Александр Тычинин поездил на обновленном электромобиле Nissan Leaf по серпантину Коль де Тюрини

Невысокий каменный отбойник вьется вслед за узкой дорожкой живописного серпантина Коль де Тюрини, что в окрестностях Монте-Карло. Ралли? Разве что с приставкой «эко»: я плавно жму на правую педаль, чтобы сэкономить драгоценный запас хода обновленного электромобиля Nissan Leaf.

Два года назад Leaf уже модернизировали. Тогда японцы переместили зарядное устройство (то, что преобразует переменный ток в постоянный) из задней части автомобиля под капот и объединили его с блоком силовой электроники и инвертором. Благодаря этому багажник стал на сорок литров вместительнее. Еще появилась полезная опция, позволяющая заряжаться от домашней сети током до 32 ампер — и сократить время полной зарядки литий-ионной батареи емкостью 24 кВт·ч с восьми до четырех часов. Попутно немного подняли КПД 80-киловаттного электродвигателя, и запас хода в сертификационном цикле NEDC подрос со 175 до 199 км. В климатическую установку добавили тепловой насос, а забавный джойстик, отвечающий за режимы движения, снабдили позицией «B» с более интенсивной рекуперацией.

А сейчас японцы нарастили емкость батареи до 30 кВт·ч — и паспортный запас хода вырос до 250 км. Теперь по этим показателям Leaf проигрывает разве что Теслам (емкость — от 70 кВт·ч, а запас хода — от 368 км), но превосходит всех остальных конкурентов: и родственника по альянсу Renault ZOE (22 кВт·ч, 210—240 км), и Kia Soul EV (27 кВт·ч, 212 км), не говоря уж про Volkswagen e-Golf и BMW i3 c их «рейнджем» в 190 км.

Справа — разъем стандарта IEC ­62196-2 так называемого первого типа, по-другому SAE J1772-2009 или Yazaki. Через него Leaf «заправляется» однофазным переменным током (120—240 В, до 32 А). А слева — порт CHAdeMO для быстрой зарядки постоянным током

Корпус батареи и ее размеры остались прежними. Но если раньше катоды литий-ионных аккумуляторов делали только с оксидами лития и марганца, то сейчас добавляют еще и никель с кобальтом. Это позволяет увеличить количество свободных ионов лития и дает 20-процентную прибавку к удельной емкости. Причем время быстрой зарядки от станции постоянного тока через разъем CHAdeMO (напряжение — до 500 В, мощность — до 55 кВт) не изменилось: от 0 до 80% новая батарея заряжается за те же полчаса, что и раньше.

В спокойном темпе я проехал по маршруту длиной 73 км от набережной Ниццы до места паломничества поклонников ралли — ресторанчика на вершине Коль де Тюрини. Кто только не оставлял свои подписи на местных стенах, усеянных фотографиями раллийных машин: Карлос Сайнс, Дидье Ориоль, Ари Ватанен, Юха Канккунен... Дорога шла в крутую горку, и в итоге я разрядил батарею аж на 66%, а оставшегося запаса хода хватило бы лишь на 32 км. Средний расход электроэнергии, судя по показаниям бортового компьютера, составил 24,4 кВт·ч/100 км. Много это или мало? Например, в московском трафике наш главред Михаил Подорожанский на тяжеленной Тесле укладывался в 22 кВт·ч/100 км, а Сергей Знаемский на Kia Soul EV — и вовсе в 14,4. Теоретически, если результат Знаемского повторить на Лифе, можно проехать около 210 км. Но это все равно на целых 40 км меньше заявленного.

Зато на обратном пути, большая часть которого шла под уклон, я потратил всего лишь пять процентов заряда, так как постоянно использовал режим «B».

Новая мультимедийная система Nissan Connect сменила прежний интерфейс Carwings — теперь видно, какая из зарядных колонок свободна, а их карта регулярно обновляется

Жаль, не хватило времени отыскать одну из зарядных станций. В Монако их можно пересчитать по пальцам одной руки, зато во Франции число электрических колонок приближается к десяти тысячам. Но это — станции медленной зарядки (за 4—8 часов в зависимости от силы тока), к которым Leaf подключается через разъем стандарта IEC 62196-2 (Тип 1). Пользователям электромобилей куда интереснее колонки быстрой зарядки CHAdeMO, которые в Европе появляются как грибы после дождя: если в 2010 году было всего шестнадцать таких станций, в 2012 — полтысячи, то сейчас — уже около трех тысяч. Причем больше всего, примерно шестьсот, — в Великобритании.

Дело в том, что Англия — крупнейший европейский рынок для Лифа: в первой половине 2015 года там реализовали почти три тысячи машин. А в целом продажи электромобилей в Старом Свете в прошлом году подскочили аж на 60%, до 65 тысяч штук. И Leaf, разошедшийся тиражом в четырнадцать тысяч машин, — безоговорочный лидер.

В старом корпусе под полом салона — новая литий-ионная батарея емкостью 30 кВт·ч. Охлаждение — воздушное, масса — 294 кг (на 21 кг тяжелее базовой батареи емкостью 24 кВт·ч). Аккумуляторов по-прежнему 192, но материал катодов другой, и сгруппированы они иначе: в двадцать четыре модуля по восемь штук. Гарантия — восемь лет или 160 тысяч км

Любопытно, что больше половины электромобильного спроса приходится на Францию и Норвегию — все благодаря скидкам, которые предоставляет государство. Например, во Франции госсубсидия на Leaf составляет 6300 евро, а окончательная цена — от 23 тысяч вместе с батареей или от 17 тысяч с последующим ежемесячным платежом в 79 евро за ее аренду. В последнем случае покупка Лифа обойдется дешевле, чем схожего по размерам хэтчбека Pulsar, знакомого нам под именем Tiida. А ведь некоторые счастливчики могут рассчитывать и на дополнительную скидку в размере 3700 евро. За что? За утилизацию дизельного автомобиля старше 14 лет!

Как тут не вспомнить недавний скандал с Фольксвагеном — который наверняка увеличит число желающих сдать «дизель» в утиль...

Кстати, Leaf зацепил любителей электротранспорта и в США, и Tesla никак не может оспорить его лидерство: в 2014 году в Штатах продали восемнадцать тысяч хэтчбеков Model S против тридцати тысяч Лифов.

В чем секрет успеха? Просто Leaf — это полноценный пятиместный хэтчбек С-класса с нормальным багажником, привычным дизайном и приемлемым запасом хода. Конкуренты либо меньше по размерам, либо дороже, либо «рейндж» у них скромнее. А теперь на рынке будут две версии Лифа: новая, с батареей емкостью 30 кВт·ч, и… старая, с аккумуляторами на 24 кВт·ч. Цена базовой версии сильно зависит от страны и местных субсидий (23000—29000 евро с учетом батареи), а доплата за Leaf с увеличенным запасом хода — две тысячи евро, причем ниссановцы рассчитывают, что на него придется более половины продаж.

На зарядной станции CHAdeMO батарея Лифа заряжается на 80% всего за полчаса. В Европе около четырехсот станций CHAdeMO построено за счет компании Nissan

А что в России?

Дорестайлинговый Leaf у нас был сертифицирован, причем несколько машин приобрел инновационный центр Сколково. Но зарядная инфраструктура только-только начала развиваться: в Москве сейчас работают двадцать пять станций для обычной зарядки переменным током и три колонки CHAdeMO. Капля в море. Да и серьезных бонусов для владельцев электромобилей, не считая бесплатной парковки, нет. Нулевые таможенные пошлины? Они действуют только для официальных дилеров, но со следующего года могут отменить и их. Какие уж тут 6300 евро! Поэтому у нас обновленный Leaf вряд ли появится — что с обычной, что с увеличенной батареей. А жаль.