном режиме, а с другой стороны — зажать сильнее, чем в Спорте. Увлекательно, конечно, но абсолютно бессмысленно. Мало того, что покупателю может показаться, будто его держат за дурака, так еще и подобрать одну универсальную позицию не получается. На 20-дюймовых колесах комфортной езды не добиться, зато постоянно слышны постукивания амортизаторов и заметны тычки от коротких волн.

На мой взгляд, систему нужно было не усложнять, а упрощать — и внедрить адаптивную программу по примеру Audi и BMW. А в ее отсутствие наиболее жизнеспособным оказывается нормальный режим.

Помимо чудо-амортизаторов Monroe, изменений в шасси, по сравнению с обычным пассатовским, практически нет. Оригинальные у Артеона только стабилизаторы поперечной устойчивости и настройки электроусилителя руля. Но и этого оказалось достаточно. Passat комфортен и плавен в своих откликах, а Arteon быстро меняет курс; усилие на руле приятное — и, если бы не траекторные рыскания на неровностях, вызванные прежде всего большими колесами, к управляемости не было бы претензий. А так постоянные подруливания напрягают, особенно на высоких автобанных скоростях.

А еще широкие покрышки здорово шумят. Несмотря на то, что тестовые автомобили были с опционным акустическим пакетом, в который входят двойные передние стекла и более толстое напольное покрытие, гул от шин был заметен уже с 80 км/ч, а песчинки с обочины звонко обстреливали арки.

Наверняка с 18-дюймовыми покрышками ситуация будет лучше. Правда, такой Arteon уже не кажется высеченным из цельного куска камня, и смысл его существования начинает вызывать вопросы. Ведь разница в цене между ним и универсалом Passat в Германии менее двух тысяч евро. И все же лучше потерять в стиле, чем слушать постукивания амортизаторов и терпеть тычки на неровностях. Поэтому мой выбор — это 18-дюймовые колеса и пассивная подвеска.

С мотором определиться еще проще. В России Arteon будет с двухлитровым двигателем EA888 третьего поколения мощностью 190 и 280 л.с. На презентации были только последние — и в паре с новым семиступенчатым роботом DQ381 эта комбинация меня не зацепила. Как правило, мощные моторы нивелируют традиционные особенности «преселективов», но здесь были и проблемы с плавным стартом с места, и долгие паузы в переключениях вниз. С другой стороны, легкий ­чип-тюнинг сразу поднимет отдачу на семьдесят сил — и тогда Arteon будет ­по-настоящему быстрым. Только помните, что предел этой коробки по крутящему моменту — 420 Нм.

Говорят, что белые медведи на полюсе уже не гибнут после каждого запуска дизельного Фольксвагена, поэтому, скорее всего, Arteon 2.0 TDI появится в России. Правда, не 240-сильный, на котором я ездил в Ганновере, а самый скромный — мощностью 150 сил. Такой мотор вряд ли имеет смысл, потому что машина получается дорогой, а преимущества в простом и эффективном тюнинге у нее нет. А вот топовый дизель понравился. С ним в паре стоит более дорогая и крепкая «семиступка» DQ500, как на злых Audi RS 3 и Гольфе R, и она работает прекрасно. Мягкие и быстрые переключения, постоянный запас тяги под педалью. Жаль, что с тяжелым дизелем передняя подвеска работает еще хуже, удивляя громкими ударами на стыках. Причем тряскими были машины не только с подвеской R line с едва заметным пятимиллиметровым уменьшением клиренса и более жесткими пружинами, но и обычные.

В итоге Arteon — это просто ­необычный и дорогой Passat, которому 20-дюймовые колеса оказались велики. Для покупателей в России лифтбек будет единственным легковым Фольксвагеном с 280-сильным двигателем, потому что простой седан поставляется лишь с мотором 1.8 мощностью 180 л.с. И в этом логичном раскладе я вижу только одну проблему — 280-сильную Шкоду Superb, которую в приличной комплектации можно купить за 2,4 млн рублей. Да, у нее старая шестиступенчатая коробка DSG, хотя это скорее плюс, и не такая модная внешность. Но по ездовым свойствам именно Skoda — главный конкурент Артеона. Доживем до следующего года — проверим!