Перестроение: расширенная версия теста BMW пятой серии нового поколения

Вас не раздражают все эти системы удержания в полосе и помощники при перестроениях? Меня — очень. Ну зачем новой «пятерке» BMW недоавтопилот, за которым глаз да глаз, чтобы не завез в отбойник? Если вы хотите, чтобы я меньше уставал в дальней дороге, научите автомобиль варить латте. Впрочем, в BMW пятой серии отныне не уснешь и без кофе. Потому что каждая поездка — это событие.

Перечень всей этой электронной мишуры в «пятерке» новой серии G30 даже шире, чем в «семерке». Однако взять хотя бы «перестроечный» ассистент — самая бесполезная опция в мире! Это как если бы ваш кот завязывал вам шнурки. Вместо секунды машинальных действий — целая эпопея, в конце которой вам все равно придется все сделать самому и в сердцах протереть котом ботинки.

Представьте, что вы едете по трассе, сложив ножки, потому что адаптивный круиз-контроль вполне сносно поддерживает скорость потока. Стереокамера на макушке лобового стекла смотрит на 50 метров вперед и на десять по сторонам, наблюдая за машинами на соседних полосах. Ей помогают четыре радара по углам бамперов, которые сканируют пространство на полкилометра, и еще один радар под передним номером. Благодаря чему «пятерка» сама удерживает себя в пределах полосы и неплохо вписывается в изгибы трассы. А руль при этом работает словно портативная метеостанция, постоянно измеряя влажность и температуру обода: контролирует, чтобы водитель не отнимал рук.

Отмасштабированный интерьер ­«семерки» хорош. Экран мультимедийной системы, увы, торчит без навеса: дизайнеры считают, что так панель выглядит легче

Отмасштабированный интерьер ­«семерки» хорош. Экран мультимедийной системы, увы, торчит без навеса: дизайнеры считают, что так панель выглядит легче

0 / 0

Наконец вы решаете «автоперестроиться». Для этого нужно прижать вверх или вниз подрулевой рычажок, включающий указатель поворота, и удерживать его секунды четыре. Кстати, если в этот момент вы случайно прожмете рычажок до упора, то будете шокированы: BMW возвращается к фиксируемым переключателям! Революция, вызванная давлением прокатных контор: те устали от жалоб клиентов.

Но если вы попали-таки в нужное положение рычажка, то через ­­три—пять рабочих дней «пятерка» сама переедет на соседнюю полосу. Вот только зачем, если проще взять и перестроиться самому? Единственный смысл появления этой функции — симметричный ответ новому Мерседесу Е-класса, который тоже предлагает такую глупость.

Новая логика системы iDrive больше напоминает оболочку мобильников: ею удобнее пользоваться не с помощью шайбы, а касаясь сенсорного экрана. Мне больше нравится текущая версия в «семерке»

Кстати, E-класс автопилотирует увереннее. А новая «пятерка» — вообще не про это. К счастью.

Начнем с того, что впервые после поколения Е39 нет споров о внешности нового BMW: машина серии G30 красива. Да, с десяти шагов ее легко спутать с «семеркой», но ведь модели Victoria’s Secret тоже похожи. «Пятерка» выглядит дорогой и ухоженной. Точеная фигура, умное лицо и масса волнующих мест, по которым хочется провести рукой. Например, отштампованная в унисон с изгибом Хофмайстера фаска на заднем крыле, которая переходит в острую грань на двери. А какая по... ­задняя часть! Нет, такую автопилоту отдавать грех.

Электронная панель приборов такая же, как на «семерке». Интересно, что в BMW отказываются выводить на крупный экран по центру мультимедийную информацию. Это поле занято лишь индикацией ассистентов водителя

Интерьер — это просто издевательство. Над владельцами «семерок». В дорогих комплектациях G30 он точно такой же. Наконец-то здесь нормально нарисованные шкалы на глубоком антрацитовом фоне, «керамический» джойстик «автомата» и шайба системы iDrive. Даже блок климат-контроля с сенсорным экраном тот же, только вместо неуместного серебристого пластика он сделан глянцево-черным. В потолке прячется глазок камеры, распознающей жесты, так что вы сможете удивлять пассажирок фокусами, знакомыми по «семерке». Регулировать громкость, вращая пальцем в воздухе, или смахивать рукой ненужные телефонные звонки.

Обновленная графика данных, проецируемых на лобовое стекло, пока доступна только в G30

На заднем диване места для ног ровно столько, чтобы не пришлось краснеть перед пассажирами. Впрочем, как заявляет главный создатель «пятерки» серии G30 Йохан Кистлер, задача была сделать машину нового поколения просторнее прежней, и они ее выполнили.

«Моей первой машиной была «трешка» BMW 1979 года». Йохан Кистлер вот-вот получит премию в размере двойного оклада — не за окончание работ над новой «пятеркой», а потому что он в BMW уже сорок лет. Здесь же работают его дети, причем сын перешел из Porsche: там сперва покрутили пальцем у виска, но, когда узнали, что его нанимает мотоциклетное подразделение BMW, отпустили с миром

— Пространство для коленей на сантиметр больше, чем раньше. Да не слишком меня заботит, что там позади спинок передних сидений. Главное — как себя чувствует водитель!

• К так называемым комфортным креслам с ломающейся спинкой придраться невозможно. Есть активная поддержка в поворотах, и боковые упоры могут дополнительно надуваться
• Сзади места достаточно, но не более: ступни под передние кресла проходят с трудом. Высота подушки и наклон спинки выбраны удачно, а руки сами находят подлокотники. За доплату доступна мультимедийная система с такими же, как в ­«семерке», экранами

Давно я не встречал таких раскрепощенных «руководителей проектов». В отличие от мерседесовца Кельца, который на презентации Е-класса рассуждал о необходимости автопилотов и о том, что только многокамерные пневмостойки могут дать нужный уровень комфорта, Кистлер не всегда вспоминал технические детали. Зато он точно знает, где в окрестностях Мюнхена стоят камеры контроля скорости.

• Самая дорогая аудиосистема с именем Bowers&Wilkins звучит красиво, но за душу не берет
• Слева от джойстика «автомата» обновленный блок настройки шасси. В отличие от «семерки» здесь нет режима Comfort+, зато есть Sport+

Машина серии G30 для него важная работа над ошибками. Именно Кистлер был руководителем проекта предыдущей «семерки» серии F01/02. Той самой — с неудачными настройками подвески, «пустым» рулем и каким-то упадническим настроением, которое передалось соплатформенной «пятерке» прошлого поколения. Нынешние большие седаны тоже делят общую платформу, но если раньше это выглядело как совместное выплачивание бесконечной ипотеки, то теперь они на двоих сорвали джекпот в спортлото. Ведь новая «семерка» принята на ура по обе стороны Атлантики: в Европе нынешний результат будет для флагмана BMW самым успешным с 2003 года, а в США — с 2008-го, она уже практически сравнялась по продажам с Мерседесом S-класса. Кстати, если будете проверять данные, не забудьте, что помимо обычных седанов в S-классовую статистику входят купе и кабриолеты.

Ключ с сенсорным экраном скорее оригинален, чем удобен. Быстродействие процессора хромает, а габариты и вес слишком велики, чтобы постоянно носить его в кармане джинсов

Покупая новую «пятерку», вы фактически приобретаете седан седьмой серии. Двойные поперечные рычаги спереди, алюминиевый подрамник, панель пола с выштамповкой центрального тоннеля, задняя многорычажка с ажурной рогатиной снизу — все это от «семерки». Под изменившуюся массу пришлось подогнать лишь сайлент-блоки и амортизаторы с пружинами. Пневмостоек у «пятерки» не бывает, потому что, по словам Кистлера, с ними автомобиль ощущается менее спортивным.

Полностью алюминиевый дизель B57 нового модульного семейства на версии BMW 530xd оживает с легкой дрожью, но затем успокаивается. В странах Европы он развивает 265 л.с., однако для России его должны вписать в налоговые 250 л.с. На ходу он очень тих, причем в отличие от того же Мерседеса вам не нужно заказывать дополнительную шумоизоляцию и двойные стекла: все «пятерки» вне зависимости от комплектации одинаково бесшумны. ­В том числе благодаря синтетической «шубе», укутывающей двигатель и коробку передач.

Кнопка обогрева руля наконец-то на видном месте, о включении предупреждает надпись на панели приборов

Плавность хода бархатная. Во всяком случае с электронноуправляемыми амортизаторами. Как и у «семерки», есть позиция Adaptive, но почти всегда с редкими изъянами португальских дорог справляется Comfort. И если вы выберете 18-дюймовые шины, причем не ­run-flat, тогда о существовании «лежачих полицейских» будете знать лишь по обозначающим их дорожным знакам.

Кистлер уверяет, что настройки обычных амортизаторов ближе к режиму Comfort, чем к спортивному. И это хорошо, потому что даже расслабленная «пятерка» кренится ровно настолько, чтобы дать понять водителю уровень боковых ускорений. Блестящее шасси! С очень точными и собранными реакциями, классной нейтральностью в пределе и уместным доворотом под тягой. И на руле наконец-то естественное усилие, потому что опыты с «активным» планетарным механизмом признаны неудачными и здесь обычная рейка с переменным шагом зубьев. Электроусилитель руля относительно «семерочного» лишь настроен иначе, но по-прежнему вполне состоятельны и комфортный, и спортивный режимы.

Практически все кузовные панели алюминиевые, но силовая структура за исключением задних лонжеронов сварена из стали. Передняя панель крепится на поперечину из магниевого сплава

Плюс здесь полноуправляемое шасси, с которым теперь можно комбинировать и полный привод. На задней оси смонтирован электромотор, который отклоняет рычаги, изменяя угол поворота колес в пределах податливости ­сайлент-блоков (не более трех градусов). Само собой, до 60 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а затем — в одну. И если «семерку» с полноуправляемым шасси по маневренности впору сравнивать с «трешкой», то седан пятой серии... С «единичкой»?

И не думаю, что «пятерке» нужна еще одна опция ­— активные электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости. Если хотите больше драйва, просто выбирайте М-подвеску. Причем лучше именно с ­электронноуправляемыми амортизаторами. Потому что в позициях Comfort и особенно Adaptive вы вряд ли пожалуетесь на тряску даже с 19-дюймовыми колесами и шинами run-flat.

Багажник стал крупнее на десять литров, сохранил правильные формы и хорошо отделан. Подполья нет, разделенная на три части спинка заднего дивана — опция

Во всяком случае, я в BMW 540i не жаловался. Конечно, машина едет плотнее и собраннее, чем дизельная, ощущения левитации нет даже на автостраде, зато руль у заднеприводной машины чище и почти невесом в Комфорте, словно у раллийного автомобиля. А когда ты без напряжения утюжишь на столь крупном седане тесные серпантины, и впрямь возникает ощущение полета. Как в ралли, когда автомобиль словно сам ритмично перекладывается из виража в вираж.

Бензиновая «шестерка» B58 хороша, хотя и немного потеряла на верхах относительно прежнего мотора N55. Звучит нервно, едет мощно. Но именно в «пятьсот сороковой» мне приходилось уходить в спортивный режим восьмиступенчатого «автомата», а то и брать управление на себя. А если добавить газ сразу после торможения, коробка откровенно тупит на высоких передачах, и BMW не едет. К дизельному седану даже в Драйве у меня не было ни одной претензии. И в тех же режимах он оказался заметно экономичнее: 8,5 л/100 км против 12 л. Кстати, по словам Кистлера, все двигатели BMW готовы к переходу на новый всемирный цикл измерения паспортного расхода топлива. А к нынешнему он и сам относится с юмором: «Чтобы понять реальный расход, данные производителя нужно увеличить на треть».

И все же обе версии предстали весьма убедительными: они настроены одинаково первоклассно. В этом одно из ключевых преимуществ BMW над новой «ешкой», где ошибочный выбор двигателя или подвески может лишить вас правильных мерседесовских ощущений. Если даже пожилой седан BMW серии F10 проиграл новейшему Е-классу в нашем сравнительном тесте всего 10 баллов, то «пятерка» G30 наверняка выиграет. Тем более что относительно приличный Е-класс в России не купить без трех с половиной миллионов. Российские цены на BMW будут объявлены в самом начале нового года, но в Германии «пятерка» на полторы—две тысячи евро доступнее Е-класса. Надеюсь, что так будет и у нас, тем более что в течение 2017 года наладят сборку в Калининграде. А первые машины из Германии ждем в марте!

Хотя, учитывая характер этой машины, уместнее было бы вывести ее на рынок к 23 февраля.