BMW X4 на треке и на родных (американских) дорогах

Слушайте, мне одному кажется, что новый BMW X4 сзади похож на Mercedes-Benz GLC Coupe? Впрочем, важнее, что спереди это настоящий BMW, а главное — «в руле» на американском треке и серпантинах Аппалачских гор я чувствовал этот кроссовер своим продолжением. Такой «икс-четвертый» нам нужен!

Надо ли еще раз повторять, что технически новый X4 серии G02 — это тот же «икс-третий», построенный на модульной платформе CLAR? Только с другой филейной частью. Однако X4 смотрится теперь симпатичнее и гармоничнее предшественника серии F26. Ниспадающая линия крыши округлилась, с боковин исчезли надуманные подштамповки, а над задним стеклом красуется выразительный спойлер с двумя шлейфами.

Над головой места достаточно, спинки задних кресел — с изменяемым углом наклона

Кстати, как там на заднем сиденье, крыша не давит? Ничуть, даже в машине с люком — спасибо глубокой подштамповке в обивке потолка. А откинув голову, упираешься макушкой в мягкий валик, словно в дополнительный подголовник.

За рулем все знакомо по ­«икс-третьему». Входная версия для нашего рынка — это двухлитровый полноприводный BMW X4 xDrive20i за 3 млн 350 тысяч рублей — на 330 тысяч дороже BMW X3 с такими же мотором и восьмиступенчатым «автоматом». Однако у X4 уже «в базе» есть M-подвеска и спортивное рулевое управление с прогрессивным изменением передаточного отношения. Но я против! М-подвеске место на немецких автобанах, а не на наших дорогах. Уж лучше заказать вариант с изменяемой жесткостью амортизаторов: он позволит немного смягчить тряску на острых неровностях.

Индивидуальный сет настроек позволяет отдельно выбирать режим работы мотора и активность «автомата»

И — о чудо — именно такой подвеской укомплектованы все тестовые машины! И были это бензиновые xDrive30i и дизельные M40d.

Беру бензиновую версию — и в горы. В Аппалачи, до которых от завода BMW в городе Спартанбург рукой подать. Широкая дорожка петляет под кронами обвитых плющом вековых дубов, движения почти нет... Думаю, местные испытатели гоняют здесь по полной. Завидую им — ведь X4 едет здорово! Хороший упор в скоростных виражах, задняя ось на выходах из поворотов стабильна: у X4 колея задних колес на 30 мм шире, чем у X3. Шины разновеликие: сзади 275/40 R20, спереди — 245/45 R20. Правда, xDrive30i с его 252-сильным мотором (для России мощность снижена до 249 л.с.) сорвать колеса в пробуксовку или пустить машину в занос на сухом асфальте практически не позволяет. Лишь плавно выскальзывает четырьмя колесами наружу виража.

Все равно кайф: крены минимальны, даже несмотря на то, что под днищем 20 см клиренса. Жаль только, что ­спортивное рулевое управление не дает стопроцентной предсказуемости в реакциях. Ведь в самой рабочей зоне — с 40 до 136 градусов отклонения баранки от «нуля» — передаточное отношение рулевого механизма плавно уменьшается за счет прогрессивной нарезки зубьев на рейке. Прибавьте сюда изменяемую в зависимости от скорости помощь электроусилителя — и получите такое многофакторное расслоение реакций... Даже мне иногда было непонятно, на какой угол поворачивать руль. На широких американских дорогах это не проблема, а что будет на узеньких европейских серпантинах?

Даже со спортивным задним дифференциалом держать BMW X4 в заносе непросто: срыв в скольжение и стабилизация происходят резко

Впрочем, такое рулевое управление действительно дает ощущение остроты и спортивности. Вот и на треке, на который мы вырулили после Аппалачей, скорость вращения руля оказалась актуальнее точности. Дизель версии M40d развивает 326 л.с. и 680 Нм — вот где задние широкие покрышки уже не панацея от заноса! Даже «сквозь» работающую систему стабилизации чувствуется, как задние колеса слегка пробуксовывают, вызывая ввинчивание автомобиля под тягой. А если выключить DSC, Dynamic Stability Control, и на выходе утопить педаль акселератора в пол, BMW X4 встает боком — лишь успевай отруливать!

И такому поведению способствует не только спортивно настроенный полный привод xDrive, но и блокировка заднего межколесного дифференциала — привилегия М-версий. Степень его блокировки зависит и от выбора режима работы DSC: в нормальных условиях она невелика, при отключении противобуксовочной системы увеличивается, а при полной деактивации электроники возможна и стопроцентная блокировка. Это, конечно, заметно улучшает динамику на выходе из поворотов, но требует устойчивых навыков коррекции скольжений. Ведь BMW по традиции имеет малый момент инерции относительно вертикальной оси — и занос развивается мгновенно. Когда ты вкатился и к этому готов — кайф!

Однако нужно помнить, что и подвеска, и трансмиссия дизельной М-версии имеют «сухие» настройки. На мокром асфальте контролировать скольжения сложно: из-за резких срывов и восстановлений «удержать равновесие» в заносе непросто. Например, на орошаемом водой треке для дрифта, как я ни пытался работать рулем и газом, машина либо докручивается, либо восстанавливается. Неудивительно: BMW X3 на скользкой дороге ведет себя так же.

Такие знаки в Америке не редкость. Запрещено въезжать с оружием и на заводской трек BMW, где, помимо испытаний, проходят занятия в школе повышения водительского мастерства BMW Performance Driving School

Словом, я — за X4 без спортподвески. И с запаской-докаткой, которая позволит отказаться от более жестких шин run-flat. И особенно это актуально для тех, кто выберет базовую версию BMW xDrive20i. Мотор у нее — та же двухлитровая «четверка», что и у xDrive30i, только дефорсированная до 184 л.с. Ведь для многих покупателей BMW важны не спортивные характеристики, а внешний антураж — пакет M Sport Launch за 350 тысяч рублей. Ты получаешь машину с эффектными М-обвесом, спортивными сиденьями, рулем с обогревом, адаптивными светодиодными фарами и приличной акустикой с 12 динамиками. На круг — 3,7 млн рублей. А хочешь реальных спортивных эмоций — заказывай шестицилиндровые M40d или M40i. Правда, придется выложить уже около пяти миллионов рублей.

Крупнейший завод BMW в Спартанбурге выпускает более 400 тысяч кроссоверов в год — от Х3 до X6. Здесь же будут собирать и семиместные BMW X7. В техноцентре разрабатывают оснастку и системы контроля качества — к примеру, новейшую технологию видеофиксации кузовных зазоров

Впрочем, основной и, пожалуй, единственный прямой конкурент ­Mercedes-Benz GLC Coupe еще дороже. Базовая версия GLC 250 (211 л.с.) — от 3,91 млн рублей, а шестицилиндровый GLC 43 (367 л.с.) — от 5,13 млн рублей. И при этом Mercedes GLC Coupe популярнее, чем BMW: в прошлом году первых было продано 2118 штук, а X4 предыдущего поколения отдали предпочтение 1633 покупателя. Что-то будет теперь?