Юрий Ветров поездил на новейшем родстере Mercedes-Benz SLK под ласковым солнцем Тенерифе

Лицо, шея и руки обгорели. По-другому и быть не могло - ласковое солнце Тенерифе, новейший родстер Mercedes-Benz SLK… Эх, надо было взять с собой не только пиджак (дресс-код - Mercedes все-таки), но и защитный крем! Выйдя из гостиничного номера, я быстро опознал коллегу по несчастью: костюм, красный нос… Навстречу мне шел Тимо Хартсток, один из руководителей проекта SLK. Чтобы узнать, почему SLK стал более мужским автомобилем, нежели BMW Z4, лучшего собеседника не пожелаешь.

-Я вижу, вы не оценили крышу Magic Sky Control с электрохромным стеклом и управляемой степенью затемнения, - рассмеялся Тимо.

- Конечно! Это же родстер. Коли нет дождя, то меня не сильно заботит прозрачность убранного в багажник колпака. Эту игрушку придумали покупатели? Я был в исследовательском центре в Зиндельфингене в прошлом году и сам участвовал в креативной игре «Предложи то, чего не может быть» (АР №1, 2011). Или это очередная прихоть маркетологов?

- На самом деле ни то ни другое. - Хартсток вдруг забыл приглаженные фразы пресс-релиза. - Над стеклянной крышей в Мерседесе обычно трудятся две группы. Одна проектирует собственно крышу, вторая - ее шторку с электроприводом. Посмотрев на технологии, применяемые в окнах зданий, ребята из первой группы в пику коллегам внесли «рацпредложение». Кстати, физический принцип хоть и схож с тем, что мы применяем на Майбахе, но технология другая. Вы заметили, что даже затемненное стекло пропускает часть света?

Хартсток может объяснить и причины дизайнерской трансформации родстера, который в третьем поколении явно возмужал - непринужденно поигрывает мускулатурой бортов и смотрит на мир спокойно-надменным взглядом купе-седана CLS. Ничего общего с женственностью машин первого поколения серии R 170 и унисексуальностью сменивших их в 2004 году родстеров серии R 171.

- Таким SLK хотела видеть не только мужская, но и женская часть аудитории! Мы стремились сохранить баланс и угодить и тем, и другим...

Конечно, никто добровольно клиентуру не отдаст. Но если раньше «мальчиком» был BMW Z-серии, а SLK - «девочкой», то теперь они поменялись ролями! «Зетка» на все сто женственна, а Mercedes… Разве может эта хищная пасть, поперек которой, как на суперкаре SLS, застряла огромная трехлучевая звезда, принадлежать особи слабого пола?

Стильные часики в салоне - явно в пику интерьерщикам из Porsche с их пакетом Sport Chrono Plus. Но тон задают, конечно же, четыре дефлектора - точь-в-точь как у суперкупе SLS. А поддерживает настрой классная баранка от купе-седана CLS.

- Да нет, с рулем все наоборот! - Хартсток скривился, словно от зубной боли. - Его проектировали как раз наши ребята. А потом пришли люди из команды, которая делала CLS, увидели опытный образец и сказали, что им нужен как раз такой. А так как полный цикл разработки SLK занял четыре года, то CLS пошел в серию чуточку раньше.

Кресла плотненькие, сидишь как влитой. Традиционный мерседесовский «ножник» наконец заменили электромеханическим стояночным тормозом. Еще бы отказались от другой реликвии - многофункционального «костыля» под рулем...

Изначально аббревиатура SLK расшифровывалась как Sportlich, Leicht, Kurz - спортивный, легкий, короткий. Но в третьем поколении SLK вновь прибавил в среднем 60 кг - рынок с каждым годом требует от юркой двухместки лучшего оснащения и большей безопасности. И если бы не новые материалы, «ожирение» прогрессировало бы стремительнее. Благодаря магниевому каркасу складной верх стал легче на шесть килограммов. А стеклопластиковая крышка багажника, алюминиевые капот, крылья и «скелет» передней панели позволили отыграть еще больше - несмотря на увеличение массы стальных деталей и соответственно жесткости на кручение и изгиб (со слов Тимо - где-то на 25%), кузов стал легче на 13 кг.

Ставшая объектом для подражания складная жесткая крыша, несмотря на новый каркас и опциональное электрохромное стекло, принципиальных изменений не претерпела: та же кинематика, тот же гидропривод. И собирает ее все та же Magna, хотя Тимо сетовал, что из-за кризиса трехлетней давности Мерседесу, равно как и Магне, пришлось серьезно пересмотреть список поставщиков. Зато благодаря меньшей массе деталей крыша складывается менее чем за 20 секунд, и превратить купе в родстер можно на черепашьей скорости до 10 км/ч - раньше для этого приходилось останавливаться.

Откидываю стильную крышечку, жму на клавишу, жду. Вот она, свобода! Солнце светит в макушку, ветер треплет волосы... И какая разница, сколько сил под капотом и какая стоит коробка передач?

Дизельный родстер появится позже, а пока что у меня самый «рыночный» вариант - бензиновый SLK 250 с «автоматом». У базовой версии SLK 200 этот же четырехцилиндровый турбомотор объемом 1,8 л развивает 184 л.с., но на «двести пятидесятом» мощность увеличена до 204 л.с. С «четверками» агрегатируется шестиступенчатая «механика», но у моей машины - «автомат», причем наконец-то это модернизированный семиступенчатый 7G-Tronic Plus! Раньше у Мерседесов с «четверками» была старая пятиступенчатая автоматическая трансмиссия. А теперь... Поначалу даже не поверил: Mercedes ли это? Быстро адаптировавшись к резким ускорениям и замедлениям, коробка в спортивном режиме честно «винтила» двигатель до отсечки, не спешила включать повышенные передачи в ответ на сброс газа и меняла ступени с энергичными толчками. А какая «озвучка»! Мотор сначала мурчит, потом рычит, при замедлениях стонет. Откуда эта страсть? Оказалось - из впускного коллектора. Мерседесовцы подсмотрели у модернизированной Мазды МХ-5 узел с заслонкой и мембраной, транслирующий прямиком к моторному щиту музыку «духового оркестра» на впуске. Жаль, звук на выходе неестественный, словно прошедший через компьютерное сито.

Если отказаться от гоночных замашек, выбрать экономичный режим работы коробки и катить спокойно, то мерседесовская порода проступает во всей красе: в салоне тихо, «автомат» работает плавно. И только немилосердные подбросы на кочках отнюдь не безупречных дорог острова Тенерифе нарушали идиллию. А ведь я взял машину с обычной, а не спортивной подвеской с заниженным на 10 мм клиренсом, более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами!

В основе шасси, по словам Тимо Хартстока, лежат подвески от С-класса: спереди - McPherson, сзади - многорычажка. Но геометрия и настройки у SLK свои. Более спортивные!

- Желание покупателя - закон! - встревает в разговор весельчак Уве Стенцель, подвесочник. - Мы сделали рулевое управление «острее», уменьшив число оборотов от упора до упора с 2,8 до 2,6. Мы даже отказались от электрогидравлики и оставили классический гидроусилитель ради лучшей информативности. Пришлось поколдовать с перепускным клапаном, разгружающим во имя экономии топлива гидронасос от избыточной нагрузки, но это того стоило.

- Уве, но почему я тогда не почувствовал той энергии, которой заражает более крупный CLS? Почему родстер откликается на руль медленнее седана? Почему обратная связь - словно через толстый слой ваты?

- Тебе надо обязательно прокатиться на «триста пятидесятом». Там ты найдешь все, о чем мечтаешь!

И я нашел! Нашел на стоянке матово-серебристый SLK 350, буквально выклянчил у коллег ключи - и был таков.

Разгон - песня! Ее ноты «автомат» знает наизусть и без подсказок режима Sport. А какой голос у V-образной атмосферной «шестерки» объемом 3,5 л и мощностью 306 л.с.! По сравнению с ним четырехцилиндровый турбомотор - это провинциальный бездарь, поющий под «фанеру».

И едет SLK 350 с электронноуправляемыми амортизаторами пакета Dynanic Handling, адаптирующимися каждую сотую секунды под дорожное покрытие и темп боковых перегрузок, не менее задорно, чем CLS. Что ни поворот - в яблочко. Ты не просто «валишь», выгадывая моменты, когда легкий снос сменится ввинчиванием. Ты кайфуешь, чувствуя, как передние покрышки на затянутом на дугу торможении влипают в асфальт, как плывет на уводах шин задняя ось и как здорово работает слизанная у BMW электронная имитация «самоблока», когда ты «встаешь на газ» еще до апекса. Что любопытно, перевод амортизаторов в комфортный режим лишь немного притупляет реакции машины и незначительно увеличивает крены - схожий эффект дает подъем крыши.

А надо ли ее вообще поднимать? На безлимитных автобанах - безусловно. Тишина в салоне будет не хуже, чем в обычном купе. А вот на скоростях до 130 км/ч все проблемы с шумом и завихрениями решают поднятые стекла и легкосъемный ветрозащитный экран между дугами безопасности. Традиционная «сетка», кстати, для SLK предусматривалась изначально - по словам Тимо, в Штутгарте работают над заменой в виде новомодных поворотных щитков из прозрачного пластика, но эта опция появится позже, когда ее доведут до ума.

Дебют SLK на главном рынке, в Германии, состоялся 26 марта. А к нам новый родстер приедет только в середине лета. Обидно! Если в 2004 году SLK выиграл у BMW Z4 за явным преимуществом (111 против 64 проданных автомобилей), то с появлением женственной «зетки» расклад сил поменялся кардинально: прошлогодний матч на российском поле закончился разгромом Мерседеса со счетом 115:26! А если принять во внимание немецкие ценники (российские пока не определены), то задача хотя бы отыграться представляется сложной вдвойне: за новый SLK 350 в Германии сейчас просят минимум 52300 евро, на 4300 евро больше, чем за BMW Z4 sDrive35i.

Остается надеяться только на то, что мужское начало сильнее женского, а даже жесткие штутгартские настройки окажутся в России предпочтительнее баварских. Летом обязательно проверим!

Паспортные данные
Автомобиль		Mercedes-Benz SLK
Модификация		200 BlueEFFICIENCY	250 BlueEFFICIENCY	350 BlueEFFICIENCY
Тип кузова		родстер с жесткой складной крышей
Число мест		2	2	2
Объем багажника, л		225/335*	225/335*	225/335*
Снаряженная масса, кг		1395 (1360)**	1425	1465
Полная масса, кг		1785 (1750)	1815	1855
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом		бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд	4, в ряд	6, V-образно
Рабочий объем, см3		1796	1796	3498
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		82,0/85,0	82,0/85,0	92,9/86,0
Число клапанов		16	16	24
Степень сжатия		9,3:1	9,3:1	12,0:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		184/135/5250	204/150/5500	306/225/5800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		270/1800-4600	310/2000-4300	370/3500
Коробка передач		автоматическая, 7-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая)	автоматическая, 7-ступенчатая	автоматическая, 7-ступенчатая
Привод		на задние колеса	на задние колеса	на задние колеса
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые	дисковые	дисковые
Передние шины		205/55 R16	225/45 R17	225/45 R17
Задние шины		205/55 R16	245/40R17	245/40R17
Максимальная скорость, км/ч		237 (240)	243	250**
Время разгона	0-100 км/ч, с	6,6 (7,3)	6,6	5,6
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км		6,1-6,5 (6,4-6,8)	6,2-6,6	7,1
Выбросы СО2, г/км		142-151 (149-158)	144-153	167
Емкость топливного бака, л		60	60	60
Топливо		АИ-95	АИ-95	АИ-95
* С поднятой крышей ** В скобках - данные для автомобилей с механической коробкой передач *** Ограничена электроникой

---

Самосовершенствование

Обновленный интерьер С-класса - это революция. Наконец-то «цешка» внутри достойна легендарного предшественника, Мерседеса 190 - салон, в котором соединились солидность Е-класса и спортивный дух купе-седана CLS, не просто респектабелен: он завораживает качеством. Особенно в исполнении Avantgarde с трехспицевым рулем. Тут хочется жить!

О том, что С-класс серии W204 оправдал ожидания лишь наполовину, мерседесовцы говорить не любят, прикрываясь дежурными фразами о том, что в прошлом году он сместил в Германии с рыночного премиум-олимпа «трешку» BMW. Но крупнейшим производителем в премиум-сегменте Daimler еще не стал. И планку в один миллион экземпляров Wagen 204 преодолел спустя почти четыре года, тогда как его предшественник серии W203 - за три с небольшим. Так что пока еще есть год-полтора до дебюта новой «трешки», Мерседесу надо наверстывать упущенное.

Помните, мы хвалили топ-версии с семиступенчатым «автоматом» (АР №7, 2007) и критиковали автомобили с «маленькими» моторами и старой пятиступенчатой коробкой (АР №12, 2007)? Как и в случае с интерьером, работа над ошибками сделана с немецкой педантичностью. Теперь все «цешки», от базовых с индексом «180» до самых навороченных с шильдиком «350», в качестве «автомата» будут иметь модернизированный 7G-Tronic Plus. И поэтому я спешу прыгнуть в самый простой седан на стоянке - C 200 BlueEFFICIENCY (184 л.с.).

Величавое трогание после сброса «ножника». Бодрый разгон в режиме Sport - и при этом плавный, как течение полноводной реки. Будто ступенчатую трансмиссию заменили вариатором. Такой доступный - а уже Mercedes! Идиллию нарушает включение экономичного режима: даже перескакивая на три передачи вниз менее чем за полсекунды, коробка не в силах быстро вытащить малообъемный мотор (1,8 л) из турбоямы, в которую его загоняет экостратегия. Только Sport!

Подвеску в Штутгарте перенастраивать не стали. И это правильно! Потрясающее сочетание внятной обратной связи на руле, подвижности в медленных поворотах, бронетанковой стабильности на прямой и бархатной плавности хода, испортить которое может разве что российский пакет для плохих дорог. Остались и резервы для улучшений в виде электронноуправляемых амортизаторов, входящих в пакет Advanced Agility, который нынче из соображений маркетинга, дабы покупатели не путали его с обычной подвеской Agility Control, переименовали в Dynamic Handling. Жаль, опробовать такую машину на ходу мне не удалось.

А вот универсал C 350 с тяжелым шестицилиндровым мотором такого восторга не вызвал. Разгоняется он ненамного быстрее, в поворотах менее проворен и больше кренится. Никакого смысла переплачивать! Тем более что на роль семейного автомобиля пятидверный Mercedes тянет весьма условно. Сзади тесновато, мощный центральный тоннель де-факто превращает машину в четырехместную, и аккуратный багажник вмещает под шторкой умеренные 485 л. С точки зрения заботливого отца семейства, более просторный Audi A4 Avant выглядит предпочтительнее.

Вот седан - другое дело. С четырехцилиндровыми моторами он подорожал у нас всего на пять процентов: наиболее популярная в России версия C 180 «особой серии» стоит 1 млн 370 тысяч, на 29 тысяч доступнее седана BMW 320iA Business калининградской сборки. Правда, Audi A4 в сопоставимой комплектации обойдется чуть дешевле Мерседеса, и это одна из возможных причин нынешнего лидерства «четырех колец». Но с учетом нового «автомата», лучшей приспособленности к российским дорогам и, главное, респектабельного интерьера у «цешки» есть все шансы на пальму первенства.

---

Короткая история

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

В производственной программе марки Mercedes компактный и сравнительно недорогой родстер впервые появился весной 1955 года, всего на полгода позже легендарного «Крыла чайки» - это был Mercedes 190 SL. Обе машины увидели свет благодаря предприимчивому австрийцу Максу Хоффману, который занимался продажей европейских автомобилей на территории США. Но если купе имело гоночные корни, то родстер задумывался скорее как прогулочная машина. Несмотря на внешнюю схожесть, автомобили принципиально различались по конструкции: если в основе купе лежала оригинальная пространственная рама, то родстер с более коротким несущим кузовом был построен на платформе среднеразмерного седана Mercedes W120 по прозвищу Ponton. Конструкция пружинной подвески у купе и родстера была одинаковой (двухрычажка спереди и качающиеся полуоси сзади), а вот место рядной «шестерки» с механическим впрыском заняла карбюраторная «четверка» объемом 1,9 л (105 л.с.). Все эти меры позволили сделать Mercedes 190 SL почти вдвое дешевле «крылатого» купе - 16500 против 29 тысяч дойчемарок. За доплату предлагались съемная жесткая крыша и расположенное поперечно за спиной переднего пассажира сиденье для третьего седока. Четырехцилиндровый родстер оказался гораздо популярнее «старшего» Мерседеса 300 SL - за восемь лет был продан 25881 автомобиль против 3258 купе и родстеров трехсотой серии. Но в 1963 году на смену двум моделям пришел один «средний» Mercedes 230 SL (W113).

Последующие тридцать лет родстеры серии SL наращивали мускулы, увеличивались в габаритах и дорожали, поэтому в начале девяностых в Штутгарте вновь задумались о более компактной и доступной двухместке. Впервые концептуальный Mercedes с индексом SLK (от немецкого Sportlich, Leicht, Kurz - спортивный, легкий, короткий) был показан в апреле 1994 года на автосалоне в Турине, а серийный Mercedes SLK увидел свет весной 1996 года и стал первым в мире крупносерийным купе-кабриолетом с жесткой складной крышей. Автомобиль был построен на укороченной платформе тогдашнего C-класса серии W202 с передней двухрычажной подвеской и задней многорычажкой. Поначалу SLK оснащался только четырехцилиндровыми моторами (в том числе с механическим нагнетателем) - версия с двигателем V6 появилась только после рестайлинга 2000 года. Успех маленького родстера превзошел ожидания создателей - за восемь лет покупателей нашли 308 тысяч машин.

Купе-родстер второго поколения дебютировал на Женевском автосалоне 2004 года: платформа от C-класса серии W203 со стойками McPherson спереди, расширенная гамма моторов, чуть выросшие габариты, более молодежный интерьер. А главной маркетинговой «фишкой» нового SLK стала опционная система Airscarf, «воздушный шарф»: из дефлекторов в подголовниках кресел теплый воздух подается к шеям седоков. Под капотом самой дорогой модификации SLK 55 AMG поселилась V-образная «восьмерка» 5.4 мощностью 360 или 400 л.с. В начале 2008 года двухдверка второго поколения пережила незначительный рестайлинг, но по популярности в итоге уступила предшественнику - за семь лет продано более 192 тысяч автомобилей.