Audi A5 и S5 на дорогах Португалии: новая страсть в старом формате

Я привык к тому, что автомобили Audi бесстрастны. Но купе A5 нового поколения, которое я веду по португальским дорогам, бередит мою драйверскую душу! Причем не только «заряженная» версия S5, но и самая популярная у нас полноприводная двухдверка с двухлитровым турбомотором.

Вы только всмотритесь в пропорции, в росчерки боковин — дело Вальтера де Сильвы, творца первой Audi A5, живет! Но не побеждает. Физиономия А5, одобренная нынешним шеф-дизайнером Audi Марком Лихте, теперь выражает не уверенность в завтрашнем дне, а всю немецкую скорбь и покаяние за дизельгейт.
 
Внутри все тоже, что в седане А4. Лишь сидишь чуть ниже, а крой кресел поплотнее. Первое желание, кстати, у меня то же, что и в А4: выдрать с корнем неубираемый дисплей, убивающий всю легкость и воздушность интерьера! Эта «плазма» здесь лишняя еще и потому, что, попривыкнув к опционному «виртуальному кокпиту» вместо традиционных приборов, всю необходимую информацию черпаешь в «дырке от бублика»

Пущей спортивности нагоняют стесанный руль, отделка под углепластик и спортивные кресла. Но все это доступно к заказу и для A4/S4, а незначительную разницу в геометрии посадки нивелирует регулировка по высоте: поднялся чуть выше и ты в седане

Мультимедийная система MMI та же, что в дорогом Q7. Кстати, фирменная сим-карта для мобильного интернета выдается при покупке автомобиля с MMI: трафик и роуминг бесплатны, но только в течение трех лет

Если вы никуда не торопитесь, то можете жать на кнопку и ждать пока электропривод соблаговолит сдвинуть и сложить кресло. А для торопыг есть хлястик механической разблокировки фиксаторов — все то же самое происходит за мгновенье, но при помощи мускульной силы

Податель ремня у Audi неловок: вероятность, что лямка будет перекручена, 50:50

0 / 0

Формально техника — та же, что у седана, разве что кузов чуть лучше сопротивляется изгибу и кручению, и к тому же он на 15 кг легче. Однако немного жестче пружины и стабилизаторы, иначе смещен баланс в настройках амортизаторов — и А5 quattro c 252-сильным турбомотором танцует!

В основе Audi A5 с полностью алюминиевой многорычажкой сзади и классическими сдвоенными рычагами спереди — та же модульная «матрица» MLB evo, что и у А4

Что ни поворот — то в яблочко. Можно красиво прописать дугу со скольжением в рамках неотключаемой системы стабилизации. Можно по-кольцевому, без дрифта. Но всегда безупречно точно. Потому что на руле в режиме auto не усилие, а смак от дороги, ощущаемой кончиками пальцев. Плюс идеальное следование за педалью газа в Спорте (нужно непременно ткнуть в раздел individual, дабы выбрать разные предустановки для силового агрегата, подвески и рулевого управления). А старый добрый механический самоблокирующийся дифференциал, интегрированный в семиступенчатый преселектив, распределяет тягу в «заднеприводном» классическом соотношении 40:60.

Обратите внимание, что доля сверхвысокопрочных термоупрочненных сталей и алюминия в кузове Audi A5… уменьшилась. При снижении веса и росте прочности и жесткости!

Не знаю, как поедет такая машина с российским «пакетом для плохих дорог» или с подвеской S line. Однако А5 в обычном евроварианте с опционными адаптивными амортизаторами прекрасна!

Подвески те же, что у седана. Спереди сдвоенные поперечные рычаги из алюминия. Обратите внимание, что передний подрамник теперь состоит из двух частей: к задней стальной секции крепятся нижние рычаги, а к передней алюминиевой — рулевой механизм с электроусилителем на рейке

Пятирычажная задняя подвеска — с двумя верхними серповидными рычагами. А три нижних служат еще и лучшей аэродинамике: обратите внимание на пластиковый щиток на самом крупном из них, он призван снижать подъемную силу на задней оси

0 / 0

Экономичный полный привод quattro ultra, используемый пока только на автомобилях с «механикой», представляет собой типичную схему с подключаемой задней осью. Однако пакет фрикционов, отвечающий за задний привод, расположен не на хвостовике редуктора, а на выходном валу коробки передач — таким образом отключается еще и карданный вал. Чтобы последний не вращался от задних колес, правую полуось «размыкает» кулачковая муфта, управляемая электромоторчиком

Однако А5 вообще машина не тихая. Для нее характерна наследственная Audi-болезнь: гул от шин на шершавом асфальте становится нестерпимым.

У Audi S5 — новый V6. Не тот, что ставится, например, на Q7. Восемь сотен измененных деталей, включая оптимизированный блок цилиндров и облегченную шатунно-поршневую группу, позволили сбросить целых 14 кг. Но главное, в Audi отказываются от приводных нагнетателей: вслед за BMW и Мерседесом в развале блока поселился двухпоточный турбокомпрессор.

Диаметр цилиндра и ход поршня у форсированного с 333 до 354 л.с. трехлитрового бензинового двигателя прежние. Но сам он фактически новый! Вместо приводного нагнетателя развале доработанного блока цилиндров установлен двухпоточный турбокомпрессор. Вместо комбинированного впрыска — непосредственный. Плюс 800 новых деталей включая облегченную цилиндро-поршневую группу

Табун из 354 лошадиных сил, впряженный в восьмиступенчатый «автомат» ZF, несет лихо. Не зря особое внимание мотористы уделили минимизации турбозаминок: отклик моментальный. Звук тоже шикарен. Конечно, его не сравнить со старым восьмицилиндровым атмосферным крещендо, но басовитое раскатистое «бр-р-р-р-рысь!» услышат все, кого вы настигнете.

Активный дифференциал Audi по-прежнему поставляет Magna — точно такой же ставится на BMW X6. По аналогии с узлом Mitsubishi AYC на Evo, по бокам от главной пары здесь установлены повышающие редукторы, подключаемые индивидуальными мокрыми сцеплениями. Время срабатывания гидропривода идентично Mitsubishi — 100 мс. Но сами редукторы не планетарные, а двухступенчатые, с внутренним зацеплением: разница в скорости вращения с полуосями достигает 20%, в два раза больше, чем у AYC. Масса узла 43 кг, он вдвое тяжелее обычного редуктора. Создаваемая разница в крутящем моменте на правом и левом колесах — до 1800 Нм

Новая преселективная коробка S tronic компактнее и легче предшественницы. Есть и модификация для переднеприводных версий, заменившая клиноцепной вариатор multitronic. На фото — вариант для полноприводных автомобилей: с межосевым дифференциалом типа Torsen (показан стрелкой), интегрированным в коробку

0 / 0

У S5 пожестче подвеска, однако, по традиции Audi, не до дискомфорта. И есть активный задний дифференциал, под тягой буквально вкручивающий машину в поворот, как штопор в пробку. Но почему же тогда S5 не быстрее обычной полноприводной «пятерки» на дуге и берет свое лишь на прямиках?

Графика виртуальных приборов, напоминающая Lexus RC F, — вот, что принципиально отличает внутри S5 от обычной А5

Может, потому что в Audi двигатель по-прежнему висит в переднем свесе — а не сдвинут максимально вглубь, как стараются делать BMW и Mercedes? А ведь пара лишних цилиндров на таком длинном плече — это дополнительная гиря, увеличивающая момент инерции вокруг вертикальной оси. Лишнее сопротивление на входе в поворот. И, похоже, никакие подвесочные и трансмиссионные ухищрения в S5 не способны это перевесить.

Сзади стало чуть просторнее в длину и ширину, но места над головой по-прежнему немного — сев ровно и распрямив спину люди ростом выше 175 см упрутся макушкой в потолок

Емкий и практичный 465-литровый багажник с крючками, сетками и нишей для докатки прибавил еще 15 литров — еще столько же и он сравняется по вместимости с отсеком седана!

0 / 0

Так что мое сердце осталось в двухлитровом купе.

И что-то мне подсказывает, что классический для нашего рынка двухдверный расклад «Mercedes для девочек, BMW для мальчиков, Audi для всех» непременно изменится.

Матричные светодиодные фары, работающие как ловкий и опытный осветитель в студии, — восьмое чудо света, превращающее ночную езду в легкую прогулку. Впрочем нынче подобную опцию предлагают и BMW, и Mercedes

Я бы точно пополнил «мужскую» статистику — были бы деньги. Какие? В московском офисе Audi пока не говорят, хотя прием заказов дилерами уже стартовал и первые машины доберутся к нам в ноябре. Если брать за основу немецкие прайс-листы, где А5 оценен в среднем на три тысячи евро дороже седана, то наша наценка за двухдверность может не превысить 250 тысяч рублей. Полноприводный бензиновый А4 в России — это минимум 2 млн 370 тысяч. Значит, А5 стартует от 2,6—2,65 млн рублей? Что ж, такой ценник выглядит жизнеспособным на фоне 2,7 млн за BMW 430i xDrive и 2,75 млн за двухдверный Mercedes-Benz C 200 4Matic.

Отличить «заряженную» эску от обычного купе проще всего сзади: по сдвоенным патрубкам глушителей и псевдодиффузору