Дизельгейт: в чем причина переполоха и каковы последствия для нас?
Фото:
Marjan Murat/DPA/ТАСС
Volkswagen стал жертвой «дизельного скандала» в Америке. Ушел в отставку глава концерна Мартин Винтеркорн, под сомнение поставлена экологичность всех без исключения дизельных двигателей... В чем причина такого переполоха — и каковы могут быть последствия для всех нас?
Началось все в прошлом году с масштабного исследования двух организаций: Международного совета по экологичному транспорту ICCT (International Council on Clean Transportation) и американского Университета Западной Вирджинии. В Европе оно было приурочено к вступлению в действие норм Евро-6, а в Америке его провели ради пропаганды дизелизации.
Задачи сделать полноценное исследование токсичности выхлопа по промышленной методике — на стенде с беговыми барабанами, соблюдая не только ездовой цикл, но и температуру, влажность воздуха и еще массу параметров, — не стояло. Вместо этого люди из американского отделения ICCT пошли другим путем: взяли более полусотни дизельных легковушек 15 марок из тех, что продаются в США, и накатали на них больше 6000 километров по обычным дорогам, попутно замеряя концентрацию вредных веществ в выхлопе с помощью портативных газоанализаторов в багажниках.
Экспериментаторы хотели доказать экологичность современных дизелей, но... Оказалось, что по выбросам окислов азота NOx (а именно их современные требования к дизелям регламентируют строже всего) автомобили Hyundai, например, превысили нормы в среднем в семь раз, Volvo — в 15 раз. Антирекорд поставили три седана марки Volkswagen — все с двухлитровыми турбодизелями серии EA189. И если Passat 2012 модельного года при движении в черте Лос-Анджелеса превысил американские нормы Tier 2 Bin 5 по выбросам NOx в 20 раз, то Jetta 2011 года на улицах Сан-Диего и за городом — в 38 раз!
Скандал? Еще нет.
Во-первых, результаты схожих замеров с примерно аналогичными результатами уже публиковались. Например, в прошлогоднем тесте авторитетного немецкого автоклуба ADAC Mazda 6 с дизелем 2.2 и BMW 320d в семь—восемь раз превысили норматив по выбросам NOx. Кроме того, результаты дорожных испытаний всегда отличаются от стендовых, поэтому у автопроизводителей остается возможность ответить: мол, знать ничего не знаем, у нас на беговых барабанах все в норме.
Случай с тестами ICCT тоже мог остаться незамеченным, но на них внезапно среагировали серьезные ведомства США: Управление по охране окружающей среды ЕРА и Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы CARB. Начатое ими в сентябре прошлого года расследование завершилось официальным предупреждением американскому отделению концерна Volkswagen. Испытатели из EPA и CARB, вооруженные всей необходимой аппаратурой, подтвердили значительное превышение токсичности выхлопа во время езды по дорогам. На беговых барабанах однако все было в норме. Но попутно вскрылась интересная особенность: как только любой Volkswagen с двухлитровым турбодизелем EA189 на стенде начинали проверять по сертификационной процедуре, блок управления двигателем тут же сам, автоматически, распознавал ездовой цикл и переключался на работу по другой, более «экологичной», программе!
Скандал? Опять-таки — еще нет.
Про эту лазейку знают все, кто связан с замерами токсичности и экономичности: от инженеров автозаводов до инспекторов органов по сертификации. Взять, например, европейский цикл NEDC: ровно 11 секунд прогрева, затем разгон с ускорением 0,83 м/с2 до 15 км/ч… Электроника угадает эту мелодию с первых же тактов! Запустить специальный, особо экономичный, алгоритм — лишь дело техники. Например, на использовании незаконного софта, который работал только на беговых барабанах, попадались как General Motors в 1996 году, так и Ford два года спустя. Для обеих компаний дело закончилось относительно благополучно: на компенсации и перепрограммирование электроники GM и Ford потратили всего 11 и 7,8 миллиона долларов соответственно.
