Сомбреро, кактусы и quattro ultra: первый тест кроссовера Audi Q5 нового поколения

Три перелета, восемнадцать часов в воздухе — и я на берегу Тихого океана. Мексика! Страна сомбреро, кактусов и текилы. А с этого года еще и родина Audi Q5 второго поколения, для выпуска которого в 200 километрах от Мехико-сити был построен новенький завод.

Никто изначально не планировал везти журналистов в эту «дикую и опасную», по мнению многих европейцев, страну: ездовая премьера Audi Q5 планировалась в Калифорнии. Но буквально за три недели до события стало ясно, что сертификация новых Audi Q5 для Штатов затягивается, по неофициальной информации — ­из-за пристального внимания к моторам TDI после скандального дизельгейта. И организаторам пришлось оперативно перенести тест-драйв в... Калифорнию. Только мексиканскую — в штат Нижняя Южная Калифорния, где есть курортный городок Лас-Пальмас.

Правда, началось все с проблем на границе. «Ждите!» — пограничник в Мехико-сити, потыкав кнопки на компьютере, забрал мой паспорт и препроводил в обшарпанную комнату с двумя мрачными полицейскими у дверей. Сколько ждать-то? Человек с кобурой и противной ухмылочкой произнес: «Может, десять минут, а может, час…» Через 20 минут мне подсунули бумагу на испанском языке: подписывай, тогда получишь паспорт. Якобы у них в системе были переставлены местами мои имя с фамилией. Подписал, что делать. Хотя до сих пор не знаю, что именно: ­по-испански-то я ни в зуб ногой.

Зато потом был прекрасный ­отель на берегу теплого океана, шикарный маршрут с раллийным грунтовым участком — и вереница новых Audi Q5 с новой трансмиссией quattro ultra. Прощай, любимый Torsen! Теперь распределением момента в ­полноприводной трансмиссии заведует электроника — так же как в младших моделях Audi c поперечным расположением двигателей. Причем в quattro ultra сразу две муфты, которые позволяют полностью останавливать карданный вал в условиях, когда привод на задние колеса не нужен.

Основа полноприводной трансмиссии quattro ultra — многодисковая муфта, быстро, но плавно подключающая привод на задние колеса (на схеме справа). Вторая муфта, размыкающая правую заднюю полуось, работает в режиме включено/выключено: когда она разомкнута, карданный вал не вращается, останавливается и ведомая (бóльшая) шестерня главной передачи, что заметно снижает потери в трансмиссии

И наглядно это продемонстрировать взялся Дитер Видеманн, возглавляющий отдел разработки полноприводных трансмиссий Audi. Подсел ко мне в машину (это была версия с двухлитровым бензиновым мотором TFSI мощностью 249 л.с.), скоммутировал свой iPad с бортовой сетью, включил тестовую программу и — вуаля! На экране в режиме реального времени отображается суммарный вектор тяги, степень проскальзывания левых и правых колес и еще масса информации. И главное — по цвету экрана всегда видно, когда включается привод на задние колеса. При трогании с места экран всегда красный: система не знает, что под колесами, и на всякий случай обеспечивает полноприводный старт. На горном серпантине экран тоже по большей части красный — «чтобы обеспечить однозначное поведение автомобиля в поворотах», поясняет Дитер.

Дитер Видеманн — глава отдела разработки полноприводных трансмиссий — демонстрирует возможности «интеллектуальной трансмиссии» quattro ultra на дисплее планшета. К сожалению, клиентам этот софт недоступен

Но вот под колесами песчаная грунтовка, и Дитер просит меня затормозить «в пол». Исполняю — на экране порог включения полного привода тут же уменьшается! Электроника, анализируя данные с датчиков вращения колес и GPS-приемника, понимает, что сцепление с дорогой низкое и привод на задние колеса нужен при меньшем значении тягового момента. Анализируя данные по пятнадцати параметрам, электроника в большинстве «скользких» ситуаций включает полный привод превентивно, а если едешь по асфальту и выскакиваешь на ледяную поверхность, то время реакции составляет всего 0,2 секунды. На скорости 100 км/ч это около 5,5 метра. Чуть больше корпуса самой машины!

А сколько проживет такая сложносочиненная система из гидроприводов, мехатроники и электронных модулей? На этот вопрос Дитер отвечает без запинки: система необслуживаемая и рассчитана на весь срок жизни автомобиля. За те шесть лет, что были потрачены на разработку quattro ultra, агрегатоносители (это были Audi A4) намотали в общей сложности более миллиона километров — в условиях жары, в заполярье и даже на трассах танкового полигона под Берлином. Как утверждает Дитер, проблем с надежностью не было: на одной из машин трансмиссия бесперебойно отработала в тяжелых дорожных условиях 180 тысяч километров.

Я, конечно, киваю головой, но... Главное — ради чего? «Ultra экономит 0,3 л топлива на 100 км», — отвечает господин Видеманн. Я чуть руль не выронил. Сколько-сколько? И наверняка это на беговых барабанах в лаборатории, а в жизни экономия будет ниже.

Хорошо, что на поведение автомобиля новая трансмиссия отрицательного влияния не оказывает. Даже на грунтовом участке, который мы прошли в очень бодром режиме с легкими скольжениями и прыжками на трамплинах. С отключенной системой стабилизации Audi Q5 мягко начинает ­скользить и легко управляется. Дорога узкая, пыль столбом, по краям кактусы, что наши осины… И никаких проблем. В том числе и благодаря пневмоподвеске, которая мягко отрабатывает ухабы мексиканской грунтовки. И это на 20-дюймовых низкопрофильных шинах! Да, недолго сохранял свою гегемонию в классе Mercedes-Benz GLC: теперь и Audi Q5 в качестве опции предлагает пневмоподвеску с регулируемым клиренсом.

И тут опять встает вопрос надежности: обеспечивая шикарную (соизмеримую с мерседесовской) плавность хода, пневматика на наших дорогах может потребовать лишних визитов в сервис. Вот и в нашем караване после прохождения грунтового допа на одной из машин появилось предупреждение о неисправности подвески…

А Audi Q5 с базовыми пружинами пожестче. Автомобиль подробнее повторяет профиль дороги, кузов подрагивает на мелкой волне. Да, по комфорту «пневма» предпочтительнее.

А если говорить о выборе двигателей, то у российских покупателей он ограничен двумя вариантами: либо 190-сильный турбодизель, либо бензиновый TFSI мощностью 249 л.с. С дизельным мотором машина шустро ускоряется на скоростях до 120 км/ч, лишь немного проигрывая в динамике бензиновой версии. Но на большем ходу автомобиль на легком топливе предпочтительнее: он живее реагирует на педаль акселератора и, если верить производителю, способен разогнаться до 237 км/ч, в то время как потолок дизельной версии — 218 км/ч.

Теперь и на Audi Q5 доступны матричные светодиодные фары. А под ними что — тонированные противотуманки? Нет, по краям переднего бампера расположены два радара активного круиз-контроля, работающего в диапазоне скоростей 0—250 км/ч

К коробке передач никаких претензий нет: быстрые комфортные переключения, логичная адаптация к манере езды, достаточный выбор режимов от Эко до Спорта. Причем это вновь S tronic — роботизированная семиступенчатая коробка DL 382 с двумя мокрыми сцеплениями, которая появилась на Audi A6 в 2014 году. В Америке будет продаваться и Audi Q5 3.0 TDI tiptronic с традиционным «автоматом», но у нас — только машины с «роботами».

А ведь имидж преселективов по части надежности у нас подмочен...

По итогам продаж 2016 года среди премиальных кроссоверов Audi Q5 в России занял третье место — 3494 машины. Впереди Lexus NX (6181 автомобиль) и Mercedes GLC с результатом 4662 автомобиля. Не пропустит ли «роботизированный» Q5 вперед не только BMW X3 (2928 штук), но и Jaguar F-Pace — с традиционными «автоматами»?

Впрочем, может, я дую на воду. А более точный прогноз продаж окажется возможным после объявления цен, ­которые станут известны со дня на день.­