Турбомотор вместо атмосферника, преселективный «робот» взамен обычного… Но технологии - ничто. Характер - все! Именно этим принципом руководствовались создатели седана BMW M5 пятого поколения - самого мощного в истории и... Самого универсального. Не по типу кузова, а по характеру.
Варианта с кузовом универсал, кстати, не будет. Прежние «эм-пятые» в пятидверной версии спросом пользовались только в Европе, да и то - всего 1025 машин за три года. А около 40 процентов BMW M5 продается в Америке: там - только седан!
Снаружи - фирменная «эмочная» сдержанность. Отличия от обычной «пятерки» лишь в бамперах, воздуховодах в передних крыльях, зеркалах и хвостике-спойлерке на крышке багажника. Но если базовый седан пятой серии просто красив, то М5 великолепен. Особенно в окрасе Monte Carlo Blue.
Я жму кнопки электроприводов и обнимаю себя боковыми валиками кожаного кресла, подтягиваю толстый М-руль с красно-синей прострочкой. Мотор глухо, как здоровенный пес, гавкает - и принимается негромко бормотать. Толкаю крохотный селектор «робота» M DCT Drivelogic в сторону пассажира - это Drive.
Драйв?
Я начал неспешно. В салоне тихо, руль расслаблен, газ с коробкой чуть медлят - и даже подвеска не выдает спортивности, легко поглощая брусчатку и «лежачих полицейских». По символам, высвеченным под тахометром, следует, что акселератор «по умолчанию» находится в режиме Efficient, а шасси и руль - в «комфорте».
Идентификаторы «эмки» в салоне — это крохотный селектор коробки M DCT Drivelogic, М-руль, алюминиевые площадка для отдыха левой ноги и планка на передней панели
Селектор «робота» M DCT не имеет положения «P» — Parking включается кнопкой Engine start/stop тогда, когда выключается двигатель. В кнопках, слева от селектора — вся «ездовая» соль. Ими настраиваются алгоритмы работы системы стабилизации, акселератора, усилителя руля и подвески. Перекидной клавишей с вертикальными полосами выбирается характер переключения передач
Помните предыдущий седан М5? Три режима работы двигателя. Три режима для амортизаторов. Два - у системы стабилизации DSC… Здесь все то же самое, разве что программ переключения семиступенчатой коробки DCT не одиннадцать, а «всего лишь» шесть - по три в ручном и автоматическом режимах. Не перебор?
- Нет, конечно! - удивляются инженеры. - Выбирая между ними, мы поняли, что одному нравятся одни настройки, другому другие, - и оставили их все.
Но настраивать новую «эмку» под себя проще: производительность гидроусилителя руля теперь «отвязана» от жесткости амортизаторов, для включения «гоночного» режима MDM системы стабилизации больше не нужно лезть в меню «ай-драйва», а на руле теперь не одна, а две кнопки памяти выбранных настроек - М1 и М2.
Акселератор и подвеску - в Sport, коробку - в самый «злой» режим переключений. Старт!
Той драмы, что дарила прежняя атмосферная «десятка» при раскрутке до 8250 об/мин, здесь нет. Нет и высокооборотного визга. А есть один до-о-олгий пинок под гулкий и сюрреалистический, словно наматывающийся на кардан, рык «восьмерки». По паспорту до 100 км/ч он длится 4,4 с, а на километр с места «эмка» тратит 21,9 с - против 4,7 с и 22,7 с соответственно у М5 предыдущего поколения. Но эти цифры теперь не главное: кредо новой машины - эластичность, то есть ускорение с любых оборотов и скоростей. Причем крутить мотор выше 6000 об/мин, где атмосферник только начинал жить, не нужно: максимальные 680 Нм тяги доступны в диапазоне 1500-5700 об/мин, почти втрое более широком, чем прежде. Едва коснулся педали - тут же получил. Наддув!
Приборы читаются отлично, но в действительности пользуешься в основном проекцией их показаний на лобовое стекло, где помимо подсказок навигации и номера включенной передачи, как и раньше, может отображаться шкала тахометра
На руле теперь не одна, а две М-кнопки, параметры которых фиксируются через меню борткомпьютера
Двигатель М5 построен на основе 555-сильного турбомотора N63B44 кроссоверов X5/X6 M. Ключевые отличия - бездроссельная система Valvetronic и более «проходимые» системы впуска и выпуска - призваны оживить отклики на газ и повысить экономичность. Итого - 560 л.с. и 9,9 л/100 км среднего паспортного расхода топлива. Это на 53 л.с. больше и на 4,9 л/100 км меньше, чем у прежней безнаддувной «десятки». Атмосферники умерли?
- Я бы так не сказал, - удивил меня двигателист Майкл Мэн, за плечами которого 26 лет работы в подразделении M GmbH. - Да, с нынешними технологиями сделать атмосферник таким же мощным и экономичным, как наш турбомотор, нереально. Но техника развивается, и если в будущем покупателей станет интересовать не столько мощность двигателя, сколько его характер, мы сможем вернуться к атмосферным моторам.
Спортивность роскошных кресел «эмки» — в великолепном профиле и развитых валиках боковой поддержки: «степень объятий» спинки, как и подголовника, можно подогнать под себя
А сегодня людям нужна еще и… Дальнобойность! Несмотря на снизившийся расход топлива, конструкторы увеличили объем бензобака с 70 литров (как у предшественницы и нынешней стандартной «пятерки») до 80 л - со средне-паспортным расходом М5 теперь может автономно преодолеть около 800 км против 470 км ранее.
Большой туризм? Мой маршрут километров на двести, а под спидометром уже высветился расход в 20 л/100 км. Зато какой «держак» на севильских серпантинах! Может, в этом вираже хотя бы заскользит?
Держит!
И я держу - руль понравился даже в режиме Comfort: внятное усилие по краям, уплотнение около нуля. Вариант Sport - пожалуй, оптимален. А Sport Plus уже тяжеловат.
С ростом скорости «эмка» не теряет энтузиазма на входе в виражи, и лишь на неровных извилистых спусках чувствуется ее немалая масса - вот едва заметно сработала система стабилизации, вот вздрогнула АБС... Масса новой «эмки» вместе с 75-килограммовым водителем - 1945 кг. Это на 90 кг больше, чем раньше.
Если ты «смазал» поворот, коротко скользит передок. Но я чувствую, что «эмку» можно закрутить на дугу и газом. Только не здесь, где тесно даже без встречных-поперечных, а на треке Ascari Race Resort.
У выхода на пит-лейн висит бочонок с берушами, но на этот раз они без надобности - М5 на трассе по звучанию похожа на далекий вертолет. Внутри впечатлений больше - гул, рев и рявканье при переключениях вниз. Но, как выяснилось, это игра. В прямом смысле: чтобы отвечать современным нормам шумности, звук мотора в салон приходит не столько естественным путем, сколько… через динамики аудиосистемы! Группа Active Sound Design пишет свои композиции по вспышкам в цилиндрах и частоте выпуска - и гарантированно доносит их до каждого из пяти седоков. Причем в режимах Sport и Sport Plus делает это усерднее, чем в «комфорте».
Место под педаль сцепления пустует — машин с «механикой» в этот раз, скорее всего, не будет
Выходит вполне благозвучно. Хотя через несколько дней после знакомства с М5 эти песни уже и не напоешь.
Меня насторожило другое. Коробка и акселератор - в режиме Sport Plus, система стабилизации - в M Dynamic Mode, а на выходе из поворотов, как бы рано я ни открывался, заминка. Раз, второй… На третий я догадался перевести трансмиссию в ручной режим. Если разгон в «драйве» - это пинок, то в ручном - пинок с разбега! Для откликов на газ режим Sport Plus кажется даже избыточным. Заминок как не бывало, а переключения вниз приходят на пол таким ударом, будто «эмка», как самолет, выпускает шасси.
Прежний М-дифференциал имел «вязкостно-фрикционную» блокировку вплоть до 100%, новый тоже способен блокироваться полностью, но с помощью более быстродействующей многодисковой муфты (показана стрелкой на фото 1) с электромеханическим приводом (фото 2). Раньше график степени блокировки дифференциала напоминал волны, а теперь — зубцы
Прежний М-дифференциал имел «вязкостно-фрикционную» блокировку вплоть до 100%, новый тоже способен блокироваться полностью, но с помощью более быстродействующей многодисковой муфты (показана стрелкой на фото 1) с электромеханическим приводом (фото 2). Раньше график степени блокировки дифференциала напоминал волны, а теперь — зубцы
Тормозные диски, как и прежде, чугунные и соединены с алюминиевой ступицей стальными штифтами. Суппорты с плавающей скобой уступили место «монолитным» — шестипоршневым спереди и однопоршневым сзади. На время наших дрифт-заездов на демо-каре штатные колодки фирмы Conti Teves баварцы заменили скрипящими, но более стойкими колодками фирмы Pagid
Пока шины М5 — это только Michelin Pilot Super Sport. «Мы сотрудничаем с Pirelli и Bridgestone, но им со своими покрышками еще предстоит поработать», — говорят инженеры
Скорость переключений?
- Эти цифры с преселективной коробкой M DCT Drivelogic потеряли смысл, - отвечает на мои воспоминания о прежнем скорострельном «роботе» SMG III трансмиссионщик Юрген Эдер. - Здесь ведь нет разрыва потока мощности.
Любопытно, что семь лет назад инженеры отделения BMW Mубеждали Леонида Головановав том, что коробка SMG III эффективнее «преселективов» - мол, 98% КПД против 96%.
- О, тогда мы просто еще не доделали M DCT.
От одноименной трансмиссии М3 двухсцепленчатый «робот» нового седана М5 отличается лишь передаточными числами (там прямая передача - седьмая, а здесь - пятая: шестая и седьмая повышающие) и упрочненными шестернями. Ключевые преимущества перед прежней коробкой SMG III (и та и другая производства фирмы Getrag) - экономичность и комфорт переключений.
Кстати, для достижения этих целей в BMW M рассматривали и восьмиступенчатый «автомат» ZF от обычной «пятерки». Но отказались от него из-за низких допустимых оборотов (6900 против 10800 об/мин у M DCT), худшего охлаждения и невозможности реализовать стартовый режим launch control и функцию stability clutch control, при которой в случае заноса сцепления размыкаются даже быстрее, чем срабатывает система стабилизации DSC: за 20 мс против 35-40 мс.
Все отличия кузова М5 от обычной «пятерки» — это металлические листы и распорки на днище (на фото 1 — спереди, на фото 2 — сзади), которые увеличивают статическую жесткость на кручение с 30 до 32 тысяч Нм/град
Все отличия кузова М5 от обычной «пятерки» — это металлические листы и распорки на днище (на фото 1 — спереди, на фото 2 — сзади), которые увеличивают статическую жесткость на кручение с 30 до 32 тысяч Нм/град
«Механика»? От маркетологов я услышал категорическое нет: мол, с появлением коробки M DCT на «механические» М3 приходится около 20% продаж, а у М5 было бы от силы 5-10%. Инженеры же упирают на дороговизну - механическую коробку придется строить с нуля, поскольку собрать ее в корпусе «робота», как это сделали инженеры Porscheна новом 911, не выйдет.
Полный привод?
- Обычно этот вопрос задают журналисты из Швейцарии, - улыбается Юрген Эдер. - Возможно, мы подумаем об этом через пару-тройку лет, когда начнем работу над М5 следующего поколения. Найдется лишь тысяча желающих? Не о чем и говорить! А нынешнему седану М5 полный привод не подходит по характеру. Он и так нелегкий, а станет еще тяжелее.
В салоне звук мотора усиливается динамиками аудиосистемы, а крайние патрубки системы выпуска на малых оборотах перекрываются заслонками: нормы шумности!
На гоночном треке эта «нелегкость» проявляется иначе, чем на серпантинах, - М5 едет «широко». На скоростных дугах я вынужден целиться в газон за апексом. Подвеска даже в режиме Sport Plus кажется мягкой. Мягковаты и тормоза - даже в пределе педаль не находит под собой жесткой опоры, но к их эффективности за шесть боевых кругов вопросов у меня не возникло.
- Это не гоночный автомобиль, - объясняют баварцы. - Это бизнес-седан, способный порадовать водителя и на трассе.
Радость тут - это прежде всего дрифт! Я понял это после демозаезда с Максом Амэ. Раньше он занимался ездовой доводкой шасси, а сейчас возглавляет проект М5 в целом. И разительно отличается от остальных инженеров. Вместо сдержанной улыбки и еще более сдержанных фраз - искрящаяся бодрость и четкие ответы.
Время на Нюрбургринге?
- Семь пятьдесят шесть или семь пятьдесят семь против восьми тринадцати прежде. Это лучшая «эм-пять» за все времена! Готов?
Мы пробуксовали метров тридцать на выезде с пит-лейна, ввалились боком в первый поворот - и использовали каждую дугу, чтобы создать дымовую завесу. Какие скольжения мордой? Газ-газ-газ! Макс улыбается, его глаза горят - он делает с «эмкой» все, что хочет. Мы мчим по-прежнему широко, но совсем с другим настроением!
Крены на обычных дорогах незаметны, но на гоночной трассе великоваты. Подвеска «эмки» отличается от стандартной только настройками, сайлент-блоками и углами установки колес. Гидроусилитель руля - это модернизированный агрегат от М5 серии Е60. Баварцы и рады бы заменить его электрическим, но «гражданский» электроусилитель спортивных нагрузок не выдержит, а разрабатывать новый - дорого
К слову, «дрифтить» на М5 теперь проще - вместо «вязкостно-фрикционной» блокировки дифференциал обзавелся дисковой электромеханической: она работает быстрее и четче.
Турбомоторы для М5 собирают традиционно в Мюнхене, а сам седан - на заводе в Дингольфинге вместе с обычными «пятерками», «шестерками» и «семерками». Цель - сохранить продажи на прежнем уровне, то есть около 3300 машин в год. В Германии новая «эмка» стоит от 102700 евро - на 3000 евро дешевле, чем просят за главного конкурента, 525-сильный седан Mercedes E 63 AMG. В России, где для BMW важнее соперничество с еще не представленной полноприводной Audi RS6 (в прошлом году у нас продано 10 «эмок» против девяти Мерседесов E 63 AMG и 27 «эрэсок» предыдущего поколения), М5 предлагается за 4 млн 500 тысяч рублей - на 800 тысяч рублей дешевле «шестьдесят третьего» Мерседеса. Это мат.
А что касается характера...
- Вот скажи, какую из прежних «эмок» тебе напоминает новая? - спросили меня инженеры.
- Третью, - говорю, - в кузове Е39.
Они просияли.
В свое время мы восторгались сбалансированным седаном М5 серии Е39 и пеняли на излишнюю гоночность и технологичность «эмке» серии Е60. По-моему, в М5 нового поколения F10 объединились лучшие черты этих моделей, и синергия вознесла автомобиль на новую высоту. Он сбалансирован и, безусловно, технологичен. Он может быть злым, а может - добрым. Еще злее, еще добрее. И всегда - быстрее. Он подстроился подо всех - от строгих законодателей до бизнес-драйверов и гонщиков-хулиганов.
Одно слово - универсал.
Атмосферная «восьмерка» М5 Е39 тянула с самых «низов», гоночная «десятка» машины серии Е60 жила «наверху». У новой «турбовосьмерки» характер тяги ровный, но ее уровень — на этаж выше, чем у обеих предшественниц
Технически главные отличия 560-сильной наддувной алюминиевой «восьмерки» М5 от турбомотора кроссоверов Х5/Х6 М (555 л.с.) — бездроссельная система Valvetronic и оптимизированные впуск с выпуском. Впускные каналы здесь большего сечения, их изгибы плавнее. Кроме того, коллекторы стали легче, требуют меньше теплоизоляции, а их лучшая «проходимость» позволила немного уменьшить турбокомпрессоры, которые по-прежнему развивают максимальное давление в 1,5 атм. Двигатель М5 оборотнее, чем у «иксов»: предельные 7200 против 6800 об/мин. Система смазки рассчитана на более высокие поперечные ускорения. При этом мотор легковой «эмки» чуть легче кроссоверного: 244 против 246 кг
M-основа
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Первые «пятерки» BMW с литерой «M» появились в 1974 году - всего через два года после открытия подразделения BMW Motorsport GmbH и за четыре года до появления купе M1. Тогда в Мюнхене по заказам клиентов начали переделывать стандартные седаны BMW 525 и 528 серии E12 с рядными карбюраторными «шестерками» M30. Увеличение рабочего объема до 3,3 л и установка впрыска позволяли снимать с моторов до 200 л.с. против стандартных 145-170 л.с. В 1979 году «пятерке» пересадили впрысковый двигатель и пятиступенчатую «механику» от купе BMW 635 CSi (3,5 л, 218 л.с.), но выпуск таких машин по-прежнему носил штучный характер. Лишь весной 1980 года руководство BMW включило «заряженную» версию в заводской модельный ряд. Машина получила официальный индекс M535i и отличалась от «гражданских» версий передним бампером, спойлером на крышке багажника и спортивными сиденьями.
Однако когда в 1981 году начался выпуск «пятерок» серии E28, «заряженной» версии среди них не оказалось. Ее пришлось ждать до февраля 1984 года, когда на автосалоне в Амстердаме без особой шумихи дебютировал BMW M5 первого поколения. Под капотом была установлена «шестерка» M88 от среднемоторного суперкара BMW M1 - с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр, впрыском Bosch Motronic и индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. Из других доработок - более короткие пружины и амортизаторы, усиленные тормоза, а в базовую комплектацию входила АБС. Первые M5 собирали вручную: кузова от BMW 535i поступали в цех отделения BMW Motorsport в пригороде Мюнхена, где устанавливали силовые агрегаты и собирали интерьер. В те годы BMW M5 был одним из самых быстрых седанов в мире - максимальная скорость достигала 245 км/ч. Кстати, одновременно с M5 клиентам вновь была предложена модификация BMW M535i (185-218 л.с.), которую можно было заказать как с «механикой», так и с четырехступенчатым «автоматом» ZF.
BMW M535i (серия E12, 1979—1981 гг.): двигатель объемом 3,5 л (218 л.с.), максимальная скорость — 222 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 8 с. Выпущено 1410 машин
BMW M5 серии E28 (1984—1987 гг.): двигатель объемом 3,5 л (286 л.с.), максимальная скорость — 245 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 7 с. Выпущен 2241 экземпляр
BMW M5 серии E34 (1988—1995 гг.): двигатели объемом 3,5—3,8 л (315—340 л.с.), максимальная скорость — 250 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 5,7—6,3 с. Выпущено 12254 автомобиля, включая 891 универсал
Продолжение последовало в августе 1988 года, всего через восемь месяцев после премьеры новой «пятерки» серии E34. Машина стала крупнее и тяжелее предшественницы, список опций расширился, но техника осталась прежней: модернизированный двигатель с индексом S38 развивал 315 л.с. Машины все так же собирали вручную, причем на каждую уходило примерно две недели. Спустя три года объем мотора увеличили до 3,8 л (340 л.с.), а с мая 1994 года на BMW M5 начали устанавливать шестиступенчатую коробку передач и амортизаторы с автоматической регулировкой сопротивления. А еще в 1992 году появился универсал BMW M5 Touring, который продавался только в континентальной Европе.
M5 третьего поколения стал подлинным шедевром, но ждать его пришлось три года после появления базовой «пятерки» серии E39. На автомобиль был установлен алюминиевый двигатель V8 от модели 540i. В отделении M его рабочий объем увеличили с 4,4 до 4,9 л, изменили головку блока, в итоге мощность выросла с базовых 286 л.с. до 400 л.с. Доработке подверглись шестиступенчатая «механика» Getrag и подвеска, появился дифференциал повышенного трения. Это был настоящий Gran Turismo - автомобиль для комфортного и быстрого перемещения пятерых человек на большие расстояния. А благодаря широкой унификации с обычными «пятерками» сборку M-версии перенесли на общий конвейер завода в Дингольфинге.
Наконец, в 2004 году появился BMW M5 четвертого поколения, созданный с применением гоночных технологий: оригинальный пятилитровый двигатель V10 (507 л.с.), роботизированная семиступенчатая коробка передач SMG III, электронноуправляемые амортизаторы, а также масса другой бортовой электроники. Интересно, что в 2007 году специально для американского рынка была разработана модификация с шестиступенчатой «механикой» от модели BMW 550i, а в Европе тогда же вновь появился универсал.
BMW M5 серии E39 (1998—2003 гг.): двигатель объемом 4,9 л (400 л.с.), максимальная скорость без ограничителя — 298 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 5,3 с. Выпущено 20711 седанов и один опытный универсал
BMW M5 серии E60 (2004—2010 гг.): двигатель объемом 5,0 л (507 л.с.), максимальная скорость без ограничителя — 305 км/ч, разгон до 100 км/ч — за 4,7 с. Выпущено 20356 автомобилей, включая 1025 универсалов
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | BMW M5 | |
| Тип кузова | седан | |
| Число мест | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4910 |
| ширина | 1891 | |
| высота | 1456 | |
| колесная база | 2964 | |
| колея передняя/задняя | 1627/1582 | |
| Объем багажника, л | 520 | |
| Дорожный просвет, мм | 117 | |
| Коэффициент любового сопротивления, Cx | 0,33 | |
| Снаряженная масса, кг | 1870 | |
| Полная масса, кг | 2410 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см3 | 4395 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 88,3/89,0 | |
| Степень сжатия | 10:1 | |
| Число клапанов | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 560/412/6000-7000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 680/1500-5750 | |
| Коробка передач | преселективная, 7-ступенчатая | |
| Привод | задний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | дисковые, вентилируемые/400х36 | |
| Передние тормоза/размер дисков, мм | дисковые, вентилируемые/396х24 | |
| Задние тормозаразмер дисков, мм | дисковые | |
| Передние шины | 265/40 R19 | |
| Задние шины | 295/35 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250/305* | |
| Время разгона* | 0-100 км/ч, с | 4,4 |
| 0-1000 м, с | 21,9 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 14 |
| загородный цикл | 7,6 | |
| смешанный цикл | 9,9 | |
| Выбросы CO2, г/км | 232 | |
| Емкость топливного бака, л | 80 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | |
| * Со снятым ограничителем (опция M Driver's Package) | ||
