Рабочие руки
Сергей ЗНАЕМСКИЙ Фото автора и компании General Motors
Славянский менталитет, социалистическое прошлое, разруха экономики в 90-х... Параллели между Россией и Польшей можно проводить бесконечно. А еще в обеих странах есть заводы General Motors, которые выпускают автомобили Opel Astra предыдущего поколения. Теперь в Гливице собирают и новую Астру-седан, на запуске которой в серию мне удалось поприсутствовать.
Первая польская четырехдверная Astra нового поколения медленно ползет по конвейеру — рабочие затягивают последние гайки, захлопывают капот, сдувают пылинки с бортов. Вместо первого поста проверки качества седан сворачивает на импровизированную сцену: общее собрание, речь с трибуны, остановленный на несколько минут конвейер...
Опелевский завод в Гливице, одном из центров южного шахтерского края Силезия, был заложен 11 лет назад и обошелся американскому концерну в 300 млн долларов. В 1998 году с конвейера начали сходить Астры первого поколения, в 2000-м — еще и маленький однообъемничек Opel Agila (около 30 тысяч машин в год), вместе с которым понемногу собирали и его японского близнеца Suzuki Wagon R (около 3000 машин в год). В 2003 году «вторую» Астру сменила «третья», но старые машины по-прежнему производятся в Гливице как Astra Classic — по 38 тысяч машин ежегодно. Однако основа нынешней программы — это компактвэны Opel Zafira, которые полякам доверено собирать начиная с 2005 года: за прошлый год их сделано 117 тысяч.
А теперь вместо Агилы, новое поколение которой будут делать на венгерском заводе Suzuki, в Гливице запустили четырехдверную Астру нового поколения.
Кстати, новый Opel Astra Sedan не так уж и нов — четырехдверный автомобиль на платформе нынешней Астры появился еще два года назад. Седан разработали в Рюссельсхайме совместно с бразильским отделением General Motors. С осени 2005 года такие машины выпускаются на заводе в пригороде Сан-Паулу под именем Chevrolet Vectra. У латиноамериканских седанов другая фальшрадиаторная решетка и двигатели объемом 2,0 л и 2,4 л, способные работать на этиловом спирте. В остальном бразильская Vectra и польская Astra идентичны.
Именно из Бразилии в Польшу приходят готовые двери — своего штамповочного производства в Гливице нет. Другие кузовные панели сюда доставляют из Рюссельсхайма. Оттуда же поступают и бензиновые двигатели, а дизели — из соседнего городка Биельско Бьяла с бывшего СП GM и концерна Fiat. В самом же Гливице кузова сваривают, красят и ведут сборку машин. Конвейер работает в три смены!
 |
 |
| Больше 70% объема производства в Гливице занимают компактвэны Opel Zafira — за прошлый год собрано 117 тысяч. Почти столько же выпустил и завод в немецком Бохуме |
Скользящий вдоль сборочной линии табурет — одно из рационализаторских предложений поляков |
Первая Astra Sedan была собрана в Гливице за месяц до премьеры — в соответствии с продвинутой джиэмовской системой наладки производства новых моделей. По ней сборка предпилотных образцов начинается за год до запуска — ее около полугода отрабатывают на головном заводе в Рюссельсхайме. Затем уже отлаженную систему переносят на основное предприятие и начинают пилотный выпуск — по одной-две машины в день в течение еще 4—5 месяцев. И только потом начинается массовый выпуск. Долго? Зато система Bucket Built позволяет почти вполовину снизить количество «детских болезней» у новых моделей. Для марки Opel это важно: немцы спешат избавиться от былого «ненадежного» имиджа и с гордостью чертят падающие кривые гарантийных случаев и растущие рейтинги удовлетворенности клиентов. Причем по качеству продукции завод в Польше — один из лидеров среди опелевских предприятий.
А есть ли в Гливице андон? Если кто забыл, это часть кайзена — тойотовской производственной системы постоянного улучшения качества, которую нынче не внедряют только китайцы. Андон — это шнурок, который тянется вдоль всего конвейера. Если рабочий замечает дефект, он обязан дернуть за андон — и в цеху раздастся мелодичный сигнал. Правда, в тойотовской философии андон останавливает конвейер, а опелевцы немного «модернизировали» японскую систему — по сигналу к рабочему месту спешит бригадир, который стоит во главе каждой группы из шестерых сборщиков. В доказательство эффективности опелевцы приводят статистику: за рабочий день андон в Гливице «играет» в среднем 2000 раз, а конвейер простаивает в общей сложности не больше двух минут.
Показывают поляки и другие свои ноу-хау: например, конвейер с двумя параллельными подсборочными ветками, сходящимися в одну нитку, скользящие кресла для рабочих-сборщиков или тележки-роботы, которые самостоятельно бегают по цехам с коробками запчастей, ориентируясь по специальным цветным линиям на полу. Но основа производственного процесса — рабочие руки: уровень автоматизации на заводе в Гливице составляет всего около 16%.
 |
| Бразильский Chevrolet Vectra, который собирают в Сан-Паулу, — та же четырехдверная Astra, только с другой эмблемой и двигателями, работающими на смеси бензина с этиловым спиртом |
Сами поляки преподносят это как залог гибкости производства: мол, куда проще обучить рабочего выполнять новую операцию, чем покупать нового робота. Проще, а главное — дешевле. Ведь польские рабочие получают в среднем по 3000 злотых — около 700 евро. По сравнению со средней зарплатой по всей Польше (около 500 евро) это неплохо. Но в Германии рабочие получают на порядок больше — по 4—5 тысяч евро. Поляки, конечно, недовольны и иногда бастуют, однако джиэмовцам удается откупаться разовыми выплатами.
В итоге завод в Гливице — самый «выгодный» из всех джиэмовских сборочных предприятий в Евросоюзе: производство автомобилей здесь обходится в шесть раз дешевле, чем, к примеру, на заводе в Бохуме, где делают хэтчбеки Opel Astra. Поэтому пока руководство GM увольняет американских и западноевропейских рабочих, завод в Гливице набирает обороты: в переоборудование для выпуска новой четырехдверной Астры вложено 28 миллионов евро, мощность вырастет с 160 до 180 тысяч машин. Кстати, правительство Польши серьезно поддерживает опелевский завод: с 1998 по 2008 год он полностью освобожден от налогов, а следующие десять лет будет платить лишь половину принятой ставки.
Тут самое время вспомнить, что рабочие на СП GM-АвтоВАЗ получают еще меньше — около 13 тысяч рублей. Но, увы, Chevrolet Viva, то бишь Astra-седан предыдущего поколения, в России «не пошел» из-за нереально высоких цен. А ведь мог бы, как в Польше, составить конкуренцию другим «народным» седанам.
Какая участь постигнет новый седан Astra? Начиная с ноября немалая часть всех 40 тысяч машин польской сборки будет импортироваться в Россию. А почему бы не наладить сборку у нас — в Тольятти или на новом заводе в Шушарах? Дорого. Нужно готовить оборудование, продумывать логистику. А в Гливице все готово: автомобили на платформе Астры здесь производят давно, да и доставлять их по всей Восточной Европе не так накладно.
