Иноходцы

У них тоже есть противосолнечные козырьки с зеркалами. Есть пепельницы, «дворники», перчаточные ящики. Есть даже системы стабилизации. Но им никогда не смешаться с автомобильной толпой: они другие. Они — иноходцы.

Бордовая Mazda RX-8 с уникальным роторным мотором. Золотистый Nissan 350Z. Серебристый Chrysler Crossfire. Черный Porsche Boxster S. Красное купе Audi TT 3.2 quattro c трансмиссией DSG. Жаль, что в этой радуге недостает двух цветов: BMW Z4 3.0 и Mercedes SLK 350 были бы в масть. Но и без них красок хватит с лихвой. Потому что мы затеяли настоящий супертест: все пять машин ждут не только замеры на полигоне, но и продувка в аэродинамической трубе — и даже заезды по кольцевой трассе в подмосковном Мячково!

Четыре купе, один родстер. Три трехдверных автомобиля, один — двухдверный, один — с четырьмя дверцами. У четырех машин двигатель спереди, у одной — мотор в середине и два багажника спереди и сзади. Коробки передач — три «механики», один «автомат» и один «робот» с двумя сцеплениями. Задний и полный привод. Наконец, моторы. Три V-образных «шестерки», одна оппозитная — и двухсекционный «ротор»!

Полнейший технический плюрализм...

Зато двигатели подобраны корректно — во всяком случае, по объему «шестерок». У всех — 3,2 литра, кроме ниссановского мотора объемом 3,5 л. Разве мы виноваты в том, что Chrysler (а точнее, Mercedes) снимает с этой кубатуры 218 л.с., а Porsche — 280 л.с.? Потому и сравниваем с легкой душой. Конечно, из этого шестицилиндрового воинства немного выбивается Mazda RX-8, чей роторно-поршневой двигатель имеет так называемый приведенный рабочий объем в 2,6 л. Но развивает «ротор» 231 л.с. — больше, чем крайслеровский мотор.

С чего начнем? С роторной Мазды? С низкого, обтекаемого Бокстера? С мускулистого, крепко сбитого Ниссана?

Чтобы никому не было обидно, будем следовать не духу, но букве латинского алфавита. Начнем с Audi.

Стильное купе на базе «четвертого» Гольфа мы долго считали декоративным. Но позади остались ранние проблемы с аэродинамикой и управляемостью, постепенный рост мощностей, модернизация шасси. Теперь на вершине гаммы ТТ — 250-сильная топ-версия. Внешне — весьма скромная. Задний спойлер оттопырен здесь заметнее, и не зря — по результатам наших аэродинамических исследований, он снижает подъемную силу в полтора раза эффективнее обычного. Мощнее передняя «юбка». Пара шильдиков. Все!

Должно быть, владельцу такого ТТ немного обидно от того, что никто не знает, что его машина в полтора раза дороже соседнего переднеприводного Audi TT 1.8T. Впрочем, для большинства окружающих любой «тэ-тэ» — это автомобиль из ряда вон...

Внутри попадаешь в пещеру, выстланную темной алькантарой и украшенную затейливыми деталями. Черный потолок нависает надбровной дугой питекантропа — салон кажется тесным, словно внутренность кожаной перчатки. Но теснота эта во многом иллюзорная. Места спереди хватает, кресла отменные, есть необходимый минимум современных регулировок, причем в неплохом диапазоне. А еще здесь витает традиционное для Audi ощущение качества. И после запуска двигателя оно не пропадает, а только усиливается. C каким выверенным усилием вращается черный кожаный «бублик», как четко перещелкиваются передачи коробки DSG, как мощно мотор реагирует на газ на высоких оборотах! На «низах» двигатель тянет тоже неплохо, но не так уверенно. Впрочем, держать «шестерку» в тонусе проще простого — нужно просто перевести рычаг селектора режимов трансмиссии в позицию DS, и коробка начнет чаще вскидывать рубиновый меч стрелки тахометра, отмечая каждое подтормаживание моментальным переключением «вниз», да еще и с эффектной перегазовкой. «Спортивный» алгоритм у DSG настолько хорош, что переключать передачи вручную просто нет надобности! Но все равно так и тянет пощелкать восхитительно короткоходными подрулевыми «лепестками».

И звук мотора радует — «шестерка» звучит негромко, ненавязчиво, но ярко и внушительно. Разве что на самых «низах» моторный гул немного неприятно резонирует в стальной каморке кокпита. Но уже на средних оборотах резонанс исчезает.

Классный автомобиль! Подвеска чуть жестковата, а на асфальтовых колеях машину заметно уводит в сторону. Но зато на плохой дороге Audi мчится уверенно, смягчая удары на скорости даже за 200 км/ч. Управлять машиной можно не напрягаясь: руль налит солидным реактивным усилием, шасси отвечает на повороты баранки вышколенными реакциями — точными, уверенными и спокойными. В быстрых виражах Audi скользит наружу без намека на занос. Безопасность превыше всего!

Создатели красавца Chrysler Crossfire заботились о безопасности не меньше — и на мерседесовский манер снабдили свой стильный автомобиль «частично отключаемой» системой стабилизации. Впрочем, на самом деле Crossfire — это и есть Mercedes. Ведь он построен на базе SLK предыдущего поколения. Но по внешности этого не скажешь никак — этакий крайслеровский концепт-кар, неведомым образом сошедший на грешный асфальт с автосалонного подиума. Ребра на капоте, жабры на крыльях, плавник заднего антикрыла, которое после 80 км/ч отделяется от покатой спины... Опять-таки, оно здесь — вовсе не прихоть, а необходимость для снижения подъемной силы. Причем если на Audi TT спойлер фиксированный, то крайслеровское антикрыло на скорости ниже 50 км/ч с жужжанием укладывается на место, дабы не вносить возмущений в дизайнерски выверенный горбатый силуэт.

А вот в салоне дизайнеры не особо напрягались. Впрочем, тут им крылья подрезала компоновка салона предыдущего SLK. Ведь подрулевые рычаги, все кнопки-ручки на прямоугольной консоли, знакомый селектор «автомата» с извилистой прорезью — все это расположено точно так же, как и в базовом Мерседесе. Вот только сделано все гораздо менее качественно. Поворачивая люфтящие рукоятки вентилятора и распределения потоков воздуха и ощущая при этом работу всех тяг в недрах панели, хочется всплакнуть от ностальгии по советскому — которое, значит, отличное. А аудиосистема Infinity способна удивить разве что мощным уханьем «низов», которые невозможно вернуть в норму даже с полностью выкрученными в «минус» басами. Американский звук, американский пластик...

И эргономика, увы, небезупречна. Кресла, обтянутые подозрительно похожей на синтетику кожей, огорчают плоским профилем и пружинят, словно дачные матерчатые шезлонги. Баранка великовата для спортивного автомобиля и регулируется только по вылету, но не по высоте. А рослый водитель при попытке отодвинуть назад кресло слишком быстро упрется в глухую перегородку, которая отделяет салон от багажника.

Но вести Chrysler приятно. Да, двигатель не проявляет чудес на «верхах», а пятиступенчатому «автомату» предыдущего мерседесовского поколения по скорострельности и адекватности не угнаться за коробкой Audi. Но на самом деле тяги мотора вполне хватает и для старта с легкой пробуксовкой, и для уверенного ускорения на разрешенных Правилами скоростях. Да, рулевое управление здесь «дистанционное», как было раньше на автомобилях Mercedes: рост усилия на баранке говорит только об угле ее поворота и почти ничего — о том, что происходит под передними колесами. Но зато на руль почти не «приходят» вибрации от дороги. А благодаря спокойствию реакций и высокой устойчивости Crossfire надежно управляется — и даже «ненатуральность» реактивного действия здесь не помеха. Да, в крутых виражах преобладает снос передка. Но если под колеса попал песочек, то Chrysler может плавно заскользить и задними колесами. Строго в дозволенных пределах, за чем следит недремлющая система ESP.

А главное «ездовое» достоинство Крайслера — это плавность хода. В этом Crossfire напоминает обычный «гражданский» автомобиль. Достаточно мягкая и длинноходная подвеска неплохо глотает «мелочи» и позволяет не сбрасывать ход перед колдобинами. На российских городских улицах это трудно переоценить!

Mazda RX-8 — еще один дорожный концепт-кар, на сей раз однозначно японский. Изящный «клюв» низкого капота, раздутые колесные арки с «жабрами», насыщенная декоративными деталями оптика. В задних фонарях — перемычки и дополнительные боковые светодиоды. В фарах головного света — треугольники, по форме повторяющие ротор двигателя Феликса Ванкеля. Отверстия в подголовниках кресел, рукоятка коробки передач, задний противотуманный фонарь — все треугольное, все «роторное»!

Интерьер еще интереснее. Комбинация приборов — три раструба с оптитронными шкалами. Как только ты открываешь дверь, внутри раструбов начинает теплиться еле заметный синий свет. Это — прелюдия. Включаешь зажигание — приборы вспыхивают бело-красным. Но если включить освещение и перещелкнуть колесико регулятора интенсивности подсветки, то шкалы из белых станут тоже красными, как и стрелки!

Красота не идет во вред эргономике. Красивые черно-красные кресла удобны, руль регулируется в двух направлениях, выжимать педали способна самая хрупкая девушка, а короткий рычаг коробки восхитительно короткоходен и перещелкивается с оружейной четкостью. Локоть может отдохнуть на тоннеле со сдвижной крышкой, под которой скрывается просторный бокс. Единственная проблема — расположение ручки температуры «климата» и рукоятки «ручника» на японский манер, с пассажирской стороны. Из-за этого перед поездкой лучше объяснить «штурману», что ему ни в коем случае нельзя хвататься во-о-он за ту ручку с удобным пластиковым «эфесом»...

Напольный тоннель уходит назад, разделяя два задних места. Полноценных! Да, Mazda RX-8 — единственный автомобиль из нынешней пятерки, способный вместить четверых взрослых людей. Формально Audi TT тоже имеет задние места, но втиснуть туда человека можно, только если сдвинуть переднее кресло до упора. А в Мазду — без проблем! Единственное, что нужно для посадки назад — сперва открыть передние двери для того, чтобы распахнуть задние половинные «калитки», прилаженные на петлях к задней стойке кузова. Соответственно, выйти самостоятельно, не открывая передних дверей, задние седоки тоже не смогут.

Но все равно, Mazda RX-8 — это компоновочный шедевр. Четырехместное четырехдверное купе с большим багажником — и при этом с почти идеальной половинной развесовкой (ее мы проверяли, взвешивая каждый автомобиль на точных весах). Ведь легкий и компактный роторный мотор здесь сдвинут максимально назад в пределы колесной базы.

На холостых оборотах «ротор» удивляет заметными вибрациями — и необычным звуковым сопровождением. Помните подвывание в динамиках пассажирских автобусов ЛиАЗ, которое нарастало с оборотами двигателя? В салоне роторной Мазды звучит схожая музыка, которая по мере роста оборотов сменяется негромким приятным жужжанием.

Тяга «ротора» до 5000 об/мин скромная, а на «низах» — попросту вялая. Словно под капотом обычная двухлитровая «четверка». И лишь после 6000—7000 об/мин, которые для обычного двигателя были бы предельными, роторный мотор выдает все, на что способен, раскручиваясь до невероятных 9250 об/мин! Но в повседневной жизни такая характеристика вряд ли удобна. Ведь чтобы резко ускориться для обгона, нужно «опуститься» не на одну, а на две-три передачи, выбрав нужную из шести — так, чтобы попасть в заветную «мотоциклетную» зону оборотов, но не перекрутить при этом мотор.

Шасси настроено прекрасно. Отличное реактивное действие на руле, быстрые реакции — Mazda меняет траекторию охотно, словно среднемоторная. Подвеска жесткая, однако отменно «глотает» удары. Но на неровностях покрытия руль начинает дергаться, что при маздовской остроте и чувствительности требует повышенного внимания. Не расслабишься!

Впрочем, кто сказал, что такие автомобили, как Mazda RX-8, созданы для расслабления?

Nissan 350Z точно для него не создан.

Даже внешне это — комок мускулов. Упрямый, злой, норовистый. По обилию дизайнерских «примочек» Nissan почти не уступает Мазде, только здесь всюду не треугольники, а литеры Z. На порогах, на воздуховодах, ковриках, на руле. А в зеркале заднего вида, отражаясь от стекла крышки багажника, постоянно отсвечивает алюминиевая накладка с аналогичной монограммой — ей увенчана огромная поперечина, которая перегораживает и без того небольшой багажник.

Прекрасное кожаное кресло рассчитано на крупных людей и расстраивает только неоптимальной регулировкой высоты подушки, которая перемещается вверх-вниз отдельно от спинки. Руль регулируется только по высоте, но перемещается вверх-вниз заодно с комбинацией приборов — это не Audi, где ступица баранки может перекрывать дисплей с индикатором режимов «автомата». Правда, выглядит ниссановская комбинация приборов простенько. Зато подрулевые рычаги — «дизайнерские», необычно толстые и короткие.

Бардачка в привычном месте нет — перед коленями пассажира только выдвижной подстаканник. Все емкости здесь — за спинками кресел, в перегородке между салоном и багажником. Там же располагается и встроенный сабвуфер аудиосистемы: и Nissan, и Mazda оснащены удачной акустикой Bose и «переигрывают» даже немецкие машины, не говоря уже о Крайслере.

Двигатель совсем не похож на маздовский «ротор» — с приятным баском он тянет как паровая машина, причем даже с оборотов ниже холостых! Разгоняться можно «через передачу». Или «первая—третья—пятая», или «вторая—четвертая— шестая» — в любом случае Nissan уверенно тронется и будет резво набирать скорость. Механизм коробки тоже короткоходен и четок, хоть и уступает маздовскому. Но при быстром включении синхронизаторы «упираются», а ручка сильно зудит от моторных вибраций.

Подвеска жесткая: остро и громко реагирует на неровности, изрядно встряхивая автомобиль. Реакции — быстрые, хотя и не столь точные. Руль — «острый» и упругий, хотя и не столь «чистый»: неровности дергают баранку еще заметнее, чем на Audi или Мазде.

Словом, на российских дорогах Nissan 350Z не балует комфортом. Но Porsche Boxster S в таких же условиях часто оказывается еще более бескомпромиссным!

Boxster S поражает воображение. Не дизайном — мы все-таки уже привыкли к округлым био-формам родстеров первого поколения, которые с тех пор не сильно изменились. И не интерьером — по сравнению с «японцами» выдумки здесь гораздо меньше. Трюком с двумя багажниками спереди и сзади нас тоже не удивишь: даже первоклассники нынче знают, что Porsche Boxster — автомобиль среднемоторный и прячет свой «оппозитник» за сиденьями. Складная крыша, которая бесшумно убирается электроприводами за 20 секунд на скорости до 50 км/ч? Это очень эффектно, но скоро дебютирует купе Cayman — Boxster c жестким верхом, который будет для России актуальнее.

Словом, антураж для Porsche важен, но он — не главное. Более того, коробка передач удивила самым неудобным рычагом — это при том, что на этой машине стоит заказной короткоходный механизм переключения. Передачи включаются очень туго, а ход рычага при этом гораздо длиннее, чем на «японцах», причем усилие к рукоятке подчас нужно прикладывать в самом неудобном направлении. Добавьте к этому очень большие усилия на педалях тормоза, газа и особенно сцепления — и вы поймете, что поездка по городу на Бокстере вряд ли похожа на прогулку.

А постоянный громкий рев двигателя?

Мотор! Вот чем хорош Boxster S. Сзади, за сиденьями, в Porsche живет зверь. Он свиреп. Он готов оглушить вас механическими шумами в ответ на каждое нажатие педали газа — и впечатать в спинку кресел, если нажатие было достаточно смелым. По сравнению с Porsche даже Nissan с его мощной тягой бледнеет: разгонная динамика версии S уже близка к суперкаровской!

То же можно сказать и о шасси. На ровном покрытии Boxster S летит над дорогой, удивительно точно реагируя на отклонения руля. Стоит ли говорить, что подвеска здесь самая жесткая? Что пределы по сцеплению шин с дорогой выше, чем у всей остальной четверки? Что тормоза с их жесткой и точной педалью на высокой скорости кажутся просто всемогущими?

Однако на неровном покрытии картина меняется — Porsche явно не рассчитан на ухабистые дороги Восточной Европы. Как только под колесами оказывается неровный асфальт, Boxster S превращается в необъезженного жеребца, который прыгает из стороны в сторону, норовит вырвать руль из рук и мучает седоков энергичными вертикальными толчками. А еще здесь очень маленький дорожный просвет, причем одинаковый по всей длине из-за аэродинамичного плоского днища. На дачу можно и не проехать...

В итоге по плавности хода и по шумности Porsche проигрывает своим конкурентам: последнее место после Ниссана. В середнячках — Mazda. А комфортабельнее всего ездить в Audi и, особенно, в Крайслере. Интересно, что инструментальные замеры говорят об обратном — на водительском сиденье Audi TT наш точнейший вибромер Bruel&Kjaer зафиксировал самый высокий уровень виброускорений. Но мы уже привыкли к этим расхождениям — прибор регистрирует тряску только в одной точке, на подушке сиденья водителя, и суммирует все частотные составляющие почти без учета особенностей восприятия человеческого организма. Так что экспертные оценки здесь более комплексны и приоритетны.

Mazda RX-8: эффективные и информативные тормоза Boxster S оснащается усиленными тормозами, которые способный развить 12 м/с2 замедления

На втором месте по тяговой динамике — Nissan (6,2 с и 240 км/ч). На третьем — Audi TT (6,6 с и 243 км/ч). А Chrysler Crossfire в схватке за четвертое место обошел роторную Мазду с номинально более мощным мотором — все-таки нехватку рабочего объема не компенсировать даже супервысокими оборотами «ротора».

Кстати, нас приятно удивили результаты тормозных испытаний. И не просто удивили, а восхитили. Вся пятерка развивает замедление свыше 1g (9,8 м/с2). А четыре из пяти машин для остановки с «сотни» требуют всего 33—35 метров тормозного пути — десять лет назад такой результат был бы невероятным для дорожных автомобилей! И сами тормозные механизмы стали мощнее, и электроника АБС — совершеннее.

Особенно порадовали Chrysler, Mazda c ее информативной и почти свободной от вибраций при работе АБС тормозной педалью — и, конечно, Boxster S, чьи перфорированные диски с четырехпоршневыми суппортами развивают замедление в 12 м/с2. Тормозной путь с «сотни» — 32,5 метра!

А вот Audi и Nissan по тормозной динамике отстают. Еще и потому, что весят оба более полутора тонн...

Но мы не ограничились обычными замерами на полигоне. Ведь это спорткары, и выявить их сущность можно лишь там, где все решает только одна цифра — время круга. На гоночной трассе!

Для этого все пять машин прошли несколько тестовых сессий на подмосковном треке в Мячково — в день тренировочных заездов «кузовов» и «формул» российского кольцевого чемпионата. И поскольку при таких тестах огромное влияние на результаты оказывает то, насколько человек за рулем «вкатан» в гоночные трассы, мы в качестве «гостевых» пилотов пригласили известного кольцевика Алексея Васильева и шеф-редактора журнала Автоспорт Рустама Акиниязова. Никаких гонок — каждый ехал в своем темпе и по своей траектории, но пытался выжать из автомобиля максимум. Попутно стремясь беречь шины.

Автомобиль №1 на трассе — вновь Porsche! Мощный разгон, безошибочные тормоза, практически нейтральная поворачиваемость. В виражи Boxster S влетает с минимальным сносом, дуги прописывает четко, реактивного усилия на руле — хоть отбавляй. Избыток тяги на выходе из поворотов вызывает занос, но небольшая коррекция рулем позволяет не сбрасывать газ и не терять времени.

Хотя если ситуацию с заносом «проморгать», то среднемоторный Boxster неминуемо развернет. Интересно, что отключенная система стабилизации PSM на Бокстере настроена так, чтобы вступать в действие при паническом торможении. Но на трассе умная электроника ни разу не вмешалась в действия пилотов.

Второе место по «спортивности» занял Nissan 350Z. Честный спорткар классической компоновки — на входах в повороты «упирается», проявляя склонность к сносу, а под полным газом на выходе из виражей пытается провалиться в занос. Информативный руль, точные и быстрые реакции на газ и на повороты руля, «цепкое» шасси. Здесь, на трассе, Nissan — в своей стихии. Хотя и не столь хорош, как Porsche.

Три других машины выступили скромней.

Audi TT 3.2 слишком тяжел. Причем из-за «переднеприводной» компоновки с поперечным расположением силового агрегата масса двигателя и нелегкой коробки DSG приходится на переднюю ось — это почти тонна! Компенсировать это настройками шасси не получается, и в виражах TT уходит в затяжной снос передних колес. Проявились на трассе и нехватка тяги двигателя на «верхах», и полностью «автоматический» алгоритм коробки DSG, которая своевольничает и переключается «вверх» даже в ручном режиме... Да и «электронный» подключаемый полный привод вносит в поведение некоторую неоднозначность.

Mazda восхитительно информативна — усилие на руле, на педалях газа и тормоза позволяет великолепно чувствовать машину. Она явно достойна более мощного двигателя. Этому «ротору» бы турбонаддув, как на предшественнице RX-7! А что, шасси позволит. Ведь Mazda ныряет в виражи Мячково даже охотнее, чем Porsche. Под тягой она проявляет даже некоторую склонность к избыточной поворачиваемости, позволяя балансировать на грани заноса даже успешнее, чем Porsche. Опять-таки это преимущества компоновки. И весит Mazda меньше, чем другие — всего 1360 кг.

Chrysler — тоже не из тяжелых машин (1396 кг). Но Crossfire с его «дистанционным» рулем, спокойными реакциями и вальяжной подвеской — самый далекий от спорта в этой пятерке. Тем не менее Алексею Васильеву на Кроссфайре удалось показать третье время круга — вальяжный «американец» прошел трассу быстрее, чем Audi и Mazda! Дело в том, что в Мячково высокие поребрики. И когда их атакует Chrysler, то его мягкая подвеска не допускает прыжков после заезда на «бордюр» и позволяет разгоняться интенсивнее.

И здесь кроется ответ на вопрос: «а почему же тогда по сумме баллов экспертных оценок лидирует не Porsche?» Если бы мы проводили испытания этих машин где-нибудь в Германии или Англии, как наши зарубежные коллеги, то расклад сил, скорее всего, был бы иным. Но у нас — свои реалии. Где взять ровные дороги и азартные повороты для того, чтобы раскрылся Boxster S? Пока негде. А на неровном асфальте очарование Porsche пропадает. И остаются тряска, постоянное моторное крещендо за спиной, тугие педали и неудобный рычаг коробки. А знаете, сколько стоит тот Boxster S, что был у нас на испытаниях? Более 90 тысяч евро! Ровно вдвое дороже Мазды! Которая, при всем прочем, еще и четырехместная.

Mazda RX-8 за $50000 по сравнению с конкурентами — сама практичность. Два абсолютно полноценных задних места, большой багажник. Есть даже люк для перевозки горных лыж. А сколько здесь «примочек» в интерьере! А как звучит «ротор»?

Но увы, именно с РПД связаны наши опасения. Во-первых, двигатель необычайно прожорлив. Замеров расхода топлива мы не проводили, а бортового компьютера в RX-8 нет. Но при одинаковой 60-литровой емкости топливного бака бензин в Мазде кончался заметно раньше, чем в более мощных машинах! Во-вторых, по опыту рекордных скоростных заездов на Маздах RX-8 (см. АР №20, 2004) нам известно, что на близких к предельным оборотах роторный двигатель расходует бешеными темпами не только топливо, но и масло. А в-третьих, сколько прослужит «ротор»? Как дорого обойдутся его ремонт и обслуживание, как долго будут идти из Японии заказанные запчасти?

Но говорим мы об этом только потому, что считаем своим долгом вас предупредить: автомобиль с РПД требует особого подхода. Если гонять его в хвост и в гриву, то счастье обладания «ротором» может быстро перейти в горькое разочарование. Но если вы — энтузиаст, если готовы рискнуть и согласны на годовую гарантию и на пятитысячные интервалы между ТО, то... Японский флаг вам в руки!

Nissan 350Z за $59000 тоже хорош. Он мощнее и спортивнее, чем Mazda. Но, конечно, менее комфортен и практичен: два места и странный багажник — не отделенный от салона, не прикрытый шторкой и разделенный мощной поперечиной-усилителем.

Audi TT 3.2 с базовой ценой в $74000 гораздо дороже и уступает Ниссану на гоночной трассе. Но на дорогах, особенно зимних, он более приятен в управлении. А суперудобная в повседневной езде коробка DSG и полный привод значат очень много! Жаль только, что дорожный просвет так мал — меньше 10 см.

А дачникам подойдет Chrysler Crossfire. Среди этой пятерки он — настоящий внедорожник. При этом бывалый мерседесовский двигатель потребляет не 98-й бензин, а АИ-92. Так что если вы не претендуете на лавры дорожного Шумахера и если вас не раздражает недорогой пластик, то Chrysler — вполне ваш автомобиль, на котором можно не напрягаясь ездить каждый день. Всего за 50 тысяч евро...

Audi TT 3.2 quattro, Chrysler Crossfire, Mazda RX-8, Nissan 350Z, Porsche Boxster S (данные производителя)
	Audi TT 3.2	Chrysler Crossfire	Mazda RX-8	Nissan 350Z	Porsche Boxster S
Тип кузова	купе	купе	4-дверное купе	купе	родстер
Число мест	2+2	2	4	2	2
Снаряженная масса, кг	1565	1465	1455	1525	1420
Полная масса, кг	1875	1650	1815	нет данных	1630
Объем багажника, л	270/540	190	290	235	150+130
Двигатель	бензиновый	бензиновый	бензиновый	бензиновый	бензиновый
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно	—*	6, V-образно	6, оппозитно
Число клапанов	24	18	—*	24	24
Рабочий объем, см3	3189	3199	2х654	3498	3179
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84,0/95,9	89,9/84,0	—	95,5/81,4	93,0/78,0
Степень сжатия	11,3	10,0	10,0	10,3	11,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	250/184/6300	218/160/5700	231/170/8200	280/206/6200	280/206/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	320/2800-3200	310/3000	211/5500	363/4800	320/4700
Коробка передач	АМ6**	А5	М6	М6	М6
Передаточные числа
I	3,46	3,95	3,76	3,79	3,67
II	2,05	2,42	2,27	2,32	2,05
III	1,45	1,49	1,65	1,62	1,41
IV	1,08	1,00	1,19	1,27	1,13
V	1,11	0,83	1,00	1,00	0,97
VI	0,92	—	0,84	0,79	0,82
задний ход	3,99	3,15/1,93	3,56	3,45	3,33
главная передача	4,06/3,14***	3,27	4,44	3,54	3,87
Привод	полный	на задние колеса	на задние колеса	на задние колеса	на задние колеса
Передняя подвеска	McPherson	на поперечных рычагах	двухрычажная	двухрычажная	McPherson
Задняя подвеска	двухрычажная	многорычажная	многорычажная	многорычажная	McPherson
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины
спереди	225/45 R17	225/40 R18	225/45 R18	225/45 R18	235/35R19
сзади	225/45 R17	255/35 R19	225/45 R18	245/45 R18	265/35R19
Максимальная скорость, км/ч	250	242	235	250	268
Разгон 0—100 км/ч, с	6,4	7,3	6,4	5,9	5,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	13,6	11,2	15,8	16,1	15,2
загородный цикл	7,6	8,1	8,9	8,7	7,7
смешанный цикл	9,8	9,6	11,4	11,4	10,4
Емкость топливного бака, л	62	60	61	60	64
Топливо	бензин АИ-98	бензин АИ-92	бензин АИ-98	бензин АИ-98	бензин АИ-98
* Двухсекционный роторно-поршневой двигатель с впрыском топлива. Число окон впуска и выпуска — 10. Приведенный рабочий объем — 2616 см3
** АМ6 — автоматизированная механическая 6-ступенчатая коробка передач (DSG), М6 — механическая 6-ступенчатая коробка передач, А5 — автоматическая 5-ступенчатая коробка передач
*** Главная передача 4,06 — с I по IV передачу, 3,14 — V, VI и задняя передачи

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль	Audi	Chrysler	Mazda	Nissan	Porsche
	TT 3.2	Crossfire	RX8	350Z	Boxster S
Максимальная скорость, км/ч	243,4	230,1	229,3	249,4	259,9
Время разгона, с
0—50 км/ч	2,41	2,71	2,49	3,41	1,96
0—100 км/ч	6,56	7,43	7,62	6,20	5,98
0—150 км/ч	14,17	15,35	16,59	12,03	11,62
0—200 км/ч	28,22	32,14	36,75	24,59	21,42
на пути 400 м	14,73	15,36	15,49	14,61	13,93
на пути 1000 м	26,90	27,93	28,34	26,11	25,28
60—100/80—120 км/ч (III)	—	—	5,37/5,43	4,26/4,76	4,43/4,43
60—100/80—120 км/ч (IV)	—	—	8,70/8,35	5,56/6,32	5,95/6,14
60—100/80—120 км/ч (V)	—	—	10,44/10,89	7,41/7,51	7,09/7,30
60—100/80—120 км/ч (VI)	—	—	14,96/15,32	10,77/11,25	9,11/8,85
60—100/80—120 км/ч (D)	3,60/4,57	3,97/5,80	—	—	—
Выбег, м
с 50 км/ч	570	577	646	571	630
130—80 км/ч	1093	1024	1028	1070	1040
160—80 км/ч	1656	1570	1591	1544	1605
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м	34,7	33,7	33,5	37,9	32,5
Замедление, м/с2	11,1	11,4	11,5	10,2	11,9
со скорости 150 км/ч, м	80,7	83,5	79,8	81,3	72,3
Замедление, м/с2	10,7	10,4	10,9	10,7	12,0
со скорости 200 км/ч, м	145,6	135,3	135,9	145,5	129,6
Замедление, м/с2	10,6	11,4	11,3	10,6	11,9

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч	40	60	80	100	120	140	160	180	200	220
Истинная скорость, км/ч
Audi TT 3.2	38	57	77	95	112	131	149	168	188	207
Chrysler Crossfire	38	58	78	97	117	136	155	175	194	212
Mazda RX-8	38	58	77	97	116	136	155	175	194	214
Nissan 350Z	42	60	80	98	116	136	154	173	193	213
Porsche Boxster S	38	58	78	98	117	137	157	175	195	213

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
	Audi	Chrysler	Mazda	Nissan	Porsche
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+	+	+
Надувные «занавески»	—	—	+	+	+
Усилитель экстренного торможения	—	+	—	+	—
Противобуксовочная система	+	+	+	+	+
Система динамической стабилизации	+	+	+	+	+
Рулевая колонка, регулируемая по высоте	+	—	+	+	+
Рулевая колонка, регулируемая по вылету	+	+	+	—	+
Усилитель рулевого управления	+	+	+	+	+
Электропривод и обогрев наружных зеркал	+	+	+	+	+
Подогрев передних сидений	+	+	+	+	о
Двухзонный автоматический климат-контроль	—	—	—	—	о
Двухзонный механический климат-контроль	—	+	—	—	—
Однообъемный климат-контроль	+	—	+	+	—
Аудиосистема с CD-плейером	+	+	+	+	о
Круиз-контроль	—	+	—	+	—
Кожаная отделка салона	+	+	+	+	+
Ксеноновые фары	+	—	+	+	о
Омыватели фар	+	—	+	+	+
Противотуманные фары	+	+	+	—	+
Полноразмерное запасное колесо	—	—	—	—	—
Окраска «металлик»	+	о	о	+	o
Цена базовой версии	$73733	Є50150	$49900	$58900	Є66600
Цена тестируемого автомобиля	$75368	Є50788	$50450	$58900	Є90515
(+) Комплектация базовой версии
(—) В базовой версии отсутствует
(о) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили

Экспертные оценки Авторевю
	Макс. балл	Audi	Chrysler	Mazda	Nissan	Porsche
Дизайн	200	170	170	180	170	165
Внешность	100	85	95	90	85	85
Интерьер	100	85	75	90	85	80
Эргономика	200	150	125	165	145	155
Рабочее место водителя	100	85	65	90	80	85
Обзорность	100	65	60	75	65	70
Динамика	300	250	230	250	255	275
Разгонная динамика	100	80	75	75	85	90
Тормозная динамика	100	80	75	90	85	95
Управляемость	100	90	80	85	85	90
Ездовой комфорт	230	185	185	175	165	160
Плавность хода, виброзащита	90	75	80	70	65	60
Акустический комфорт	70	60	60	55	50	45
Микроклимат	70	50	45	50	50	55
Комфорт салона	70	45	15	50	10	15
Пассажирские места	30	10	0	25	0	0
Багажник	30	25	15	20	10	15
Трансформация салона	10	10	0	5	0	0
Суммарный балл	1000	800	725	820	745	770

Результаты измереннй
		Размеры Уровень виброускорений и внутренний шум Снаряженная масса и распределение массы по осям Так распределились голоса посетителей интернетс-сайта Авторевю:

Лучший багажник у Audi: просторный, трансформируемый, со шторкой Porsche: багажник сзади, багажник спереди...

Багажник Крайслера — маленькая пещерка объемом 190 л Зато бардачок просторен...

У багажника Мазды узкий проем, но неплохая вместимость (290 л) Мощный усилитель кузова сводит на нет и без того сомнительную ценность плоского багажника Ниссана, рассчитанного... на две сумки с клюшками для гольфа