Сенат и царь-холод. Северный тест автомобилей Аурус

Фото: Сергей Знаемский

Ноябрь в городе Ноябрьск Ямало-Ненецкого автономного округа, само собой, длится не круглый год. Там всегда январь. По крайней мере, с октября по май. Поэтому здесь, в Ноябрьске, и проводились зимние испытания автомобилей Аурус Сенат. На пару дней к испытателям присоединился и я.

Кто не знает Аурус? Уже несколько месяцев этим брендом наводнена лента автомобильных новостей. Аурус показали на Женевском салоне, Аурус спорит о правах на имя с Тойотой и Lamborghini, Аурус назвал первых дилеров, Аурус заключил контракт с новым инвестором, Аурус сопровождает президента в очередном визите, Аурус выступит в Ле-Мане, ­Аурус готовит кабриолет...

Сейчас Аурус существует в двух измерениях. Первое сплетено из тонких материй маркетинга, имиджмейкинга и брендостроения. В нем Аурус уже как будто вошел в когорту автопроизводителей сегмента люкс и следует правилам элитного клуба: стенд в Женеве, логотип на обтекателе ле-мановского болида, рекламные фотосессии в роскошных поместьях, линейка сувенирной продукции и готовящийся к открытию шоурум в центре Москвы.

Второе измерение прозаичнее, и в нем Аурус по-прежнему проект института НАМИ под названием ЕМП, то есть Единая модульная платформа. Это измерение состоит из тысяч километров, пройденных по Астраханской области, по Ямало-Ненецкому автономному округу и по Дмитровскому полигону, из центнеров измерительного оборудования и проводов, которыми загружены роскошные салоны лимузинов. В общем, из того, чего вы не увидите в глянцевом Инстаграм-аккаунте ­­­@­aurus_russia.

Парадная сторона проекта и его начинка еще какое-то время будут существовать параллельно — и не пересекутся до тех пор, пока Аурус Сенат не запустят в серию. Для современного автопрома вполне типичный подход: и у американских, и у японских компаний пауза между первым показом новой модели и запуском в производство нередко растягивается на год.

Мороз и батареи

Рейс Москва — Ноябрьск переполнен: половина пассажиров летит принимать вахту, вторая — начальствовать над первой. Больше 70% экономики Ноябрьска — добыча нефти и газа дочерними компаниями Газпрома. Даже символично, что Аурус испытывают среди вышек, труб и факелов — как раз там, где берет начало родившая его сила.

Режим секретности снят. На окраине города команда НАМИ арендовала сервисный центр, организовав здесь лагерь для Аурусов. Конечно, с охраной, но машины уже без камуфляжа — и кавалькада из двух «коротких» Сенатов и одного бронированного лимузина тут же попала во все выпуски новостей. И так же быстро оттуда исчезла: Аурусы стали привычной частью местного трафика.

Девять утра. Холодный пуск. Для ­Ауруса это особый челлендж, ведь за ­запуск отвечает 42-киловаттный мотор-генератор, который питается от литий-ионной батареи. А одна из врожденных особенностей таких батарей в том, что на морозе падает мощность отдачи (равно как и способность принимать заряд от генератора), поэтому при температурах ниже минус 25 градусов электроника не позволит сразу же завести мотор. Вместо этого после нажатия кнопки стартера включится электроподогреватель, встроенный в жидкостную систему охлаждения батареи, и, когда аккумуляторы «согреются» до минус 25, запустится ДВС. Впрочем, задержка едва ли досадит владельцу: у Ауруса есть система дистанционного запуска, причем одновременно с прогревом литий-ионной батареи будет работать и «обычный» полуторакиловаттный предпусковой подогреватель ДВС.

Обычное утро испытателя: мороз, холодный Аурус, ноутбук, подключенный к CAN-шине блока управления трансмиссией, и программа Vector CANape. На мониторе — графики давления масла, данные о его температуре, скорости вращения валов и масса другой информации. Задача испытателей-калибровщиков — не только улучшить «софт», подобрав оптимальные параметры работы трансмиссии, но и дать рекомендации по доработке «харда», то есть механической части коробки передач

Увы, на мой визит в Ноябрьск лютых морозов не выпало — лишь минус восемь, по местным меркам практически весна. Аурусы ожили почти мгновенно — и я впервые услышал разбуженный битурбомотор V8 4.4. Внушает. Правда, за грозным рыком был и другой звук — сродни тому, что издает гидроусилитель при полностью вывернутых колесах. Его источник — девятиступенчатая автоматическая коробка передач KATE, один из объектов внимания «холодных» испытаний.

Пока все Аурусы оснащены одинаковыми силовыми установками — двигателем V8 4.4 (598 л.с. и 880 Нм) и электромотором (57 л.с. и 400 Нм). Седан с такими агрегатами должен набирать 100 км/ч за 6,0 с, а у лимузина целевое время разгона до «сотни» — 9,0 с. Интересно, что у разных Аурусов будут разные шины: Сенаты без бронирования ­обуты в летние или зимние нешипованные покрышки Pirelli размерности 255/55 R20, а у тяжелых защищенных машин — и на лето, и на зиму шины того же размера, но марки Кама, причем зимние с шипами

Как правило, автопроизводители внедряют новые агрегаты поочередно — скажем, новый двигатель запускают в паре с проверенной трансмиссией или наоборот. Но штука в том, что и мотор, и «автомат», и гибридная система Ауруса разработаны с нуля, применяются впервые, — и наивно было бы ждать, что между этой троицей с ходу воцарится идиллия. Шансы — как на ­джекпот с первой попытки.

Разумеется, автомобили не раз промораживали в специальных климатических камерах Дмитровского автополигона, но по-настоящему проверить правильность выбранных решений можно только реальной дорогой и реальными морозами.

Вызов номер один для Ауруса «холодный» старт с места и езда с непрогретой коробкой. Напомню, что традиционного гидротрансформатора в трансмиссии КАТЕ нет, вместо него — пакет мокрых фрикционов, и, чтобы автомобиль тронулся без рывка, они должны смыкаться очень плавно. Однако масло на сильном морозе густеет — и это усложняет контроль за давлением в контурах управляющей гидравлики. Кроме этого, плавными должны быть и переключения, но масло прогревается и меняет свои свойства так быстро, что при температуре, например, –5ºС и –2ºС поведение трансмиссии будет сильно различаться.

Поэтому борьба с рывками — это лишь верхушка айсберга из задач испытателей, которым на самом деле нужно отладить несколько стратегий работы трансмиссии: стратегию скорейшего прогрева, стратегию обычного переключения и процесс перехода между ними по мере прогрева масла.

Казалось бы, задачу трогания с места можно переложить на электромотор, тем более он готов выдавать 400 Нм с первых оборотов, однако литий-ионная батарея здесь небольшая, всего на 6 кВт·ч, и на эту энергию у разработчиков были другие виды. К тому же между ДВС и электромотором постоянная жесткая связь, так что последнему пришлось бы не только приводить в движение не самый легкий автомобиль, но и проворачивать коленвал восьмицилиндрового двигателя. Да, на крайний случай предусмотрен и такой вариант «отхода», при котором электромотор обеспечивает подвижность Ауруса с поврежденным ДВС, и все же «штатные» задачи для гибридной части силовой установки — это запуск двигателя и помощь ему крутящим моментом, например, при экстремальном разгоне или чтобы сгладить турбоямы, то есть просадки крутящего момента из-за инерции турбин.

Чтобы подыскать лучшие настройки для плавного старта, ребята из десанта НАМИ каждое утро садились в промерзшие машины, подключали компьютеры, запускали двигатели, трогались — и фиксировали, какими ускорениями и их пульсациями сопровождаются старты и переключения передач. Вечером анализировали данные, вносили поправки в «софт» управления трансмиссией, заливали его в машины, а утром проверяли результат. Трогаться без рывков научились даже натруженные ресурсными испытаниями трансмиссии, хотя при переходе со второй передачи на третью небольшие толчки нет-нет да проскакивают. Кстати, «дополнительный» звук при холодном пуске был вызван некорректной работой клапана в промерзшей гидромагистрали трансмиссии, но на коробках новой серии эта проблема уже решена.

Кроме «холодной» отладки трансмиссии в программе ноябрьских тестов — проверка системы охлаждения двигателя и производительности ее насоса в условиях, когда антифриз уже почти превращается в гель. Трудности из-за повышенной вязкости тормозной жидкости испытывала и тормозная система, но это подметили еще в морозильной камере, а в Ноябрьске убедились в надежности решения проблемы.

Пронумерованные насечки на капоте и дургих элементах кузова — след коррозионных испытаний, которые Аурус проходил до прибытия в Ноябрьск

Проверяли и климатическую установку. Работать ей на Аурусе гораздо сложнее, чем на других автомобилях. Во-первых, из-за огромного ­объема салона, особенно в лимузине. А ­во-вторых, мешают бронированные стекла, которые обладают огромной температурной инерцией: быстро остудить их или согреть невозможно, и это — двойная нагрузка на четырехзонный климат-контроль. Но в любом ­Аурусе стоит по два кондиционера — отдельно для передней и задней частей салона. А вдобавок автоматику «климата» научили отдельно регулировать температуру верхнего и нижнего слоев салона, а также скорость обдува в каждой из четырех зон.

И, разумеется, в Ноябрьске продолжались ресурсные пробеги: за три недели автомобили прошли около десяти тысяч километров по улицам города и по северным дорогам. Я тоже поутюжил эти трассы 20-дюймовыми колесами Ауруса.

Горыныч

Как едет Аурус? Как Змей Горыныч. Неизгладимое впечатление, прежде всего визуальное и звуковое. Сенат и выше, и громче всех легковушек в потоке, но главное в разгоне — мощь. Предельные возможности силового агрегата удивляют даже на бронированном лимузине, который весит семь тонн. На небольшой скорости акселератор радует живыми откликами — это как раз эффект от помощи гибридной установки. А что до нюансов, связанных с управлением разгоном, то...

Салон автомобилей во время испытаний чем-то напоминает кабину самолета. Синий блок на подлокотнике — черный ящик, роль которого играет драйв-рекордер фирмы ETAS со встроенным жестким диском в паре с интерфейсным модулем для подключения к электронным блокам управления и автомобильным шинам. Контрольный блок под пультом климат-контроля регистрирует параметры работы элементов силовой установки. Белый блок рядом с мультимедийной системой — детектор угарного газа

Главное, о чем я постоянно напоминал себе, — не забывать, что ноябрьские машины совсем не те образцы, по которым можно судить о ездовых особенностях будущего серийного Сената. Эти Аурусы собраны по «прототипным» технологиям, и за плечами у них слишком много беспощадных месяцев и километров испытаний. Не нужно, например, обращать внимания на стыки кузовных панелей или на изъяны шумоизоляции. Не говоря уже об износе интерьера: пластик, шпон и кожа слабо приспособлены к тому, чтобы изо дня в день таскать на себе тяжеленные короба с измерительной аппаратурой. А уж подвескам, особенно бронированного лимузина, досталось на ресурсных испытаниях крепче всех, так что оценку энергоемкости и плавности хода оставим до лучших времен.

Вот организацией задней части салона Сенат поразил меня уже в самом хорошем смысле. Особенно лимузин. Просто представьте себе — остекления в огромных боковых секциях между передними и задними дверями лимузина не предусмотрено вовсе, там глухой металл бронекапсулы. Но в салоне нет и намека на атмосферу бункера, потому что с внутренней стороны почти вся эта поверхность занята большими мониторами, на которые транслируется картинка с внешних камер, смотрящих на окружающий мир как бы глазами пассажира. Из основания перегородки за спиной водителя можно поднять третий экран — огромный, как в кинотеатре, и он тоже вполне достоверно передает пейзажи за окном, только глазами уже фронтальной видеокамеры. В итоге перед главным пассажиром — панорамный обзор без лишних помех.

Пульты управления мультимедийной системой расположены на дверях, а на центральном подлокотнике — клавиши трансформации салона и ручки «климата». Можно сказать, что в Сенате восемь зон климат-контроля, ведь, помимо четырех традиционных зон, салон разделен еще на верхний и нижний слои. Однако пассажиры могут задавать лишь общую температуру для своей зоны, тогда как автоматика по мере надобности способна отдельно охлаждать или подогревать верхнюю и нижнюю области вокруг седоков

Простора с избытком даже в седане с обычной колесной базой, а не хватило, пожалуй, только дистанционного управления креслом переднего пассажира — чтобы отодвинуть его максимально вперед, поднять с обратной стороны подставку для ног и разложить свое кресло в полуспальный ложемент.

Водителям, которые пересядут на Аурус из Мерседесов S-класса, придется немного поменять привычки. Во всяком случае те, что касаются настройки кресла. Пульт управления здесь, как и у большинства «немерседесов», находится на подушке. Кнопка R передает водителю контроль над правым передним креслом

Подход к внутреннему уюту Ауруса организован по иным канонам, нежели в салонах первого класса авиакомпаний или в других люксовых седанах. Вместо изолированного кокона, который обычно пытаются создать вокруг пассажира, Аурус предлагает ­атмосферу тронного зала. Высокая посадка, много места в плечах и где-то впереди — страпонтены для попутчиков из ближайшего окружения. Совершенно иной модус состояния души и тела. Кстати, в лимузине подставка для ног вмонтирована как раз в те самые страпонтены, так что принять расслабленную позу можно и здесь. А в целом по удобству размещения длиннобазный Аурус едва ли уступает эталонам класса.

Задние кресла короткобазного седана почти ничем не отличаются от тех, что стоят в лимузине. Голубая лапша проводов — это «хвосты» термопар, которые замеряют температуру более чем в 30 точках салона

Руль удобный, но мне бы хотелось еще чуть больше придвинуть его к себе и опустить вниз. Селектор «автомата» расположен непривычно близко к правому бедру и вообще к сиденью: для переключения из «паркинга» в «драйв» руку приходится сильно отводить назад, а усилия при перемещении велики.

Управление светом — классическая поворотная ручка. Руль оснащен сервоприводом и подогревом. Синий провод в дефлекторе — термопара для контроля за работой климатической установки

Приборы выглядят отлично, а мелкий шрифт маршрутного компьютера еще не поздно сделать крупнее. И добавить интеллектуальности интерактивным ручкам климат-контроля. Мне они напомнили ручки в кроссовере Range Rover Velar: если потянуть за ободок, «крутилка» переходит в режим ручного выбора скорости вентилятора, но возвращается обратно в режим выбора температуры, как только ободок отпущен. То есть зафиксировать ручку в режиме регулировки вентилятора нельзя, и настраивать его скорость нужно непростым движением руки — на себя с одновременным поворотом. Логичнее добавить программную задержку: потянул за ободок, ручка перешла в режим вентилятора и осталась в нем секунд на пять, даже если ободок отпущен. Этого хватит, чтобы спокойно настроить скорость обдува, а затем ручка автоматически вернется в режим температуры.

Разделы меню мультимедийной системы выстроены по принципу карусели, но она не закольцована, то есть нельзя одним шагом переместиться из последнего раздела снова в первый. В целом же дизайн мультимедийки затейлив, с очень красивыми заставками, хотя на обширном черном фоне они смотрятся сиротливо.

Ноябрьск — Швеция, далее везде

После Ноябрьска Аурусы уже успели примерить модернизированные трансмиссии и побывать на зимнем полигоне в Швеции, где проверялась работа системы стабилизации и полного привода. Впереди еще один этап «жарких» испытаний на юге России — здесь в зоне особого внимания будет шумо- и виброизоляция, а на высокогорье — работа двигателя в условиях разрежения. И — постоянные ресурсные пробеги на Дмитровском полигоне.

На сегодня в НАМИ силами собственного производства выпущено чуть больше двух десятков обычных «коротких» седанов, еще полтора десятка таких же, но бронированных, четыре лимузина и десяток микроавтобусов. Но это только те машины, что участвуют в испытаниях, а количество Аурусов, переданных в Гараж особого назначения, — секрет. Кроме того, НАМИ готовит парадный ­Аурус-кабриолет, причем с полностью матерчатой крышей — и похоже, что это будет самый большой складной верх среди автомобилей, к которым хоть ­как-то применимо понятие «серийный».

Ну а сроки появления ­по-настоящему серийных Аурусов будут зависеть от готовности компании Соллерс к их производству в Елабуге. Ведь собственные мощности НАМИ позволяют выпускать от силы двести машин в год, а этот объем с трудом удовлетворит даже потребности верхушки госаппарата. Так что если дилеры и впрямь получили сотни предзаказов (депозит — полтора миллиона рублей), то Аурус должен сразу же переехать на новый завод. Впрочем, это уже другая история. 

Рекомендованные статьи