Попадет ли в Книгу рекордов Гиннесса Volkswagen XL1 — как самый экологичный гибридомобиль?

Когда-то Volkswagen сделал самый мощный и быстрый серийный автомобиль - Bugatti Veyron EB 16.4. Попадет ли в Книгу рекордов Гиннесса и только что запущенный в серию Volkswagen XL1 - как самый экологичный гибридомобиль? И еще один вопрос: а не дороже ли он, чем Bugatti?

Как и Bugatti Veyron, XL1 обязан своим появлением Фердинанду Пьеху, тогдашнему боссу и нынешнему «серому кардиналу» концерна Volkswagen. По его велению в 2002 году немцы сделали утопический «концепт» - обтекаемый тандем Volkswagen 1-Litre car массой 290 кг с одноцилиндровым трехсоткубовым дизелем (8,5 л.с.). Пьех самолично доехал на нем из Вольфсбурга в Гамбург на ежегодное совещание акционеров VAG, Volkswagen Audi Group - и об идее, казалось, забыли.

Отсек для тяговой батареи находится перед пассажиром, отчего его кресло смещено назад, а на передней панели не осталось места для объемной подушки безопасности. За спиной водителя - 10-лит­ровый бак

Но в 2009 году, с развитием гибридных технологий случилось второе пришествие - во Франкфурте был представлен концепт-кар Volkswagen L1, по-прежнему с тандемным расположением двух седоков, но с параллельно работающим 14-сильным электромотором, встроенным между двухцилиндровым дизелем 0.8 TDI и семиступенчатым «роботом» DSG. Радикальные отличия следующего концепт-кара под именем Volkswagen Formula XL1, показанного в 2011 году на шоу в Катаре, - схема Plug-in (то есть возможность подзарядки от сети) и привычное расположение водительского и пассажирского сидений бок о бок. Немцы тогда пообещали сделать «формулу» серийной в 2013 году - и не обманули. Практически без изменений Volkswagen XL1 пошел в производство на принадлежащем VAG с 2009 года бывшем заводе Karmann в саксонском Оснабрюке!

Правда, пока речь идет о ручной сборке из привозных комплектующих в трех небольших помещениях по соседству с цехами для выпуска кабриолетов Volkswagen Golf и Porsche Boxster. Причем сначала сделано 250 машинок, значительную часть которых передадут в лизинг в самой Германии. А дальше все будет зависеть от спроса. Но много ли покупателей найдется на автомобиль, которому нужно почти 13 секунд для разгона до сотни, с «максималкой» 160 км/ч и при этом ценой как у суперкара?

Почти невесомая передняя панель - из оклеенной пленкой целлюлозы!

Углепластиковый монокок и алюминиевый силовой каркас передка — такой кузов подошел бы и суперкару

Узенькие шины размерности 115/80 R15 выглядят забавно, зато помогают экономить топливо

0 / 0

А ведь технологии поистине суперкаровские! И речь не только о форме кузова высотой всего 1153мм (ниже, чем Lamborghini Gallardo!) и нереально низком коэффициенте аэродинамического сопротивления Cx=0,189, ради которого, помимо прочего, пришлось пожертвовать зеркалами заднего вида, по-рыбьему заузить заднюю часть и «о­буть» XL1 в закрытые колпаками и щитками колесики мотоциклетного размера.

Вес - вот кто был объявлен врагом номер один, с которым боролись решительно и беспощадно! XL1 - значит Extra Light, то есть суперлегкий. Всего 795 кг снаряженной массы, почти как у миникара smart.

На лаконичной центральной консоли - блок незатейливой «климатики», кнопки регулировки громкости звука, включения электрического режима и камер заднего вида

В обивку дверей врезаны «экраны заднего вида». Небольшие нижние подвижные секторы боковых окон нужно опускать вручную, складной рукояткой. Ручка замка двери — на пороге

0 / 0

Основа кузова - углепластиковый монокок, к которому на алюминиевых подрамниках спереди и сзади крепятся силовой агрегат и подвески. Точно так же устроен Lamborghini Aventador: если для Lamborghini австрийская фирма Carbo Tech Composites (СТС) помогала разрабатывать технологию изготовления монокока aRTM (Аdvanced Resin Transfer Moulding), то для XL1 сама же их и делает.

В отличие от «штучной» технологии Рrepreg (Рre-impregnated, «предварительно пропитанный»), когда матрицы деталей кузова выкладываются клейкими, пропитанными смолой матами (так, к примеру, делают кузова «формул»), при aRTM смолу нагнетают в специальные закрытые формы более крупных элементов кузова с заранее уложенной внутри «сухой» углетканью - это требует дорогостоящей оснастки, но выходит в разы быстрее. Но и с aRTM о массовом производстве речи нет - в австрийском Зальцбурге СТС может ежедневно «выпекать» по два-четыре монокока для XL1 весом 89 кг, каждый из которых пока обходится в 30 тысяч евро!

Цена деления шкалы указателя уровня топлива- менее полулитра

Эта сеточка внизу на передней панели, перед пассажиром, заменяет перчаточный ящик

0 / 0

В Оснабрюке к «голому» монококу болтами через вклеенные металлические усилители прилаживается силовой каркас из алюминиевых профилей, а сверху все закрывается поликарбонатным боковым остеклением (спереди традиционный триплекс, но в полтора раза тоньше обычного) и «оперением» из окрашенного пластика, армированного семью слоями углеволокна. Огромное заднее крыло, сделанное по такой технологии немецкой фирмой Wethje Carbon Composites, к примеру, весит чуть меньше двух килограммов, а весь кузов в сборе тянет ровно на 228 кг, в два раза легче кузова Polo.

Учтен каждый грамм! Всей отделке салона с центральной панелью из целлюлозы весом 3409 граммов и шестикилограммовыми углепластиковыми ковшами кресел Sparco немцы выделили 78 кг. На ходовую часть «потратили» 156 кг - усилитель рулевому управлению с колесиками шириной 115 мм не нужен, а ни одна деталь подвески, включая алюминиевые ступицы, рычаги, тормозные суппорты и амортизаторы, колеса из магниевого сплава, пластиковые стабилизаторы и тормозные диски из углеродного композита, не весит больше двух-трех килограммов. Вся электрика вместе с 70-килограммовой батареей емкостью 5,5 кВт·ч из 60 литий-ионных элементов Sanyo уложились в 105 кг.

Сборка кузова происходит в «тисках» специального стапеля-шаблона - допуск при монтаже алюминиевого подрамника к монококу всего 0,1 мм

Камеры вместо зеркал заднего вида снижают Сх примерно на 0,02

0 / 0

Для передвижения всего этого легковесного хозяйства достаточно расположенного перед ведущей задней осью крохотного двухцилиндрового турбодизеля объемом 0,8 литра (48 л.с.) - половинки мотора 1.6 TDI, который устанавливается, например, в Golf и Passat. Правда, пару-тройку отвоеванных килограммов пришлось потратить на установку в него балансирного вала, но прибавку веса с лихвой отыграли у стандартного семиступенчатого сухого «преселектива» DSG, облегчив прорезями шестерни, использовав пустотелые валы и заменив алюминиевый картер магниевым - итого 10 кг.

Внутри двери - опирающийся при ударе о монокок алюминиевый брус безопасности

За силовым агрегатом удалось выкроить место для 120-литрового багажничка

Турбодизель, электромотор, коробка передач и топливный бак поместились перед задней осью. Расположенная перед пассажиром тяговая батарея — с жидкостным охлаждением

0 / 0

Гибридная установка у XL1 без затей: вместо обычного маховика в силовой агрегат встроен стартер-генератор ZF мощностью 27 л.с., помогающий дизелю при ускорении. В режиме EV с полностью заряженной за полтора-два часа батареей на электротяге можно проехать до 50 км. В итоге немцы добились заветных 0,9л/100 км среднего расхода топлива по методике NEDC. Заявленный запас хода с десятилитровым баком - 500 км, то есть расход - 2 л/100 км, в два раза больше «однолитрового». Все еще впечатляюще, но не радикально меньше по сравнению с 3,3-3,5 л/100 км у давно продающихся и куда более доступных автомобильчиков Volkswagen Polo 1.2 BlueMotion или smart fortwo II 0.8cdi.

Стабилизаторы - из пластика, колеса - из магниевого сплава, прочие детали - из алюминия. Рычаг задней подвески (на заднем плане) весит всего 2 кг

«Подкапотное» пространство целиком отдано климатической установке (справа по ходу движения) и вспомогательной электрике

0 / 0

Так зачем было городить весь этот дорогущий композитно-диетический огород, который заведомо не способен окупиться экономией топлива? Во-первых, ради снижения средних выбросов СО2 по модельному ряду: ничтожные 21 г/км у XL1 - весомый статистический аргумент. Это как вы едите капусту, я - мясо, а в среднем мы едим голубцы. Поэтому в первую очередь Volkswagen XL1 будут предлагать там, где актуален вопрос квотирования средневзвешенных корпоративных выбросов: в Европе, США и Китае.

А во-вторых, немцы и не скрывают, что объемы продаж гибрида Volkswagen XL1 их интересуют в последнюю очередь, а в первую, как и в случае с гиперкаром Bugatti Veyron, - престиж и вложение в развитие технологий.

Фольксвагеновцы уверяют, что XL1 приспособлен и для зимней эксплуатации - для этого, мол, достаточно лишь снять щитки, прикрывающие задние колеса. Правда, зимних шин для этого автомобиля пока не существует - только европейские всесезонки

Интересно, не будет ли XL1 еще убыточнее, чем Veyron? А что касается ходовых качеств... Мой коллега Павел Карин уже опробовал экокар на ходу. И остался доволен! Об этом - ниже.

Капля в море

Павел КАРИН

Дело было в Женеве: я вышел из седана Volkswagen Jetta, сделал несколько шагов - и оказался в будущем. Вся парковка была заставлена каплеобразными лилипутами Volkswagen XL1. Жму поворотную ручку-кнопку, тяну ее на себя - дверь открывается вперед и вверх: крыло не чайки, но божьей коровки. Поползем или полетим?

Ткнул кнопку Start и вздрогнул - дизель за спиной застучал так звонко, будто в глухую перегородку, что отделяет салон от моторного отсека, кто-то принялся забивать огромные гвозди!

- Это он пока холодный, - заступился за мотор фольксвагеновский сопровож­дающий. И, нажав кнопку EV, избавил меня от стуков и вибраций - поедем на чистой электротяге. Ведь батарея, судя по показаниям приборов, заряжена на 95%.

Несмотря на то что руль двигается только вперед-назад, а кресло-ковш можно наклонить только целиком, устроился как влитой. Сижу низко, словно в каком Lamborghini, ноги почти параллельны полу. Но будь я повыше своих 176 см, наверянка подпер бы потолок головой.

Левой рукой тянусь к дверной ручке вверх: хлоп! И, сложив «крылышки», XL1 выкатился на дорогу.

Раз «лежачий полицейский», два... Прямо автомобиль! Еще вчера, глядя на щуп­ленькое тельце и тоненькие ножки, я боялся, что XL1 будет дрожать и подпрыгивать на каждой кочке. Но колесики у гибридомобиля хоть и узкие, зато спереди пятнадцати-, а сзади даже шестнадцатидюймовые! В итоге от стыков-трещинок асфальта больше звуков, чем вертикальных ускорений: на шумоизоляции тут явно сэкономили (правда, не столько евро, сколько граммов). На разгоне я слышу вой электромотора, на торможении - как шуршат колодки по дискам. И всегда - гул жестких шин с низким сопротивлением качению.

Выруливая на автобан, смотрю в зер... А зеркал-то и нет! Вместо них - встроенные в боковины дверей камеры с двумя дисплеями. Непривычно - как будто на них крутят какое-то кино, которое совсем не о тебе. Интересно, что внешние секции картинок на дисплеях сделаны искажающими, чтобы напоминать обычные боковые зеркала - поэтому возникает эффект «рыбьего глаза», изображение словно плывет. Но видно хорошо. Вот слева приветственно машет компания из Mini, вот чуть не свернул шею дядька на Porsche 911...

Но почему все меня обгоняют? Электротяги маловато: давишь на акселератор, а меняется только тональность электровоя. Выхода два: отключить режим EV кнопкой либо продавить педаль до кик­дауна. Второй вариант веселее: дизель тут же звонко оживает, но ускорение ощущается только спустя пару секунд - мотор будто раздумывает, стоит ли помогать электродвигателю. Хотя в дизель-электрическом режиме под фырканье, напоминающее работу кофемашины, дизель приходит на помощь сразу - и ты легко следуешь за потоком.

Сто двадцать, сто тридцать... А какие реакции на руль! Здесь ведь нет никакого усилителя. Главное - не забыть об этом в затычном повороте, потому что на малой скорости усилие на крохотном руле вдвое больше, чем у самого злобного Гелендевагена: от неожиданности можно легко уехать по прямой.

На крайний случай здесь есть АБС и ESP. Но к шалостям электроника строга: сколько я ни топтал украдкой от гида акселератор в поворотах - ни намека на соскальзывание или пробуксовку, несмотря на моросящий дождик.

А расход? Пока мчал по шоссе со скоростью 120-130 км/ч, борткомпьютер показывал в среднем 3,3л/100км, съехал на сельскую дорожку - показания упали до 2,5л/100км. И это притом что я ехал в своем обычном ритме и намеренно не использовал режим EV. Поэтому в то, что XL1 способен на своем десятилитровом баке преодолеть заявленные 500 км, то есть расходовать в среднем 2л/100 км, я верю.

И вообще такому будущему (конечно, если в гараже уже есть «раритетный» Porsche) - мое твердое да. Кондиционер, навигация, багажничек на пару спортивных сумок - и ничего лишнего. Ей-богу, в любом европейском городе, где нет явной угрозы «угодить под лошадь» в виде какого-нибудь лихого Туарега, ездил бы и радовался.

А вернулся за руль Джетты - тоже, кстати, гибридной - и расстроился. Формально - отличный автомобиль, мчит, как никакому Приусу и не снилось. Но после «икс-эля» - скучный и будто вмиг состарившийся.

Аперитивы

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Предтечей «однолитровых» машин был представленный в 1986 году концепт-кар Volkswagen Scooter: низкий кузов длиной 3,2 м, два посадочных места, подъемные двери и три колеса. Но создавался Scooter вовсе не с прицелом на рекордную экономичность - это был проект маленького и недорогого городского автомобиля для молодежи: базовая версия массой 635 кг с литровым 40-сильным мотором расходовала аж 5,2 л бензина на 100 км. Зато Scooter с более мощным двигателем 1.4 (90 л.с.) по расчетам мог разогнаться до 220 км/ч!

Volkswagen 1-Liter Car образца 2002 года уже был нацелен на экономичность — с одноцилинд­ровым безнаддувным дизелем объемом 300 «кубиков» мощностью всего 8,5 л.с. и роботизированной коробкой передач. Кузов, в котором пассажир располагался за водителем, представлял собой пространственный каркас из магниевого сплава и навешенные на него композитные панели, а роль дверей исполнял откидной прозрачный колпак. В итоге машина длиной 3,5 м весила всего 290 кг и по паспорту расходовала 0,99 л солярки на 100 км!

В 2009 году на автосалоне во Франкфурте был представлен Volkswagen L1 длиной 3,8 м: кузов уже несущий углепластиковый, но пассажир — пока еще за водителем. Силовой агрегат — двухцилиндровый 800-кубовый турбодизель (27 л.с.) и 10-киловаттный электромотор, интегрированный в семиступенчатую коробку передач DSG, плюс маленькая литий-ионная батарея. Масса автомобиля увеличилась до 381 кг, а декларируемый расход топлива вырос до 1,38 л на сотню. Зато максимальная скорость подпрыгнула со 120 до 160 км/ч

«Концепт» Volkswagen XL1 впервые показали в 2011 году: пассажир размещался справа от водителя, длина выросла до 3,9 м, а масса — до 795 кг. Отдача турбодизеля увеличилась до 47 л.с., а электродвигателя — до 20 кВт, а еще появилась возможность подзаряжать батарею от розетки. Именно благодаря этому средний расход солярки по циклу NEDC удалось довести до 0,9 л на 100 км. Серийный гибрид отличается от концепт-кара двухлетний давности лишь деталями

0 / 0