Audi A5 и S5 на дорогах Португалии: новая страсть в старом формате

Фото: Юрий Ветров | компания Audi

Я привык к тому, что автомобили Audi бесстрастны. Но купе A5 нового поколения, которое я веду по португальским дорогам, бередит мою драйверскую душу! Причем не только «заряженная» версия S5, но и самая популярная у нас полноприводная двухдверка с двухлитровым турбомотором.

Вы только всмотритесь в пропорции, в росчерки боковин — дело Вальтера де Сильвы, творца первой Audi A5, живет! Но не побеждает. Физиономия А5, одобренная нынешним шеф-дизайнером Audi Марком Лихте, теперь выражает не уверенность в завтрашнем дне, а всю немецкую скорбь и покаяние за дизельгейт.
 
Внутри все тоже, что в седане А4. Лишь сидишь чуть ниже, а крой кресел поплотнее. Первое желание, кстати, у меня то же, что и в А4: выдрать с корнем неубираемый дисплей, убивающий всю легкость и воздушность интерьера! Эта «плазма» здесь лишняя еще и потому, что, попривыкнув к опционному «виртуальному кокпиту» вместо традиционных приборов, всю необходимую информацию черпаешь в «дырке от бублика»

Пущей спортивности нагоняют стесанный руль, отделка под углепластик и спортивные кресла. Но все это доступно к заказу и для A4/S4, а незначительную разницу в геометрии посадки нивелирует регулировка по высоте: поднялся чуть выше и ты в седане
Мультимедийная система MMI та же, что в дорогом Q7. Кстати, фирменная сим-карта для мобильного интернета выдается при покупке автомобиля с MMI: трафик и роуминг бесплатны, но только в течение трех лет
Если вы никуда не торопитесь, то можете жать на кнопку и ждать пока электропривод соблаговолит сдвинуть и сложить кресло. А для торопыг есть хлястик механической разблокировки фиксаторов — все то же самое происходит за мгновенье, но при помощи мускульной силы
Податель ремня у Audi неловок: вероятность, что лямка будет перекручена, 50:50
0 / 0

Формально техника — та же, что у седана, разве что кузов чуть лучше сопротивляется изгибу и кручению, и к тому же он на 15 кг легче. Однако немного жестче пружины и стабилизаторы, иначе смещен баланс в настройках амортизаторов — и А5 quattro c 252-сильным турбомотором танцует!

В основе Audi A5 с полностью алюминиевой многорычажкой сзади и классическими сдвоенными рычагами спереди — та же модульная «матрица» MLB evo, что и у А4

Что ни поворот — то в яблочко. Можно красиво прописать дугу со скольжением в рамках неотключаемой системы стабилизации. Можно по-кольцевому, без дрифта. Но всегда безупречно точно. Потому что на руле в режиме auto не усилие, а смак от дороги, ощущаемой кончиками пальцев. Плюс идеальное следование за педалью газа в Спорте (нужно непременно ткнуть в раздел individual, дабы выбрать разные предустановки для силового агрегата, подвески и рулевого управления). А старый добрый механический самоблокирующийся дифференциал, интегрированный в семиступенчатый преселектив, распределяет тягу в «заднеприводном» классическом соотношении 40:60.

Обратите внимание, что доля сверхвысокопрочных термоупрочненных сталей и алюминия в кузове Audi A5… уменьшилась. При снижении веса и росте прочности и жесткости!

Не знаю, как поедет такая машина с российским «пакетом для плохих дорог» или с подвеской S line. Однако А5 в обычном евроварианте с опционными адаптивными амортизаторами прекрасна!

Подвески те же, что у седана. Спереди сдвоенные поперечные рычаги из алюминия. Обратите внимание, что передний подрамник теперь состоит из двух частей: к задней стальной секции крепятся нижние рычаги, а к передней алюминиевой — рулевой механизм с электроусилителем на рейке
Пятирычажная задняя подвеска — с двумя верхними серповидными рычагами. А три нижних служат еще и лучшей аэродинамике: обратите внимание на пластиковый щиток на самом крупном из них, он призван снижать подъемную силу на задней оси
0 / 0

Для экономной Европы у версий с «механикой» будет доступна новая трансмиссия quattro ultra: подключаемый пакетом мокрых фрикционов задний привод и кулачковая муфта, размыкающая заднюю правую полуось ради того, чтобы карданный вал в переднеприводном режиме не крутился вхолостую. Не положен нам, кстати, и трехлитровый турбодизель в двух вариантах форсировки (218 или 286 л.с.) — в московском офисе Audi сочли, что будет достаточно двухлитрового 190-сильного дизеля в той же единственной верной в России комбинации «S tronic плюс полный привод». Едет более тяжелая дизельная А5 погрубее бензиновой, подробнее пересчитывая швы и стыки далеко не идеальных португальских дорог. Плюс шум: несмотря на килограммы шумоизоляции, тракторное тарахтение на холостом ходу слышно отчетливо.

Экономичный полный привод quattro ultra, используемый пока только на автомобилях с «механикой», представляет собой типичную схему с подключаемой задней осью. Однако пакет фрикционов, отвечающий за задний привод, расположен не на хвостовике редуктора, а на выходном валу коробки передач — таким образом отключается еще и карданный вал. Чтобы последний не вращался от задних колес, правую полуось «размыкает» кулачковая муфта, управляемая электромоторчиком

Однако А5 вообще машина не тихая. Для нее характерна наследственная Audi-болезнь: гул от шин на шершавом асфальте становится нестерпимым.

У Audi S5 — новый V6. Не тот, что ставится, например, на Q7. Восемь сотен измененных деталей, включая оптимизированный блок цилиндров и облегченную шатунно-поршневую группу, позволили сбросить целых 14 кг. Но главное, в Audi отказываются от приводных нагнетателей: вслед за BMW и Мерседесом в развале блока поселился двухпоточный турбокомпрессор.

Диаметр цилиндра и ход поршня у форсированного с 333 до 354 л.с. трехлитрового бензинового двигателя прежние. Но сам он фактически новый! Вместо приводного нагнетателя развале доработанного блока цилиндров установлен двухпоточный турбокомпрессор. Вместо комбинированного впрыска — непосредственный. Плюс 800 новых деталей включая облегченную цилиндро-поршневую группу

Табун из 354 лошадиных сил, впряженный в восьмиступенчатый «автомат» ZF, несет лихо. Не зря особое внимание мотористы уделили минимизации турбозаминок: отклик моментальный. Звук тоже шикарен. Конечно, его не сравнить со старым восьмицилиндровым атмосферным крещендо, но басовитое раскатистое «бр-р-р-р-рысь!» услышат все, кого вы настигнете.

Активный дифференциал Audi по-прежнему поставляет Magna — точно такой же ставится на BMW X6. По аналогии с узлом Mitsubishi AYC на Evo, по бокам от главной пары здесь установлены повышающие редукторы, подключаемые индивидуальными мокрыми сцеплениями. Время срабатывания гидропривода идентично Mitsubishi — 100 мс. Но сами редукторы не планетарные, а двухступенчатые, с внутренним зацеплением: разница в скорости вращения с полуосями достигает 20%, в два раза больше, чем у AYC. Масса узла 43 кг, он вдвое тяжелее обычного редуктора. Создаваемая разница в крутящем моменте на правом и левом колесах — до 1800 Нм
Новая преселективная коробка S tronic компактнее и легче предшественницы. Есть и модификация для переднеприводных версий, заменившая клиноцепной вариатор multitronic. На фото — вариант для полноприводных автомобилей: с межосевым дифференциалом типа Torsen (показан стрелкой), интегрированным в коробку
0 / 0

У S5 пожестче подвеска, однако, по традиции Audi, не до дискомфорта. И есть активный задний дифференциал, под тягой буквально вкручивающий машину в поворот, как штопор в пробку. Но почему же тогда S5 не быстрее обычной полноприводной «пятерки» на дуге и берет свое лишь на прямиках?

Графика виртуальных приборов, напоминающая Lexus RC F, — вот, что принципиально отличает внутри S5 от обычной А5

Может, потому что в Audi двигатель по-прежнему висит в переднем свесе — а не сдвинут максимально вглубь, как стараются делать BMW и Mercedes? А ведь пара лишних цилиндров на таком длинном плече — это дополнительная гиря, увеличивающая момент инерции вокруг вертикальной оси. Лишнее сопротивление на входе в поворот. И, похоже, никакие подвесочные и трансмиссионные ухищрения в S5 не способны это перевесить.

Сзади стало чуть просторнее в длину и ширину, но места над головой по-прежнему немного — сев ровно и распрямив спину люди ростом выше 175 см упрутся макушкой в потолок
Емкий и практичный 465-литровый багажник с крючками, сетками и нишей для докатки прибавил еще 15 литров — еще столько же и он сравняется по вместимости с отсеком седана!
0 / 0

Так что мое сердце осталось в двухлитровом купе.

И что-то мне подсказывает, что классический для нашего рынка двухдверный расклад «Mercedes для девочек, BMW для мальчиков, Audi для всех» непременно изменится.

Матричные светодиодные фары, работающие как ловкий и опытный осветитель в студии, — восьмое чудо света, превращающее ночную езду в легкую прогулку. Впрочем нынче подобную опцию предлагают и BMW, и Mercedes

Я бы точно пополнил «мужскую» статистику — были бы деньги. Какие? В московском офисе Audi пока не говорят, хотя прием заказов дилерами уже стартовал и первые машины доберутся к нам в ноябре. Если брать за основу немецкие прайс-листы, где А5 оценен в среднем на три тысячи евро дороже седана, то наша наценка за двухдверность может не превысить 250 тысяч рублей. Полноприводный бензиновый А4 в России — это минимум 2 млн 370 тысяч. Значит, А5 стартует от 2,6—2,65 млн рублей? Что ж, такой ценник выглядит жизнеспособным на фоне 2,7 млн за BMW 430i xDrive и 2,75 млн за двухдверный Mercedes-Benz C 200 4Matic.

Отличить «заряженную» эску от обычного купе проще всего сзади: по сдвоенным патрубкам глушителей и псевдодиффузору

Паспортные данные
Автомобиль Audi A5 2.0 TDI Audi A5 2.0 TFSI Audi S5
Тип кузова купе купе купе
Число мест 4 4 4
Объем багажника, л 465 465 465
Снаряженная масса, кг 1640 1575 1690
Полная масса, кг 2080 2000 2115
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,27 0,27 0,29
Двигатель дизель, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Рабочий объем, см3 1968 1984 2995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/95,5 82,5/92,8 84,5/89,0
Степень сжатия 15,2:1 9,6:1 11,2:1
Число клапанов 16 16 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 190/140/3800—4200 252/185/5000—6000 354/260/5400—6400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/1750—3000 370/1600—4500 500/1370—4500
Уровень внешнего шума на холостом ходу/в движении, дБ (A) 74/71 71/72 87/74
Коробка передач роботизированная,
7-ступенчатая
роботизированная,
7-ступенчатая
автоматическая,
8-ступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Рулевое управление реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем
Передняя подвеска независимая, пружинная,
на двойных поперечных рычагах
независимая, пружинная,
на двойных поперечных рычагах
независимая, пружинная,
на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Размерность базовых шин 225/50 R17 225/50 R17 245/40 R18
Максимальная скорость, км/ч 235 250* 250*
Время разгона 0—100 км/ч, с 7,2 5,8 4,7
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 5,1 7,4 9,8
загородный цикл 4,0 4,8 5,8
смешанный цикл 4,4 5,9 7,3
Выбросы CO2, г/км 114 136 166
Емкость топливного бака, л, смешанный цикл 58 58 58
Топливо дизельное бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Ограничена электроникой 

Рекомендованные статьи