Поездка на кроссовере Mercedes GLC напомнила Владимиру Мельникову о старом Мерседесе ML

Последний раз на Мерседесе GLK я ездил года три назад, но помню его отлично. Жестковатое высокое кресло, «вертикальный» руль, мягкая работа семиступенчатого «автомата», великолепная плавность хода. И, конечно, оригинальный узнаваемый облик. На новом кроссовере Mercedes GLC я поездил пару недель назад, а детали восстанавливаю по записям в блокноте и фотографиям.

Кроме шуток, я не помню, как он выглядит! А пересматриваю картинки — и убеждаюсь, что GLC уж слишком похож на Audi Q5. Зато интерьер не спровоцировал приступа амнезии: красивая передняя панель здесь от С-класса. Высоко установленные сиденья — тоже. Они такие же жесткие и с проб­лемным профилем спинки: поясничный подпор слабоват даже в предельном положении, а боковая поддержка рассчитана на людей, которые на нее не рассчитывают. Второй ряд — уже не детский мир, как в GLK, но и не магазин для взрослых. Высокие люди теперь могут сесть нормально — и не переживать, что в жертву их комфорту принесен багажник. Он у GLC красивый, продуманный и объемный. И все это ожидаемо, потому что новый кроссовер на пять сантимет­ров шире, чем GLK, и на 12 длиннее.

Красивым интерьером с GLC поделился С-класс…

...от него же — жесткие передние сиденья с широкой и плоской спинкой

Два этих автомобиля, как герои армейского анекдота, — не родственники, а однофамильцы. По сути, Mercedes GLK — это был лишь еще один тип кузова полноприводного С-класса. У них одинаковая платформа, включая многие элементы подвески и подрамники. А GLC — скорее Е-класс, причем не нынешний, а грядущий, серии W213. Передний модуль и центральная секция с полом — одна на двоих. А задний алюминиевый подрамник у GLC свой. Отказавшись от унификации с С-классом, инженеры увеличили объем багажника и выгадали место для батареи гибридной версии 350 е, которая появится в продаже в следующем году.

Перегруженная панель приборов — от С-класса. Из-за более высокой посадки обод руля в GLC сильнее перекрывает верхнюю часть шкал

Mercedes, подобно BMW, позволяет вывести на центральный дисплей показания дополнительных датчиков. На вольтметре почти всегда менее 13 вольт: генератор активируется только на торможениях

Dynamic Select: помимо четырех предустановленных режимов (Eco, Comfort, Sport и Sport+) есть и свободная позиция Individual, в которой можно настроить GLC под себя

В аккуратном, но не слишком объемном перчаточном ящике спрятан флакончик фирменного освежителя воздуха Air Balance (около 28 тысяч рублей). Интенсивность ароматизации регулируется в одной из вкладок системы Command

0 / 0

Дебютирует GLC скромно: с парой хорошо известных четырехцилиндровых двигателей. Дизель 2.2 в двух вариантах форсировки (170 л.с. для GLC 220 d, 204 л.с. у GLC 250 d) и бензиновый двухлитровый мотор мощностью 211 л.с. на GLC 250 и 245 л.с. на GLC 300. В следующем году появится более мощный шестицилиндровый дизель и версия GLC 450 AMG с двухнаддувным бензиновым мотором V6 мощностью 367 л.с. Но раз у нас всего две подкапотные новости, начну с плохой.

Запас места для коленей вырос почти на 6 см! Но из-за громоздкого центрального тоннеля втроем здесь несладко

Наружные зеркала крупные, но на перекрестках то и дело упираешься взглядом в громоздкие основания передних стоек

0 / 0

Высокоэффективный бензиновый мотор (расход в смешанном цикле у GLC 250 всего 6,5 л/100 км) на холостом ходу стрекочет как трехцилиндровый. Правда, слышно это только прохожим, а в салоне абсолютная тишина. Бороться с механическими шумами начали еще на этапе проектирования кузова. Его нужно было сделать максимально жестким, а в местах крепления силового агрегата «развязаться» от вибраций. На центральном тоннеле появились утолщения для монтажа деталей трансмиссии, опоры двигателя — с гасителями колебаний. В качестве опции доступны лобовое и боковые стекла с пониженной звукопроницаемостью, а объем шумоизоляционных материалов вырос на треть, прежде всего в районе моторного щита. В итоге получился самый тихий автомобиль в классе. По крайней мере на мой слух.

Mercedes GLC может быть и подзаряжаемым гибридом: в версии 350 e в паре с двухлитровым турбодвигателем работает 85-киловаттный электромотор, встроенный в картер коробки передач. Здесь, кстати, прежний семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus, в котором гидротрансформатор заменен мокрым сцеплением. Суммарная отдача силовой установки — 320 л.с. и 560 Нм, а заявленный расход бензина в смешанном цикле — 2,6 л/100 км. Литий-ионная батарея емкостью 22,5 А·ч позволяет проехать на электротяге до 34 км. На ходу GLC 350 e чутко реагирует на педаль газа и мощно ускоряется, но тормоза, отягощенные рекуперацией, чувствуешь хуже. Гибрид почти на 200 кг тяжелее дизельных версий, а разница с GLC 250 — около 300 кг: по управляемости это худший кроссовер в линейке

Mercedes GLC может быть и подзаряжаемым гибридом: в версии 350 e в паре с двухлитровым турбодвигателем работает 85-киловаттный электромотор, встроенный в картер коробки передач. Здесь, кстати, прежний семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus, в котором гидротрансформатор заменен мокрым сцеплением. Суммарная отдача силовой установки — 320 л.с. и 560 Нм, а заявленный расход бензина в смешанном цикле — 2,6 л/100 км. Литий-ионная батарея емкостью 22,5 А·ч позволяет проехать на электротяге до 34 км. На ходу GLC 350 e чутко реагирует на педаль газа и мощно ускоряется, но тормоза, отягощенные рекуперацией, чувствуешь хуже. Гибрид почти на 200 кг тяжелее дизельных версий, а разница с GLC 250 — около 300 кг: по управляемости это худший кроссовер в линейке

0 / 0

Я точно еду? Стрелка спидометра уже подобралась к 130 км/ч, а тахометр по-прежнему показывает менее 2000 ­­об/­мин. Вот что такое девять передач! Трансмиссия, кстати, вообще полностью новая: несимметричный межосевой дифференциал сохранен, но раздаточная коробка теперь стоит отдельно. Помимо выигрыша в массе это открыло полноприводным GLC путь на рынки с левосторонним движением: у GLK с сис­темой 4Matic не было версий с правым­ рулем, поскольку объемный картер прежней коробки передач мешал установке рулевого вала!

Многокамерный пневмобаллон, объединенный с амортизатором, поставляет фирма ZF Sachs. Наверняка столь хитроумная конструкция однажды станет героем нашей рубрики «Вторые руки»

В паре с бензиновым мотором коробка нервничает. Ощутимы даже переходы вверх, а «пакетные» операции, например, скачок с восьмой на пятую, совсем разрушают ламинарность движения. А я хотел всего лишь слегка разогнаться — но переборщил с командой из-за низкой информативности акселератора. К слову, это примета почти всех новых моделей компании Mercedes. Еще один, наряду с отличной шумоизоляцией, способ дистанцировать водителя от движения. Вполне разумная политика при наличии целого взвода систем активной безопасности.

Mercedes GLC обучен всем «фишкам» С-класса. Он может самостоятельно держаться в полосе и следовать за впередиидущим автомобилем, может экстренно затормозить, если вы зазеваетесь и поздно заметите, что наперерез под красный свет выскочил S-класс какого-нибудь министра.

По проходимости GLC едва ли уступит предшественнику — особенно с пакетом Off-Road Engineering, в который помимо внедорожных алгоритмов работы силового агрегата и системы стабилизации входит подвеска с увеличенным на 20 мм клиренсом и защита днища. А если заплатить 158 тысяч рублей за пневмоподвеску Airmatic, то в режиме Rocking Assist просвет вырастет на 50 мм — до серьезных 227 мм

По проходимости GLC едва ли уступит предшественнику — особенно с пакетом Off-Road Engineering, в который помимо внедорожных алгоритмов работы силового агрегата и системы стабилизации входит подвеска с увеличенным на 20 мм клиренсом и защита днища. А если заплатить 158 тысяч рублей за пневмоподвеску Airmatic, то в режиме Rocking Assist просвет вырастет на 50 мм — до серьезных 227 мм

0 / 0

А зазеваться с новой пневмоподвеской немудрено. Она и впрямь убаюкивает. GLC стал первым Мерседесом и первым автомобилем в классе с многокамерными пневмостойками. Эту технологию уже шесть лет использует Porsche на хэтчбеке Panamera — сзади там по две камеры. А у Мерседеса две спереди и сразу три сзади! Более того, у грядущего Е-класса будет уже четыре камеры. Они связаны друг с другом клапанами с электронным управлением. В теории, вкупе с адаптивными амортизаторами мы получаем подвеску, способную подстроиться под любые условия движения. В комфортном режиме она задействует весь объем воздуха, а в спортивном оставляет лишь одну основную камеру. Время реакции системы — и глазом морг­нуть не успеете. Буквально, потому что мерседесовский Air Body Control справляется за 60 мс, а мы прикрываем глаза на 70 мс.

Багажник крупный и отлично оборудованный. Спинки заднего сиденья с электроприводом, а кнопки управления есть не только на стенках багажника, но и около заднего сиденья

Багажник крупный и отлично оборудованный. Спинки заднего сиденья с электроприводом, а кнопки управления есть не только на стенках багажника, но и около заднего сиденья

Багажник крупный и отлично оборудованный. Спинки заднего сиденья с электроприводом, а кнопки управления есть не только на стенках багажника, но и около заднего сиденья

0 / 0

В режиме Comfort автомобиль не едет — он парит над дорогой, и такая изоляция от реальности мне кажется уже излишней. На слабеньких европейских волнах асфальта корма успевает несколько раз колыхнуться, а переход в режим Sport зажимает подвеску очень сильно. GLC строго следит за дорогой, но на городских неровностях вроде канализационных люков уже некомфортен. Правда, на 20-дюймовых колесах — с более скромными шинами GLC наверняка будет плавнее. И лучше. Ведь довольно вялый характер поворачиваемости не сильно меняется даже в режиме Sport+, когда подвеска не только «дубеет», но и на 15 мм уменьшает дорожный просвет. GLC на удивление сонно реагирует на повороты руля, рано начинает скользить в сносе, мигом отбивая охоту зажечь на серпантине. И в этом он совершенно не похож на GLK, который сочетал достойную плавность хода с ясной, приятной управляемостью. А GLC своим настроем напомнил мне Mercedes ML первого поколения. Конечно, технически с тем рамным предком у нового кроссовера нет ничего общего, но размеры и характер почти одинаковые. И неспроста: оба проекта курировал один человек, Михаэль Кельц. Добродушный, высоченный (за диапазоны продольной регулировки сидений можно не волноваться), но явно не энтузиаст динамичной езды. Не сочтите за высокомерие, но если на презентации оказываются фирменные испытатели, наши мнения, как правило, совпадают. Кельц же долго убеждал меня, что настройки бензинового GLC получились динамичнее. Не согласен: дизельные версии лучше, и это хорошая новость.

Передний модуль у GLC от грядущего Е-класса. Из-за применения двухрычажной подвески вместо стоек McPherson инженерам пришлось сместить переднюю ось примерно на 40 мм вперед, поэтому не вся прибавка длины колесной базы досталась задним пассажирам. Раздаточная коробка вынесена из картера «автомата». Изменившаяся компоновка открыла путь полноприводным GLC на рынки стран с левосторонним движением

Особенно добротным оказался базовый Mercedes GLC 220 d. У него самый «прозрачный» руль, вполне информативная педаль газа, а тяговитый мотор нивелирует подчас не самую ловкую работу коробки передач. И все это на фоне волшебной шумоизоляции — такой же, как у бензиновой версии. Вот вам и новый бестселлер класса. Версия 220 d стоит 2 млн 720 тысяч рублей, это всего на 30 тысяч больше, чем просят за бензиновый GLC 250.

А кроссовер с более мощным дизелем существенно дороже, 2 млн 850 тысяч (точь-в-точь как схоже оснащенный BMW X3). И я не знаю, почему. Да, GLC 250 d динамичнее, что позволит быстрее доехать до камеры фотовидеофиксации нарушений, но других поводов для переплаты я не увидел. Как не вижу смысла гнаться за многокамерной пневмоподвеской. Помимо жонглирования жесткостью она умеет приседать на 40 мм для удобства погрузки, а при наличии пакета Off-Road Engineering можно увеличить дорожный просвет со 177 до внушительных 227 мм. К слову, способности GLC вне дорог меня удивили. Он легко останавливается и трогается на 70-процентном подъеме, точно выдерживает скорость на крутом спуске и легко справляется с диагональным вывешиванием. В общем, классная вещь, чтобы показать друзьям и выложить ролик на YouTube, — вот, мол, как может моя машина. А жить лучше с пружинами. Надежнее. Ведь никакой защиты пневмостоек от грязи нет, а владельцам кроссоверов ML они доставляют массу хлопот. Поэтому мой выбор…

Вообще-то, в этом классе мне больше нравится BMW X3, но если вам ближе эстетика и система ценностей Мерседесов, то попробуйте GLC 220 d. Кстати, дизельный Mercedes GLK был не только самым продаваемым автомобилем компании в России, но и шел в фарватере всего премиум-сегмента. Уверен, что и GLC не сядет на мель по объемам продаж.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — всего 0,31. Кстати, граненый GLK с коэффициентом 0,34 лишь на одну сотую отставал от Audi Q5