Розжиг: Land Rover Defender без мостов и рамы или классический Jeep Wrangler Rubicon?
Фото:
Дмитрий Питерский
Экспертная группа:
Ярослав Цыпленков
Людей в лесу в это время практически не бывает. На заснеженных дорожках лишь бледные отпечатки протектора Нивы, которые то тут, то там пересекаются со следами зверей. Мягко стрекочет двухлитровый дизель под огромным капотом нового Дефендера, жужжит вентилятор охлаждения бензинового турбомотора Джипа. Правильное место для этих автомобилей. Только выбравшись из мегаполиса, начинаешь понимать их истинные способности. Да, они стоят по пять миллионов рублей, а Land Rover лишился рамы и мостов. Но пока бурлят критиканы, я, пожалуй, разожгу костер. Во всех смыслах.
Есть здесь поклонники старого Дефендера? Только честно — не по картинкам и видео в Сети, а чтобы по-настоящему: с синяком на левом локте, с замерзшими ногами и ненавистью ко всем Пумам в мире? Вот и я уверен, что таких практически нет и у них уже есть Defender.
А остальным старый Деф не нужен. Неудобная машина с неподходящим мотором фордовского семейства Puma. Понятно, что после подготовки, как и любой мостовой автомобиль, Defender превращался в серьезного «проходимца», которого можно и об елку на Чухломе приложить, и макнуть в ладожские болота. Но для этих целей почти никто новую машину не покупал — спрос на легенду в последние годы конвейерной жизни был ничтожным. В США, где с удовольствием берут вездеходы десятками тысяч, хватает своих героев. Таких, как Wrangler.
Именно спросом и обусловлен полярный подход двух компаний к развитию своих главных имиджевых моделей. В случае с хорошо продающимся Рэнглером достаточно эволюции. У него по-прежнему мощная лонжеронная рама, пара неразрезных мостов, а из признаков эпохи только двухлитровая турбожужжалка на 272 силы, которая больше подошла бы хот-хэтчу. Да многодисковая муфта в раздаточной коробке — наконец на Рэнглере можно по-человечески ездить с полным приводом по зимним дорогам.
Defender же — это настоящая революция: кроме стилистических отсылок, от прежнего вездехода не осталось ничего. И я это горячо приветствую.
Именно таким и должен был стать Discovery 5. Я вообще питаю слабость к семейству Disco 3—4 и даже почти купил такой автомобиль в версии G4 Challenge. Но дизель... Это настоящая катастрофа: что мотор 2.7, что 3.0 страдают от проворота вкладышей и поломок коленвала на смешных для такого автомобиля пробегах 200—250 тысяч километров. Ремонт получается золотым: приходится покупать блок двигателя в сборе, который стоит больше полумиллиона рублей. Поэтому у меня Land Cruiser. Но теперь я почти уверен, что через несколько лет выберу дизельный Defender, — надеюсь, трехлетки будут стоить меньше трех миллионов?
Алюминиевая силовая структура кузова Дефендера заметно отличается от таковой у кузова Discovery: количество усилителей выросло вдвое, оригинальны даже панели пола. Поэтому платформу назвали D7x от слова extreme, а не D7u, как у Disco. Спереди мощная поперечина, прикрывающая радиаторы, которые переставили выше и глубже. Передние крылья и все двери стальные, а часть крыши, примыкающая к лобовому стеклу, сделана из пластика — ржаветь не будет. Независимые подвески выдерживают нагрузку, эквивалентную семи тоннам. В статике крыша выдерживает 300 кг, а в динамике нагрузка ограничена 170 кг из-за риска опрокидывания
Итак, Defender устроен так же, как Discovery 5. Причем инженеры уверяют, что этот несущий кузов самый жесткий в истории компании — аж 29000 Нм/град. Но оба Дефа, на которых я поездил, не стеснялись скрипеть салонным пластиком, а при диагональном вывешивании двери закрывались туго.
Land Rover позволяет отключить систему стабилизации и поскользить на пустых дорогах — фазы заноса растянуты, но логичны. У Джипа страхующая электроника засыпает только на пониженном ряду или после блокировки центра.
Первое впечатление от салона Дефа — это его ширина. Метр шестьдесят между подлокотниками! По-настоящему просторная кают-компания, которая к тому же оригинально оформлена. Поручень, протянувшийся через переднюю панель, обшит необычным, словно прорезиненным материалом, пластиковые спицы руля покрыты краской, имитирующей металлическое напыление. Правда, в основном материалы нарочито простые — все, что ниже подушки сиденья, можно мыть водой из шланга. Владельцы куда более респектабельного Discovery 4 будут удивлены такой простотой, особенно с учетом цены. К тому же мне не хватило хороших дверных карманов и возможности изменить угол наклона спинки заднего дивана — для машины, на которой хочется ехать далеко, это важно.
Интерьер Дефендера оригинален формой и материалами. На стойках не хватает ручек: они встроены в торцы передней панели, но пользоваться ими неудобно. Вариант с проходом между передними креслами мне понравился больше, чем с крупным комодом (на фото справа), — так ощущение простора гораздо сильнее. Справа от экрана длинная полочка, как на низкой панели ВАЗ-2108
И трансформация не впечатляет. Чтобы получить ровный пол, нужно сперва откинуть подушку заднего сиденья и только затем опустить спинку. Площадка получается довольно короткой, всего 1,6 метра. А еще на фоне просторнейшего салона багажник кажется компактным — он заметно меньше, чем в Discovery, а гигантская погрузочная высота становится приемлемой только в нижнем положении пневмоподвески. Борт настолько высок, что мой пес смог запрыгнуть сюда лишь со второго раза.
Наши автомобили стоят по 5,3—5,4 млн рублей. Но если для Джипа это почти потолок — у нас версия Rubicon, — то цены на Land Rover переваливают за восемь миллионов. Однако за неделю с Дефом я не нашел, чего бы мне не хватило в средней комплектации SE. Здесь есть автономный отопитель с пультом дистанционного управления, обогревы руля и лобового стекла, панорамная крыша, приличная аудиосистема, светодиодные фары и противотуманные фонари, а еще нормальная мультимедийка — впервые в истории компании! Возможно, не хватает отдельного «климата» для задней части салона, но крупные воздуховоды под передними креслами эффективно обогревают пассажиров на втором ряду.
