К сезону 1941 года автомобильной марке Cadillac наконец удалось оттеснить всех конкурентов

К сезону 1941 года автомобильной марке Cadillac наконец удалось оттеснить всех конкурентов
Кунсткамера | АР №22 2013
Фото: Шон Дагэн, Hyman Ltd.

К сезону 1941 года автомобильной марке Cadillac наконец удалось оттеснить всех конкурентов и занять на рынке машин премиум-класса лидирующую позицию. Но как раз в этот самый момент безоговорочной, казалось бы, победы лидер вдруг снова ощутил, что ему дышат в спину. И не кто-то из только что оттесненных соперников, а свой же собственный сподвижник по команде General Motors, отделение Buick, - внезапно решившееся утвердиться в том же самом классе.

Лимузины под маркой Buick предлагались с незапамятных времен, - еще в 1910 году в каталоге данной марки фигурировала модель 41 с таким кузовом, да и в дальнейшем среди автомобилей Buick регулярно попадались такие машины, порой даже в нескольких вариантах. Даже под самый конец двадцатых годов прошлого столетия, когда вся производственная программа корпорации General Motors была уже выстроена в виде «лесенки» и каждому из отделений отводилась на ней своя строго определенная «ступенька», длиннобазные и многоместные модели, являвшиеся по идее епархией «топовой» марки Cadillac, по-прежнему присутствовали также и среди машин Buick.

Какое-то время такое положение считалось вполне нормальным. Машины Cadillac относились к классу дорогих и р­оскошных, автомобили Buick продвигались под девизом «консервативный комфорт», и все были довольны. Ну не дорос человек до того, чтобы с полным правом войти в эксклюзивный круг владельцев автомобилей Cadillac, но к комфорту в дороге он уже привык, - отчего бы не предложить ему машину чуть пониже классом, но столь же вместительную и удобную? Хотя бы для того, чтобы не переметнулся он к кому-нибудь из конкурентов - те подобного рода модели предлагали в изобилии и на всякий вкус… Потому на экскурсы отделения Buick в высшую зону рынка и смотрели в концерне GM сквозь пальцы, - даже после того как отрекшийся от престола британский король проследовал в изгнание не на тамошнем местном лимузине Daimler, Lanchester или, к примеру, Rolls-Royce, а именно на машине Buick, которую в 1936 году построил специально для него канадский филиал корпорации.

Рядный восьмицилиндровый мотор с двухкарбюраторным питанием развивал 165 л.с. Внизу: эмблема на багажнике - вовсе не украшение, а указатель поворота

Все изменилось в 1941 году, когда производственная программа отделения Buick начала резко пополняться моделями, которые с имиджем этой марки не вязались решительно. Если прежде вся высшая серия 90, с 1936 года носившая собственное имя Limited, состояла из трех-четырех машин и только одна из них была лимузином в полном смысле этого слова, - с перегородкой в кузове и с откидными местами, - то теперь она разрослась аж до восьми моделей, половина из которых предлагалась с такими вариантами кузова, каких не было даже у самых престижных моделей Cadillac. Ландолеты! Брогамы! Таун-кары! Даже один четырехдверный фаэтон, какой по определению мог быть только парадной машиной государственных деятелей и какой полагался исключительным достоянием отделения Cadillac!.. Все перечисленное не просто фигурировало в каталоге на 1941 модельный год: отдельные образцы существовали физически, достаточно широко демонстрировались, да при этом еще и не являлись стопроцентным изделием концерна GM, - в работах по ним было задействовано совершенно стороннее предприятие, кузовная фирма Brunn, и из этого опять-таки не делалось никакого секрета.

Приборы сгруппированы перед водителем. Могучая решетка рядом с ними скрывает под собою громкоговоритель радиоприемника. Циферблат часов вынесен на крышку перчаточного ящика

Программу горячо поддерживал сам президент отделения Buick, харизматичный Харлоу Кертис, архитектор всех успехов марки на протяжении второй половины тридцатых и ярый сторонник всего связанного с тем подразделением концерна, которое возглавлял. Он впоследствии дорос до поста президента всей огромной корпорации General Motors, но и оттуда, из самых верхов, продолжал поддерживать Buick вплоть до своей отставки. «Добавить престижа» любимой марке он поначалу собирался вполне легально и гласно, однако встретил со стороны руководства корпорации сначала непонимание, а затем и глухое сопротивление. Наиболее энергично протестовало против его инициатив, разумеется, отделение Cadillac, не желая делиться и малой толикой своего престижа; там полным ходом шли свои преобразования, только что прекратился выпуск 16-цилиндрового флагмана и «младшей» модели LaSalle, на ее место как раз с 1941 года вводилась новая и относительно недорогая серия 61 с куда более демократичным выбором типов кузова, - разумеется, внутренние конкуренты в таких обстоятельствах отделению были вовсе ни к чему. Более всех беспо­коился отдел сбыта; именно оттуда в адрес президента отделения Cadillac Н. Дрейштадта чаще всего слышались слезные жалобы, вынуждавшие того идти на самый-самый верх с просьбами насчет того, чтобы Кертису высочайше указали «прикрутить фитилек».

Забегая вперед, скажем сразу: итоги 1941 модельного года показали, что беспокоиться-то, собственно говоря, было и не о чем. Продажи автомобилей Buick за этот сезон составили 369831 экземпляр; из этого количества на долю серии 90 Limited приходилось всего 3006 штук, и лишь 605 из них действительно были лимузинами. Частично открывающихся кузовов от ателье Brunn вообще построили только три, и все - на заказ; просто достались они людям достаточно известным в стране, соответственно имели хорошую прессу, так что кому-то вполне могло показаться, что на самом деле их куда больше. По цене одно из исполнений машины Limited действительно превышало аналогичную модель Cadillac на целых 22 доллара, - но и в этом факте не было ничего страшного, престиж марки Cadillac от этого не страдал ничуть: желающих приобрести себе машину Cadillac по цене машины Buick заведомо нашлось бы много больше, чем охотников иметь машину Buick на рядной восьмицилиндровой тяге по цене машины Cadillac с более прогрессивным мотором типа V8.

Багажник у машины имеет размеры просто колоссальные, даже запасное колесо в нем как-то теряется. Декоративные панели на дверях выполнены из натурального дерева и украшены фирменной символикой. В заднем салоне - ничего лишнего: мягкий поручень, откидные упоры для ног и по пепельнице с прикуривателем в подлокотниках заднего дивана. Предусмотрены даже «ремни безопасности». Петли у третьей пары окон помогают пассажирам забраться в салон и выбраться из него
Багажник у машины имеет размеры просто колоссальные, даже запасное колесо в нем как-то теряется. Декоративные панели на дверях выполнены из натурального дерева и украшены фирменной символикой. В заднем салоне - ничего лишнего: мягкий поручень, откидные упоры для ног и по пепельнице с прикуривателем в подлокотниках заднего дивана. Предусмотрены даже «ремни безопасности». Петли у третьей пары окон помогают пассажирам забраться в салон и выбраться из него
Багажник у машины имеет размеры просто колоссальные, даже запасное колесо в нем как-то теряется. Декоративные панели на дверях выполнены из натурального дерева и украшены фирменной символикой. В заднем салоне - ничего лишнего: мягкий поручень, откидные упоры для ног и по пепельнице с прикуривателем в подлокотниках заднего дивана. Предусмотрены даже «ремни безопасности». Петли у третьей пары окон помогают пассажирам забраться в салон и выбраться из него
Багажник у машины имеет размеры просто колоссальные, даже запасное колесо в нем как-то теряется. Декоративные панели на дверях выполнены из натурального дерева и украшены фирменной символикой. В заднем салоне - ничего лишнего: мягкий поручень, откидные упоры для ног и по пепельнице с прикуривателем в подлокотниках заднего дивана. Предусмотрены даже «ремни безопасности». Петли у третьей пары окон помогают пассажирам забраться в салон и выбраться из него
0 / 0

Упомянутый рядный двигатель, между прочим, был по состоянию на 1941 год самой мощной силовой установкой для использования на легковом автомобиле: 165 л.с. при 3800 об/мин, - на целых пятнадцать сил больше, чем имел упомянутый выше мотор Cadillac! Правильно подобрав передаточное отношение зад­него моста, на такой тяге легко было показать хвост любой другой американской машине образца 1941 года, - правда, не на огромном и тяжеловесном лимузине, а на модели с более легким кузовом, какие под маркой Buick предлагались, например, в серии Century. На моторе использовалась остроумная «двухкаскадная» система питания: один двухдиффузорный карбюратор считался основным и работал постоянно, а второй, точно такой же, подключался при повышенных нагрузках (скажем, при интенсивном разгоне). Расход топлива при этом, разумеется, резко подскакивал, в связи с чем от этой системы и отказались достаточно быстро: со вступлением Штатов в войну на стороне антигитлеровской коалиции в стране был введен строго нормированный отпуск бензина, и подавляющее большинст­во владельцев автомобилей Buick перевело их на обычное, однокарбюраторное питание.

Автоматической трансмиссии на машинах Buick в 1941 году еще не предлагалось, - обходились трехступенчатой механической с синхронизацией на двух высших ступенях и селектором на рулевой колонке. В рулевом механизме использовалась пара «винт и шариковая гайка», барабанные тормоза спереди и сзади имели гидропривод, передняя подвеска была независимой, задняя же сохранила неразрезной мост, но тоже была выполнена на спиральных пружинах, дополненных гидравлическими амортизаторами. В салоне обращал на себя внимание радиоприемник Super-Sonomatic с четырьмя коротковолновыми диапазонами в дополнение к обычным длинно- и средневолновому: владелец машины Buick должен был иметь возможность слушать не только американские станции, но и заграницу, чтобы быть в курсе всех событий в мире в это тревожное время. Телескопическая антенна этого приемника устанавливалась по центру над лобовым стеклом, разделенным на две половинки, выдвигалась и убиралась она вручную, поворотом круглой рукоятки над зеркалом заднего вида (а для открытых моделей приходилось предусматривать вакуумный привод, поскольку на них антенна переносилась на правое переднее крыло). На выбор имелось несколько типов отопителей, в том числе и встраиваемые непосредственно под сиденья. Кроме собственно лимузина с опускной стеклянной перегородкою и откидными местами (модель 90-L) предлагались также вариант с перегородкой и без откидных сидений в заднем салоне (модель 91-F , она же «формаль-седан на шесть персон»), версия с откидными сиденьями, но без перегородки (модель 91, самая распространенная машина Buick Limited), и, наконец, машина «совсем без ничего», как на наших иллюстрациях, - модель 90. Прочие модификации либо были изготовлены в единичных экземплярах, либо вообще так и остались на красивых картинках в фирменном проспекте за 1941 год.

***

Тем, кто в концерне General Motors активно интриговал против попыток отделения Buick утвердиться в высшем классе, удалось добиться успеха лишь частично. Программа сотрудничества с кузовным домом Brunn, конечно, была свернута, и предприятие это тут же закрылось навсегда, оставшись без заказов, - но для того, чтобы «закрыть» саму серию 90 Limited, потребовалась не более и не менее как Вторая мировая вой­на. Производство всех без исключения легковых автомобилей корпорации было свернуто в связи с переходом на выпуск военной продукции, а при возвращении обратно на мирные рельсы линейку моделей пришлось значительно сократить, - и одной из жертв такого «секвестра» пал большой вместительный Limited, а также и использовавший тот же самый шестиоконный кузов Cadillac серии 67: тому и другому автомобилю попросту не нашлось места на послевоенном рынке.

К сожалению.

Такому крупному автомобилю двухцветная окраска весьма кстати, - благодаря ей он выглядит не так тяжеловесно. Помогают и белые вставки на шинах: они зрительно облегчают массивный кузов, «поднимая» его над дорогой