Владимир Мельников поездил на BMW M4 DTM и исторических спортивных моделях марки

Над трассой Монтебланко под испанской Севильей дождь идет в среднем два раза в месяц — и на тебе, как раз сейчас... А ведь за руль гоночной BMW M4 серии DTM меня пустят, только если распогодится.

Но льет без остановки, и пока я сажусь пассажиром в исторический BMW 635 CSi к ветерану Дирку Адорфу — похоже, он единственный способен управиться с этой машиной в бурном фарватере гоночной реки времени

За тоненькой дверкой очень шумно. Рядная «шестерка» 3.5 на холос­тых булькает, словно мотор V8 на ЗИЛе,­ а с ростом оборотов она превращается в перфоратор, которым соседи сверху грызут бетонные стены. Под щуплой передней панелью надрывается вентилятор отопителя, но лобовое стекло все равно запотевает, и Адорф протирает его своей огромной ручищей.

BMW M4 DTM образца 2014 года. По сравнению с предыдущим прототипом BMW M3 DTM здесь полностью пересмотрена аэродинамика: стала ниже передняя кромка крыши, появились накладки вдоль порогов. Плюс улучшенная кинематика подвески. Но итоговый выигрыш — не более 0,3 секунды с круга

Первая — к себе и назад: в гонках она нужна только для старта, а с такой схемой быстрее и удобнее разменивать вторую с третьей. Красная линия на тахометре прочерчена на 7000 об/мин, но крутится двигатель не очень охотно. Вторая. Будь сейчас сухо, к 100 км/ч машина приехала бы примерно за семь секунд. Третья. Короткий разгон, и под точную перегазовку — никогда не видел таких больших гоночных ботинок, как у Дирка, — он впихивает вторую для медленной «шпильки». Быстрый предзахват огромного руля — и, чуть подав­шись всем телом, Адорф поворачивает баранку на 180°: усилителя здесь нет, и, чтобы ворочать широкие передние колеса, нужна недюжинная сила. Откатав до меня десяток пассажиров, Дирк выглядит серьезно уставшим, хотя темп ­из-за дож­дя невысок.

BMW 635 CSi — красавица и физкультурница, но не спортсменка

Да, BMW 635 CSi по нынешним меркам — машина неспешная. Весит всего ничего, 1185 кг, а мотор развивает почти 300 л.с., но в медленные повороты Дирк словно затаскивает ее на себе,­ а на длинной прямой хочется больше мощности. В 1984 году Фолькер Штрисек на BMW 635 CSi выиграл первый в истории чемпионат DTM во многом за счет стабильности, а не чистой скорости — он даже не первенствовал ни в одной из гонок. А уже в следующем году атмосферные BMW оказались позади купе Volvo 240 и хэтчбеков Ford Sierra XR4Ti с турбомоторами.

А вот двухдверка BMW M3 в кузове Е30, которая сменила «шестерку» в 1987 году и стала одним из символов золотой эры DTM, — совсем другое дело!

Гоночная «эмка» компактнее: два спортивных кресла почти касаются друг друга широкими выступами боковых поддержек. Посадка, правда, из прош­лого: руль без регулировок метит Антониу Феликсу да Коште, нынешнему гонщику DTM, в подбородок. Мотор объемом 2,3 л форсирован до 290 л.с. и легко швыряет машинку массой 960 кг на прямую. Звук высокий, пронзительный и гораздо более «формульный», чем у 635 CSi. Эта рядная «четверка» крутится как белка в колесе! Особенно между ­пятью и восемью тысячами оборотов. Антониу коротко перещелкивает высокий рычаг кулачковой коробки, и ускорение вдавливает в спинку даже на третьей передаче.

BMW 635 CSi, 1984 год. Рядная «шестерка» BMW M30B35 с распределенным впрыском Bosch Motronic раскручивается до 7600 об/мин. Двигатель сильно нагружает нос: 57% массы приходятся на передние колеса

А какой моментальный отклик на поворот руля! Да Кошта много работает в малых углах, отлавливая частые срывы задних колес на мокрой трассе. «Как тебе усилие на руле?» — спрашиваю его, ведь на гоночных М3 снимали гидро­усилитель. «Нормально, не слишком высокое», — отвечает. Я еще хотел спросить про тормоза, но в этот момент «эмка» резко всплыла в совсем уж глубокой луже — и мы ходом выплыли в гравийную бухту безопасности.

BMW M3 E30 Gr. A, 1987 год. Подвеска собрана на сферических шарнирах, рычаги передней подвески — кованые, алюминиевые; поворотные кулаки отлиты из магниевого сплава. Ступицы — свои, с креплением под центральную гайку

К счастью, не застряли, но дальше Антониу покатил совсем спокойно. В своей карьере он гонял только на «формулах» и один сезон провел в DTM, но говорит, что в этой машине ему комфортно: мол, 25-летняя «эмка» воспринимается как автомобиль в духе нашего времени. Точная, легко контролируемая. На ­те­с­­те немецких коллег она проехала круг по Хоккенхаймрингу на четыре секунды быстрее новейшего дорожного купе BMW M4!

Отлогий руль, высокий рычаг переключения передач — эргономика не ахти, зато как уютно!

А еще гоночная «эмка» была хоть и «заряжена» по тогдашней раллийной группе А, но кузов оставался серийным — она выглядит почти как дорожная. Однако в 1993 году технические требования в серии Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft стали еще либеральнее: так называемый «класс 1» на деле означал инженерный беспредел. Как вам, например, полноприводное купе Opel Calibra с бортовыми редукторами спереди, чтобы «обогнуть» приводами двигатель с сухим картером?

Последние версии «четверок» S14, созданные талантливым Полем Роше, при объеме 2,3 «крутились» до 9800 об/мин и выдавали до 320 л.с. при 8500 об/мин; омологированный к сезону-1990 мотор 2.5 был не столь высокооборотным, но развивал до 330 л.с. при 8500 об/мин

В итоге нынешние автомобили DTM превратились в прототипы, даже внешне едва напоминающие серийные BMW, Audi и Мерседесы. Похожий на гоночную лодку углепластиковый монокок, единый для всех. Мотор V8 спереди, шестиступенчатая коробка передач Hewland сзади. Все это накрыто невероятно изощ­ренным с точки зрения аэродинамики обвесом — вкупе с подвесками это, по сути, главное отличие одного автомобиля DTM от другого. Здесь есть даже система DRS, «откидывающая» заднее антикрыло, как на болидах Формулы-1. Цена — под 900 тысяч евро! Среди гоночных автомобилей, силуэтом походящих на дорожные, совершеннее только техника японского чемпионата Super GT: там мотор с наддувом.

В центре — тахометр Stack: гонщику важен диапазон от 6000 об/мин до максимальных 8500 об/мин

Внутри BMW M4 DTM — не автомобиль, а, скорее, космолет. Я сижу далеко от двери и лобового стекла, чуть ли не по центру. Колени задраны на уровень груди, а в руках лишь сектор руля, обмотанный черной изолентой. Все вокруг из углепластика, масса кнопок на подиуме справа от кресла, небольшой экран над рулевой колонкой. Обзорность никудышная, габариты не чувствуются. Как разобрать, где границы трассы?

Но до этого может и не дойти: чтобы меня допустили, нужно успеть за семь секунд вылезти из кокпита. В 2013 году, когда я ездил на купе BMW Z4 серии GT3 (АР №1, 2014), этот тест я сдал с первого раза, а сейчас…

Реалистичная цена, классическая компоновка, мощный мотор — BMW M235i Racing как образец оружия массового автоспортивного поражения

Выдергиваю штекер радиосвязи из шлема, потом снимаю руль. Дальше нужно щелкнуть пряжкой ремней безопасности, хлопнуть по огромной красной кнопке на двери, уцепиться за трубу каркаса, подтянуться и выскользнуть наружу. Все сделал верно, но временем механики недовольны. Говорю, что старался быть аккуратным. А они отвечают, что я могу стать самым аккуратным зрителем!

Во второй раз зацепился за плечевые лямки «ошейником» HANS, но в норматив уложился. И... пересел в купе M235i Racing, чтобы «вкатиться» в трассу на самом медленном из нынешних автомобилей гоночной линейки BMW.

Это почти серийная двухдверка, но со спортивными амортизаторами KW, гоночными передними тормозами, каркасом безопасности и самоблокирующимся дифференциалом. Интерьер стандартный, гоночное кресло на салазках, турбомотор на йоту мощнее серийного, 333 л.с. А в восьмиступенчатом «автомате» ZF изменена только программа управления: позиции «драйв» нет совсем, а ручной режим строгий, с возможностью переключения только подрулевыми лепестками. Такой автомобиль стоит всего 60 тысяч евро, а аренда на один из этапов серии «длинных» гонок VLN обойдется в 10—12 тысяч евро.

BMW M235i Racing. Козырек над приборами подрезан для невысокого гонщика, тросик рядом с джойстиком «автомата» позволяет в случае аварии вывести коробку передач из «паркинга». Система стабилизации с обычным режимом Traction и экст­ренной программой Emergency, когда автомобиль на сликах попадает в дождь, — отключаемая

Пока эти двухдверки гоняют монокубком только по Нордшляйфе, и... Друзья, это не кайф, а услада! Мощный бас свободного выхлопа, светодиодная полоска на ободе руля, сообщающая, что обороты приближаются к предельным 7000 об/мин, щелчок правым рычажком.­ Бодрый автомобиль! Здесь есть АБС и система стабилизации, которую можно отключить. В отличие от Z4 GT3, проб­лем с информативностью педали тормоза нет. Но «автомат» чуть мешкает при понижении передач, нужно делать небольшие паузы между качаниями лепестка. Усилие на руле более искреннее, чем у серийных M235i с базовой рейкой с переменным шагом зубьев, а баланс шасси в поворотах великолепный. Причем смягченная для неровной Северной петли Нюрбургринга подвеска на гладком асфальте Монтебланко кажется даже излишне податливой — с такой я готов разделить ежедневные разъезды.

BMW M235i Racing: спортивные амортизаторы KW и пружины H&R двух вариантов жесткости. Задние двухпоршневые тормозные механизмы — из линейки M-Performance, а спереди — гоночные четырехпоршневые моноблоки Performance Friction

Прекрасный автомобиль для массового автоспорта: подобный монокубок, уверен, прижился бы и в России, тем более что М235i Racing дешевле автомобилей класса Туринг, а в обслуживании ближе к дорожным. Например, за 50 тысяч «боевых» километров по Нордшляйфе двигатель и коробка передач потребовали только регулярной замены масла!

BMW M4 серии DTM — это манифест инженерного потенциала компании

В ощущениях «двести тридцать пятая» похожа на старую «эмку» серии Е30. Но 25 лет назад, чтобы добиться такого, от серийной машины нужно было оставить только кузов, а сейчас достаточно поменять амортизаторы. Это ли не показатель прогресса автомобильной и шинной индустрии?

И на его пике — BMW M4 DTM. Можно ехать! Правда, в паре с машиной безопасности, обычной двухдверкой M4 с Антониу Феликсом да Коштой за рулем. Ну хотя бы так.

BMW M4 DTM: с руля управляются стеклоочистители, «нейтраль» в коробке, радиосвязь, подача питья, система DRS и launch control

Усаживаюсь, механики накидывают съемную дверь и сами заводят атмосферный мотор V8. Звук оглушительный, кричащий: выхлоп выведен прямо под моим левым локтем и в гонках заметно нагревает салон. Машину выталкивают на пит-лейн, я держу нажатой кнопку «нейтрали», выжимаю тугую педаль сцепления и тяну правый лепесток. Только бы не заглохнуть! Но старт оказался не сложнее, чем на Z4 GT3, — на гоночной Гранте уезжать с места было труднее.

Кокпит затянут в углепластик. Обратите внимание на специ­фическую форму ложемента с высоко вздернутым передним краем подушки. Кондиционера в машинах DTM нет, и в гонках салон нагревается до 60°С. А углерод-керамические тормоза — до 800°С

Машина DTM с водителем весит чуть больше 1100 кг, а мотор, дыхание которого ограничено рестрикторами, развивает 480 л.с., так что ускорение не поражает. Однако за счет покрышек-сликов с места до 100 км/ч M4 DTM улетает за три секунды — как дорожный Nissan GT-R. Но такая стабильность в поворотах и фантастическое торможение не доступны ни на одной серийной машине!

Углепластиковая «крышка багажника», которую снимают для доступа к коробке передач, не дотягивает до 10 кг

Представьте, посуху в конце длинной прямой трассы Монтебланко машина DTM набирает около 260 км/ч — и сбрасывает 200 км/ч на отрезке менее 90 метров. Это 3 g продольной перегрузки! Свободного хода у педали почти нет, она сразу упирается: увеличивая усилие на ней, ты словно приклеиваешь колодки к тормозным дискам. Это как кисло-сладкий соус: от замедления буквально глаза лезут на лоб, но оно при этом удивительно мягкое. Гражданские углерод-керамические тормоза на этом фоне вообще не работают!

Отпускаю да Кошту чуть ли не на целый круг, наращиваю темп, но сказать, что я реально почувствовал в поворотах прижимную силу... Во всяком случае, срывы колес на влажной трассе начинались вполне ожидаемо. И, кстати, дейст­вительно ни черта не видно. Левый излом с едва заметным перегибом организаторам даже пришлось отмечать высокими конусами: из-за руля М4 DTM поворот не просматривается.

Монокок весом всего 126 кг, стальной каркас безопасности и встроенный бензобак едины для всех автомобилей DTM. Как и еще более пятидесяти компонентов, в числе которых расположенная сзади коробка передач Hewland, амортизаторы и заднее антикрыло с пневмоприводом системы DRS. По периметру — шесть энергопоглощающих сминаемых секций

Честно говоря, особой радости от процесса езды я не получил. Да, тормоза сумасшедшие, точность шасси прецизионная, нет излишней резкости, но больше радовал сам факт того, что я за рулем машины DTM. Вот если бы трасса была сухой... Странное все же изделие, требующее специфического пилотажа. Тот же Антониу Феликс да Кошта становился третьим по итогам сезона и в GP3, и в Формуле Renault 3.5, которая является последней ступенью перед Формулой-1. В Ф-1 его так и не взяли: выбор боссов Red Bull пал на Даниила Квята, а в DTM дебютный сезон да Кошта провалил, оказавшись третьим, но уже с конца.

— Да ну ее, эту Формулу, — рубит Антониу. — Вот DTM — это да! Это самая конкурентная серия в мире. Здесь 20 человек едут в семи десятых секунды. Если пилот команды Mercedes в F1 не попадет в настройки, он станет четвертым, а в DTM — двадцать вторым. Это мотивирует.

А чтобы так тонко отрегулировать подвеску и аэродинамику, нужен опыт, который в DTM можно получить лишь в гонках. Количество тестов, как на этапах, так и перед сезоном, ничтожно. И в этом году умение работать с инженером станет еще важнее, потому что на этап из двух гонок и двух квалификаций можно потратить всего четыре комплекта шин! Не спорю, для пилотов и команд это очень интересно. Но зачастую даже с системой DRS реальной борьбы на трассе немного: все едут с минимальными интервалами, но обогнать друг друга не могут.

Еще чуть-чуть — и следить за гонками сверхсложных прототипов вроде LMP2 или DTM станет совсем неинтересно. Куда привлекательнее автоспорт попроще — тот же монокубок на BMW M235i Racing. Для меня езда на «двушке» сродни пробежке босиком по траве: приятно, легко и свежо от росы. А круги за рулем М4 DTM — как шаги в скафандре по углепластиковой планете, на которой нет воды.

Но если случай представится — обязательно постараюсь еще раз оказаться в роли космического туриста.