Обновленное купе Porsche 911 и кроссовер Macan GTS на тесных дорожках острова Тенерифе
Фото:
Владимир Мельников | компания Porsсhe
Турбонаддув для купе Porsche 911 Carrera и Carrera S — главное базовое упражнение на рост мышечной массы. Как становая тяга для бодибилдера. Плюс двадцать сантиме… то есть лошадиных сил в плечах, дополнительные 60 Нм в груди. Но качки редко бывают проворными. Вот и у Porsche 911 на тесных дорожках острова Тенерифе без сложностей не обошлось.
О технической революции семейства 911 подробно рассказал Василий Костин (АР №18, 2015). Главное — вместо атмосферных моторов 3.4 и 3.8 в заднем свесе Карреры и Карреры S теперь трехлитровый оппозит с парой турбокомпрессоров.
Я не сторонник типичного для автожурналистов «аналогово-атмосферного» снобизма, но на этот раз обидно. Как потерять или разбить памятную вещицу. Звук, этот фирменный грохот «гаек в ведре» за спиной на холостых, когда кажется, будто все вкладыши уже провернулись. За это можно отдать с десяток визжаний у красной зоны! Можно было отдать. Ведь теперь мотор «девятьсот одиннадцатой» вы не заводите, а включаете.
Да, стартовый всплеск все еще шумен, но на срезе выхлопных патрубков не живая пульсация, а ровный гул. И этот постоянный свист разгоняющихся крыльчаток. Когда у меня была Skoda Octavia с турбомотором, я радовался такому аккомпанементу, но за рулем Porsche хочется благородства и особинки. Не хот-хэтч ведь, в конце концов!
Дверная ручка поднимается вверх, а руль — как у гиперкара 918 Spyder: с удобным поворотным кольцом, меняющим ездовые режимы. И по центру кольца, как в нынешних болидах Формулы-1, обгонная кнопка. Она на двадцать секунд раззадоривает педаль акселератора, обостряя отклики двигателя. Наконец ушли на покой неудобные секторы переключения передач на спицах — вместо них теперь разлапистые ручки позади руля.
На центральной консоли семидюймовая сенсорная панель словно накрыла прежний экранчик с группой однотипных кнопок. Стало удобнее: нарисованные плашки крупные, экраном легко управлять даже на ходу. Правда, где-нибудь на автобане, а не здесь. Кто додумался устраивать презентацию Porsche на Тенерифе? Мало того, что дороги тесные и закрученные, так еще и прокатные букашки с зеваками-туристами повсюду!
Теперь общаться с Porsche можно в индивидуальном порядке: помимо привычных режимов Sport и Sport Plus появилась позиция Individual. В зависимости от комплектации под себя можно настроить амортизаторы, активные опоры двигателя, коробку передач и громкость выхлопа. Вместе с «роботом» PDK в центре кольца появляется кнопка Sport Response — при ее нажатии на 20 секунд включается самая низкая из возможных передач и обостряются отклики на газ. Отсчет времени — на панели приборов
Теперь общаться с Porsche можно в индивидуальном порядке: помимо привычных режимов Sport и Sport Plus появилась позиция Individual. В зависимости от комплектации под себя можно настроить амортизаторы, активные опоры двигателя, коробку передач и громкость выхлопа. Вместе с «роботом» PDK в центре кольца появляется кнопка Sport Response — при ее нажатии на 20 секунд включается самая низкая из возможных передач и обостряются отклики на газ. Отсчет времени — на панели приборов
Теперь общаться с Porsche можно в индивидуальном порядке: помимо привычных режимов Sport и Sport Plus появилась позиция Individual. В зависимости от комплектации под себя можно настроить амортизаторы, активные опоры двигателя, коробку передач и громкость выхлопа. Вместе с «роботом» PDK в центре кольца появляется кнопка Sport Response — при ее нажатии на 20 секунд включается самая низкая из возможных передач и обостряются отклики на газ. Отсчет времени — на панели приборов
Теперь общаться с Porsche можно в индивидуальном порядке: помимо привычных режимов Sport и Sport Plus появилась позиция Individual. В зависимости от комплектации под себя можно настроить амортизаторы, активные опоры двигателя, коробку передач и громкость выхлопа. Вместе с «роботом» PDK в центре кольца появляется кнопка Sport Response — при ее нажатии на 20 секунд включается самая низкая из возможных передач и обостряются отклики на газ. Отсчет времени — на панели приборов
Но организаторы предусмотрели езду за лидером по перекрытому отрезку. Стартую за инструктором на базовой Каррере (отныне это 370 л.с. и 450 Нм). Легко и живо мотор набирает 7500 об/мин, «робот» PDK аккуратно и быстро включает вторую — и... Ожидаемого турбоподхвата на низах нет — характер у двигателя по-прежнему верховой, разве что в самом соку он теперь не с 5000 об/мин, а с четырех тысяч. Зато и турбозапаздываний я не заметил. Может, ими грешит более мощная Carrera S (420 л.с., 500 Нм)?
Увы, заезды остановили: с перекрытого отрезка не вернулись две машины — все живы, но постигать отличие версии Carrera S пришлось уже на дорогах общего пользования.
Характер у S-мотора тот же. И если раньше «эска» ощущалась более динамичной, то теперь ступенька между ними стала ниже — субъективно порой и вовсе трудно уловить разницу.
Более того, по управляемости Carrera понравилась мне больше! Она едет точно, послушно, с удовольствием. К рулю не придраться, никакой недостаточной поворачиваемости. Но Carrera S удивила упорством на входе в повороты — и неприятным затуманенным усилием на руле. Даже звук у простой Карреры получше.
C опционным пакетом Sport Chrono на трехспицевом руле нет клавиш аудиосистемы, зато приторочена манетка ездовых режимов. Вместо устаревшей мультимедии здесь новая система Porsche Communication Management. Сенсорный семидюймовый дисплей поддерживает мультитач (например, масштаб карты можно менять, как на смартфоне) и распознает рукописный ввод — все это давно есть у большинства конкурентов. Для операционных систем Android и iOS доступно приложение Porsche Car Connect. Со смартфона можно открыть замки, сложить зеркала или узнать о состоянии машины. А еще это часть противоугонного комплекса: стандартная система спутникового слежения отправит на телефон сообщение при несанкционированном перемещении автомобиля
Я пристал к инженерам: есть различия в шасси обеих версий или нет? Но они, что нетипично для Porsche, ушли в «несознанку»: мол, все детали в подвесках и рулевом управлении одинаковые, тебе показалось, у нас все отлично... Выручил Эберхард Амбруст, глава отдела ездовых испытаний. Неуловимо похожий на мудрого питона Каа, пожилой Амбруст первым делом спросил про шины. А получив ответ, сказал, что мне не показалось.
Столь заметная разница в поворачиваемости и усилии на руле вызвана размерностью шин! По словам Амбруста, 19-дюймовые колеса Карреры лучше подходят для неровных дорог острова, а Carrera S была на 20-дюймовых — с ними она быстрее на треке. Например, на Северной петле крупные шины дают около трех секунд преимущества — но степень недостаточной поворачиваемости выше. И плавность — вернее, жесткость — хода хуже: на стыках и коротких волнах от постоянных толчков сдавливает диафрагму.
А прежде Porsche 911 были куда менее восприимчивы к шинам. Если два года назад купе Carrera 4S и на покрышках Michelin Pilot Super Sport, и на свежих Pirelli P Zero показывало одинаковое время на трассе Moscow Raceway (АР №17, 2014), то на прошлогоднем тесте двухдверка Turbo S с полноуправляемым шасси на шинах не для первичной комплектации охотнее ехала боком, чем по траектории. Теперь шинозависимость есть и у обычных Каррер.
Два круглых жерла, смещенных к центру, — примета спортивного выпуска. Отдушины по краям заднего бампера служат для отвода горячего воздуха
И это логично, ведь шасси версии S тоже может быть полноуправляемым, только, в отличие от ширококрылой Turbo, в более тесных арках Карреры колеса могут отклоняться лишь на 2º против 2,8º. Я прокатился на кабриолете с этой системой, но больше вдохновился опционным спортивным выхлопом. Он хоть и не воскрешает атмосферные нотки, но поет красиво. А полноуправляемость — да, она снизила степень недостаточной поворачиваемости. Но, ей-богу, до рестайлинга Carrera S серии 991 была отзывчивее. Кстати, наддув особенно хорошо слышен со сложенной крышей: будто на каждом разгоне кто-то пылесосит убранный матерчатый верх.
Надо привыкать: единственными моделями с атмосферниками остались трековая GT3 и полугоночная GT3 RS. Заказы на них принимаются, но выделяемый для России объем столь мал, что машины можно не дождаться. А прием заявок на прекрасное купе GTS с началом этого года прекращен. Что до наддувной Карреры, то цены на нее начинаются от 5,9 млн рублей, а Carrera S почти на восемьсот тысяч дороже. И я не вижу ни одной причины для переплаты.
Знак GTS
Зажатая между скал Тенерифе синусоида серпантина. Я — в кабриолете Porsche 911 Carrera S. Вулкан Тейде не разглядываю, еду динамично — передняя ось то и дело соскальзывает на входе в виражи. Но в зеркалах заднего вида никак не исчезнут зрачки светодиодных фар, поднятых выше моей складной крыши, — это Porsche Macan GTS. Пожалуй, самый спортивный кроссовер в мире.
Фантастика: после Карреры Macan GTS поражает простотой управления! Осадил перед изгибом, качнул руль внутрь — и сразу можно открываться: под тягой Macan GTS рвется внутрь чуть ли не хлеще, чем Mitsubishi Lancer Evo. Это настоящий yaw-мобиль!
Интерьер в версии GTS — это царство алькантары
Все дело в системе Porsche Torque Vectoring: PTV гораздо активнее добавляет крутящий момент на внешнее колесо, докручивая кроссовер в поворот. Подвеска на 15 мм ниже, чем у версии S, а давление наддува увеличено с 1 до 1,2 бара. В результате мощность выросла с 340 до 360 л.с., а крутящий момент увеличился на 40 ньютон-метров, до 500 Нм. Получился самый сбалансированный и приятный в управлении Macan! Я, кстати, не раз слышал от людей из Porsche, что им самим GTS-версии нравятся больше остальных. И речь не только о кроссоверах.
А еще, как водится среди GTS-моделей, такой Macan самый выгодный. Если устанавливать стандартные для модификации GTS опции на Macan S (минимум 3,9 млн), кроссовер получится дороже четырех с половиной миллионов рублей, которые просят за Macan GTS, а особые настройки шасси и вовсе уникальны. Ну а вишенкой на GTS-торте могут стать углерод-керамические тормоза — ведь штатные чугунные диски в режиме преследования двухдверки 911 Carrera S держатся двадцать минут, но после все же сдаются.
Загрузка...
