Почему в России автомобили Toyota Corolla всегда пользуются спросом?

Новая Corolla ужасна! Эргономика никакая, подвеска дряблая, управляемость — из рук вон… Я сошел с ума? Нет, просто шучу. Но даже если написанное выше было бы правдой, в России Corolla по-прежнему пользовалась бы отменным спросом. Почему?

Динамичный силуэт, обилие «хромированных» вставок, светодиодные ходовые огни… Corolla больше не серая мышка, а издалека она и вовсе вылитый Avensis. Новая модель длиннее прежней на 75 мм и шире на 15 мм, а главное — японцы впервые за двенадцать лет решились увеличить колесную базу, причем сразу на 100 мм — до 2700 мм. Теперь по запасу пространства на заднем ряду она среди лидеров гольф-класса.

Но революция — только в длине колесной базы и в дизайне. В остальном — эволюция.

В салоне по-прежнему жесткий пластик и незамысловатые кнопки, но к расположению органов управления не придерешься. Приборы теперь напоминают шкодовские и читаются безупречно, хотя прежний оптитронный инструментарий с янтарной подсветкой был не менее информативным и выглядел симпатичнее. Зато передние кресла стали безоговорочно удобнее — мои лопатки теперь не висят в воздухе, а голову не приходится запрокидывать назад в поисках подголовника. К тому же сиденья установлены на 10 мм ниже, а наклон рулевого вала относительно горизонтали уменьшен на два градуса. Я быстро подогнал под себя руль и кресло — и не менял настройки до конца поездки. Удобно!

Отличия от хэтчбека Auris — в иных дефлекторах вентиляции и накладках. Уже в «базе» Corolla оснащается кондиционером, а у дорогих версий — двухзонный климат-контроль

Все бензиновые моторы имеют систему изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i. Но даже в максимальной комплектации у Короллы нет шумоизоляции крышки капота

0 / 0

В ходовой части — те же изменения, что и у родственного хэтчбека Auris. Центр масс чуть ниже, хотя дорожный просвет по-прежнему внушительный: по моим измерениям — 155 мм. Благодаря расширенному применению высокопрочных сталей седан стал на 20—50 кг легче, а жесткость кузова на кручение выросла на 3%. Все это позволило японцам пересмотреть геометрию и настройки подвески в сторону комфорта: к примеру, пружины стали мягче, а амортизаторы, наоборот, чуть жестче. Задней многорычажки, как у мощных версий Ауриса, Королле по-прежнему не положено — только полузависимая подвеска.

Нет у Короллы и новых двигателей: бензиновым «четверкам» 1.3 (99 л.с.) и 1.6 (122 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i лишь слегка подкорректировали программы управления. Впрочем, отныне в России будут продавать модификацию с двигателем 1.8 Dual VVT-i (140 л.с.), но, например, в США этот мотор устанавливают на Короллы еще с 2007 года. А европейцам положена версия с турбодизелем 1.4 D-4D (90 л.с.).

Передние сиденья — с отличным профилем спинки. Комбинированная обивка кожей и тканью — прерогатива топ-версии Престиж плюс

Форма заднего дивана вынуждает седоков принимать полулежачую позу, но это компенсируется большим запасом пространства в ногах и почти полным отсутствием центрального тоннеля

0 / 0

Наиболее значительное нововведение по части техники — клиноременный вариатор Multidrive S, сменивший старый четырехступенчатый «автомат». Но эта замена была ожидаемой — еще четыре года назад, представляя нынешний Avensis, японцы обещали внедрить вариатор на всех европейских моделях. А Corolla для японского рынка обзавелась бесступенчатой трансмиссией и вовсе в 2006 году.

Все бензиновые Короллы на ездовой презентации в Испании были как раз с вариаторами, поэтому первым делом беру наиболее востребованную россиянами версию с двигателем 1.6. Как и Auris, разгоняется она буднично и ровно, под бесхарактерный аккомпанемент мотора. Причем ускоряться, не продавливая педаль газа до упора, даже интереснее — в этом случае вариатор плавно перебирает семь фиксированных «передач». А вот при разгоне «в пол» двигатель зависает на одной, отнюдь не ласкающей слух ноте. И режим Sport только ухудшает ощущение динамики — вариатор более расторопен, но двигатель нудит на повышенных оборотах еще сильнее.

Более мощная Corolla 1.8 чуть живее, и здесь отчетливо чувствуется работа системы Dual VVT-i: явного подхвата нет, но после 4500 об/мин мотор крутится бодрее и охотнее. Обгоны и подъемы 140-сильному седану даются лучше, при этом зафиксированный бортовым компьютером расход топлива (8,6 л/100 км) в тех же условиях оказался на 0,3 л меньше, чем у машины с двигателем 1.6!

Приборы теперь напоминают шкодовские, но зеленая подсветка заменена на ядовито-синюю

Между передними подстаканниками — место для транспондерного ключа-метки

А еще версия с мотором 1.8 чуть жестче проходит стыки асфальта и крупные неровности вроде «лежачих полицейских». Хотя в остальном шасси седанов с разными двигателями воспринимается одинаково: Corolla стелет комфортно, энергоемкости подвески хватает с запасом. С шумоизоляцией тоже порядок — японцы добавили противошумной мастики в задней части днища, а на моторном щите уменьшили технологические отверстия.

Передаточное отношение рулевого механизма снижено на 8%, добавлена еще одна опора рулевой колонки, но электроусилитель по-прежнему расположен на рулевом валу. Однако управляется Corolla точно и приятно — немногим хуже, чем VW Golf или Ford Focus, у которых усилители установлены на рулевой «рейке». Прямую Toyota держит хорошо, повороты прописывает четко. Меня смутила только излишняя легковесность баранки в околонулевой зоне, но… Как признался за ужином один из инженеров, сделать руль нарочито легким просили покупатели. Какие? Конечно, американские! Они же требовали вернуть на переднюю панель электронные часы родом словно из восьмидесятых годов (у машин прошлого поколения часы были встроены в комбинацию приборов).

Камера заднего вида не убирается и зимой будет гарантированно покрываться слоем грязи

Изображение с камеры — со статической разметкой

0 / 0

Что же, американцы имеют право диктовать: США — крупнейший рынок для Короллы. Только в прошлом году в Штатах была продана 291 тысяча седанов!

Но в Штатах Toyota Corolla — это автомобиль для студентов и домохозяек, массовый и доступный. А в России почти такую же машину преподносят не иначе как «масс-премиум».

Причина такого дуализма кроется в нас самих. Репутацию «особенного бренда» Toyota заработала в России благодаря надежным праворульным машинам, массово хлынувшим в страну во время перестройки. И эта репутация настолько прочно засела в головах россиян, что покупатели новых Тойот готовы приезжать на сервис в полтора раза чаще владельцев других иномарок (межсервисный пробег — 10 тысяч км против 15 тысяч км у большинства производителей), переплачивать за страховку и запчасти, а также мириться с повышенной угоняемостью их машин.

Зато — высокая перепродажная стоимость. Например, если Chevrolet Cruze теряет за три года 17—20% цены, а Ford Focus или Renault Fluence — и вовсе почти четверть, то трехлетняя Toyota Corolla дешевеет всего на 11%! В итоге, по подсчетам самих тойотовцев, у них самая высокая доля лояльных покупателей в классе: 44% людей, купивших новую Короллу, потом снова возвращаются в автосалон Toyota за следующей машиной. Например, у того же Фокуса этот показатель ниже в полтора раза.

Багажник увеличился всего на два литра — до 452 л. Под полом — полноразмерная запаска, но для перевозки длинномеров Королла приспособлена неважно: сложенные спинки задних сидений образуют значительный подъем

На тыльной стороне крышки багажника

0 / 0

Сейчас Corolla — самая доступная Toyota в России, и менять сложившую­ся ситуацию японцы не собираются. Маленький Yaris оказался слишком дорогим и продавался очень вяло, поэтому его убрали с нашего рынка, а выпуск конкурента Polo-седана, Соляриса или, упаси бог, Логана, по мнению людей из Тойоты, может пошатнуть «дорогой» статус марки. Хотя для стран Африки, Южной Америки и Юго-восточной Азии Toyota не стесняется выпускать простые и дешевые седаны и хэтчбеки Etios.

Corolla и прежде была дороже основных конкурентов, а теперь цены выросли еще в среднем на 31 тысячу рублей, хотя прежнюю модель к нам поставляли из Японии, а новую будут завозить с турецкого завода, что позволит экономить на разнице в курсах валют. Базовая Corolla 1.3 (99 л.с.) с двумя подушками безопасности, АБС, кондиционером, передними электростеклоподъемниками и обогревом передних сидений стоит 659 тысяч рублей. А за седан с двигателем 1.6 (122 л.с.), вариатором и средненьким оснащением (ESP, семь подушек безопасности, CD-ресивер, полный электропакет) нужно отдать 791 тысячу рублей. Схожий Ford Focus 1.6 (125 л.с.) с «роботом» PowerShift обойдется на 37 тысяч дешевле, а Renault Fluence 1.6 (114 л.с.) с вариатором — на 65 тысяч рублей.

Система автопарковки SIPA (Simple Intelligent Park Assist) поставляется фирмой Valeo и обучена только параллельной парковке, зато требуемый для маневра запас пространства — всего 70 см сверх длины автомобиля

Цена самой дорогой Короллы 1.8 и вовсе семизначная — 1026000 рублей. У такого седана есть кожаные вставки на сиденьях, камера заднего вида, самопарковщик, мультимедиасис­тема с сенсорным экраном и система бесключевого доступа. Но штатного навигатора и ксеноновых фар нет ни в одной комплектации — в российском офисе Тойоты оправдываются, что с этими опциями цены стали бы совсем негуманными. Но я уверен, что большинство покупателей предпочли бы «ксенон» кожаным вставкам в салоне.

И все равно Короллу будут покупать: полагаю, план продать в следующем году 40 тысяч машин удастся выполнить без проблем (в прошлом году в России реализовано 33 тысячи автомобилей). Тем более что эргономика хороша, подвеска энергоемкая, а управляемость — на уровне. Это уже без шуток.

Путь куспеху

Toyota Corolla для американского рынка отличается от европейской версии преимущественно дизайном в стиле «концепта» Furia: каркас кузова и агрегаты те же. На выбор — две версии двигателя 1.8 и три коробки передач («механика», старый «автомат» и вариатор)

А вот Короллу для японского рынка, которая выпускается с весны прош­лого года, с «нашей» машиной роднит только климатическая установка. Чтобы вписаться в льготную налоговую категорию, Королле уменьшили длину (4360 мм) и ширину (1695 мм): в основе — растянутая платформа от хэтчбека Yaris. На выбор — два типа кузова (седан и универсал), передний или полный привод, бензиновые двигатели 1.5 и 1.8 либо гибридная с­иловая установка

0 / 0

Нынешнее поколение Короллы — уже одиннадцатое. За 47 лет выпущено более 40 млн автомобилей с этим названием, а по итогам прошлого года Corolla стала самой продаваемой машиной в мире — реализовано 1 млн 97 тысяч экземпляров. Короллу выпускают в четырнадцати странах, среди которых есть даже Вьетнам и Пакистан, но на постсоветском пространстве японцы продают исключительно импортные машины.

Toyota Corolla первого поколения была представлена в Японии в октябре 1966 года — это была заднеприводная двухдверка длиной всего 3,8 м: четырехдверный седан появился лишь год спустя. Нижневальные «четверки» объемом 1,1—1,2 л развивали 60—78 л.с., задняя подвеска была зависимой рессорной, а передняя — независимой, с одной поперечной рессорой. Позже Corolla обзавелась пружинной передней подвеской, дисковыми передними тормозами и двухступенчатым «автоматом»

Toyota Corolla второго поколения (1970—1978 гг.) выросла до четырех мет­ров в длину, но технически изменилась незначительно. На третьем году жизни появилась «заряженная» версия с мотором 1.6 (115 л.с.) с двумя верхними распредвалами, тогда как «обычные» Короллы оснащались нижневальными моторами объемом 1,2—1,6 л (68—105 л.с.)

Corolla третьего поколения (1974—1979 гг.) обзавелась увеличенной базой, стала шире, количество кузовов в гамме увеличилось до восьми, а более просторный салон был спроектирован с учетом норм безопасности. Именно в этом поколении Corolla навсегда покорила сердца американских покупателей, которым во время топливного кризиса требовался надежный и экономичный автомобиль. Двигатели — объемом 1,2—1,6 л (55—124 л.с.)

Угловатая Toyota Corolla четвертого поколения (1979—1987 гг.) наконец-то — с пружинной задней подвеской, хотя на универсалах сохранились рессоры, а с 1982 года за доплату предлагались четырехступенчатый «автомат» и гидроусилитель руля — впервые для мало­литражек! Двигатели — объемом 1,3—1,8 л (65—115 л.с.), кроме того, появился вихрекамерный дизель 1.8 мощностью 65 л.с.

Toyota Corolla пятого поколения (1983—1987 гг.) подросла до 4,1 м в длину и стала переднеприводной, хотя на новую платформу перевели только наиболее массовые седаны и хэтчбеки, а универсалы и спортивные двухдверки базировались на прежнем заднеприводном шасси. Задняя подвеска в любом случае была независимой. Двигатели — объемом 1,3—1,8 л (58—130 л.с.)

«Шестая» Corolla (1987—1991 гг.) положила начало стилистическому разделению машин для разных рынков. Седан вырос в длину до 4,2 м, от зад­него привода отказались окончательно, зато появилась модификация с постоянным полным приводом All-Trac. Двигатели — объемом 1,3—2,0 л (64—135 л.с.), а в Японии предлагалось купе Corolla Levin GT-Z с компрессорной «четверкой» 1.6 (165 л.с.)

Toyota Corolla седьмого поколения появилась в 1991 году, а через три года было запущено производство в Турции. Длина седана выросла до 4,3 м, за доплату впервые предлагались водительская подушка безопасности и АБС. Двигатели — объемом 1,3—2,2 л (72—168 л.с.). Производство пассажирских версий продолжалось до 1999 года, а коммерческие универсалы продержались до 2002 года

В Японии Corolla восьмого поколения дебютировала в 1995 году, но «глазастая» европейская версия увидела свет двумя годами позже. Отличия от предшественницы — более солидный интерьер и расширенный список опций. Двигатели — объемом 1,3—2,2 л (70—165 л.с.), а на рубеже веков появилась система регулировки фаз газораспределения VVT-i

Toyota Corolla девятого поколения образца 2000 года была построена на укороченной платформе седана Toyota Vista с полузависимой или многорычажной задней подвеской. Из гаммы окончательно исчезли двухдверки, длина седана выросла до 4,4 м. Двигатели — объемом 1,4—2,2 л (89—215 л.с.). В большинстве стран модель сошла со сцены в 2006 году, но в Китае перелицованный седан девятого поколения производят до сих пор

Toyota Corolla десятого поколения дебютировала в 2006 году, но от былого изобилия кузовов остался только седан длиной 4,5 м: хэтчбек получил имя Auris, а универсал остался только на внутреннем японском рынке. Соответственно, исчезли и «заряженные» версии: двигатели — объемом 1,3—2,4 л мощностью 90—158 л.с.

0 / 0