Владимир Мельников поездил на седане Mercedes-AMG С 63 в Португалии

Он издевается? Сидящий за рулем лидирующего седана Mercedes-AMG C 63 S Бернд Шнайдер, бывший пилот серии DTM, а затем и герой 24-часовых гонок на выносливость, пролетел отмеченную двумя конусами точку торможения ходом под 250 км/ч. Эй, напомните ему, что он закончил гоночную карьеру — и сейчас на трассе Алгарве ведет «паровозик» из журналистов! Когда Шнайдер протянул первый поворот в силовом скольжении, а на выходе едва увернулся от очередного информационного конуса (этот обозначал точку входа в следующий вираж), проехав с педалью в полу еще метров пятнадцать, стало ясно, что ориентироваться я могу только по его стоп-сигналам.
А вот сам Mercedes, похоже, не спускает своих светодиодных глаз с BMW M3. Вот только где она, «эмка», — маячит в лобовом стекле или в зеркале заднего вида?

Не буду скрывать своих симпатий к предыдущему Мерседесу С 63 AMG. Да и кому не нравился компактный автомобиль с чудовищным мотором V8 объемом 6,2 л и мощнос­тью, доведенной в версии Black Series до 517 сил? И шасси удалось на славу! Пусть тот Mercedes был не столь спортивен на гоночной трассе, как BMW M3 серии Е90, но удовольствия от вождения на обычных дорогах было точно не меньше. Автомобили прошлых поколений косились друг на друга в боковые стекла.

Кроме пары шильдиков да сидений, ничто в интерьере не выдает AMG-происхождение. В числе опций — руль с ободом, обшитым замшей. Красиво, но непрактично, а подрулевые лепестки огорчили нечеткой работой

А теперь? На бумаге все стало еще круче. Мотор у нового С 63 тоже восьмицилиндровый, объем, правда, всего четыре литра, зато двойной турбонаддув — и тяга выросла до 650 Нм. С приводом только на задние колеса! Полноприводным Mercedes-AMG С 63 («фамилия» AMG стала «отчеством» в процессе поголовного переименования моделей) не бывает даже в версии S, в отличие, например, от ­­Е 63 AMG S. А «цешка» с индексом S лишь дышит глубже: давление наддува подняли на одну десятую, до 1,6 бар, и теперь под капотом не 476, а 510 л.с. и 700 Нм крутящего момента — намного больше, чем у BMW M3 нынешнего поколения с рядной наддувной «шестеркой» (431 л.с. и 550 Нм).

Отличные спортивные кресла — жесткие, с выдвижным упором для бедер, с регулируемой шириной боковой поддержки на спинке и подушке

Но если у «эмки» мотор полностью новый, то в Mercedes установили двигатель от купе AMG GT. Только сухой картер заменили на обычный — благо­ в подкапотном пространстве хватило мес­та по высоте. А в длину — впритык, поэтому привод навесного оборудования сделан компактней, а пара жидкостных интеркулеров так плотно прижалась к мотору, что стала напоминать грудные мышцы.

Нарядные шкалы перегружены деталями, а светящиеся секторы уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости неинформативны. Особенно неуютно из-за того, что температура высвечивается правее середины шкалы

Способ переключения передач, режимы работы амортизаторов и системы стабилизации можно оперативно менять «горячими» клавишами, а характер силового агрегата — качанием барабанчика Dynamic

0 / 0

А еще под капотом жарко. «Как в аду», — драматизируют знающие инженеры. Корпуса двух компактных турбокомпрессоров в развале блока цилиндров нагреваются свыше 700°С — и раскаляют все вокруг. Патрубки, датчики, провода — все это укутано металлизированной термоизоляцией. Причудливо изогнутый короткий выпускной коллектор отлит из стали с высоким содержанием никеля. Те же инженеры уверяют, что этот сплав более стойкий, чем инконель, который применяют в BMW на двигателях с подобной компоновкой — например, на кроссовере X6 M. Помимо целого взвода радиаторов охлаждения прямо на коллектор направлен широкий канал «приточной вентиляции». А если вспомнить, что AMG-мобили славятся проблемами из-за слишком напряженного терморежима, в жар бросает уже от одного взгляда на печь турбокомпрессоров.

Но посмотришь на голый кузов или модули подвесок — и понемногу остываешь. Во всем, кроме двигателя, инженеры держат Mercedes-AMG С 63 в черном теле. Ни тебе эффектных усилителей кузова, как у BMW, ни новых подрамников. Кузов вообще не усиливали, только приварили две диагональные растяжки к переднему алюминиевому подрамнику. Рычаги, правда, с более стойкими сайлент-блоками, а нижний — с жестким шарниром и перенесенной точкой крепления.

Режим силового агрегата Race есть только у С 63 S. Но даже он лишен отдельной регулировки усилия на руле, тогда как у С 450 AMG (на фото справа) таковая имеется

Режим силового агрегата Race есть только у С 63 S. Но даже он лишен отдельной регулировки усилия на руле, тогда как у С 450 AMG (на фото справа) таковая имеется

0 / 0

С другой стороны, прежний Mercedes С 63 AMG тоже был скуп на доработки шасси, но ехал-то отлично. А теперь спереди не стойки McPherson, а двойные поперечные рычаги, которые сводят на нет динамические изменения развала колес. Плюс впервые для заряженной «цешки» использованы адаптивные амортизаторы Bilstein. Интригует.

Холодный мотор вздрагивает, будто опоздал на работу, — и начинает орать. Поначалу невольно улыбаешься: умеют же в Аффальтербахе поставить голос двигателю! Мерседесовцы говорят, что многие клиенты «ведутся» именно на звук, поэтому работать над ним начинают еще на этапе проектирования двигателя. Вторая покупательская «хотелка» — чтоб на разгоне дух захватывало. Но для этого нужно сначала прогреть не только мотор, но и масло в семиступенчатом «автомате».

Коробка называется AMG Speedshift MCT, а по сути это знакомый по другим Мерседесам 7G-Tronic Plus, у которого ­гидротрансформатор заменен сцеплением, работающим в масляной ванне. С одной стороны, вращающиеся массы уменьшились на десять килограммов, а переключения стали вдвое быстрее, чем на прежнем С 63 AMG, но пока силовой агрегат работает по «комфортной» программе, задержки слишком велики. Ситуация, конечно, не такая аховая, как на A 45 AMG, но я уже ищу в меню вкладку с ездовыми настройками. Режим Sport оживляет силовой агрегат, но идеального следования за педалью акселератора нет даже в режиме Sport+. Утапливая газ, ты будто подбрасываешь угля в топку огромного котла — и ждешь, когда пойдет жар.

А «топка», к слову, уже вышла на рабочую температуру. Систему стабилизации — в спортрежим, коробку — в ручной. Нажимаю обе педали, притягиваю подрулевые лепестки, затем щелкаю правым, подтверждая активацию системы launch control, жду еще несколько мгновений, пока обороты замрут на отметке 4000, — и бросаю педаль тормоза. Со звонким свистом, чуть повиливая кормой, автомобиль улетает к «сотне» за 4,1 с. Инженеры говорят, что долго корпели над настройками противобуксовочной системы: в режиме низкого старта она должна допускать семи—восьмипроцентную пробуксовку задних ведущих колес. Спину и впрямь вжимает в жесткое плотное кресло, но... С полным приводом рывок был бы еще веселее.

Правда, на гоночной трассе полноприводный Mercedes-AMG С 63 точно оказался бы медленнее BMW M3. По сравнению с машиной прежнего поколения Mercedes сбросил всего 15 кг, а BMW — все 80! В итоге «эмка» на 120 кг легче, к тому же у нее шире передние покрышки. А будь у Мерседеса полный привод — он потяжелел бы еще на 80 кг.

О времени на Нордшляйфе мне ничего не сказали, но вновь дали понять, что на трассах с длинными прямиками Mercedes-AMG С 63 очень хорош.

Да вот нет в Португалии прямиков, и Mercedes не убеждает. Шумный, с огромной природной силищей, он глух к попыткам начать диалог о тонкостях управляемости — и вместо этого дает тебе под зад на разгоне, а на каждой острой неровности толкает в плечо преднатяжителем ремня безопасности. Амортизаторы не успевают отрабатывать сложный ­рельеф местных дорог. Из позиции Comfort пришлось выйти еще в городе: помимо тычков на каждой притопленной крышке люка Mercedes еще и намекал на раскачку. А сейчас, за городом, обмякшим кажется и режим Sport. Sport+ уже собирает подвеску в кулак; но вмес­то того чтобы упруго отжаться, автомобиль подпрыгивает на стыках, причем, как правило, задней осью, из-за чего срывается в небольшие скольжения, пробуждающие не только ESP, но и систему Pre-Safe, которая «пред­аварийно» натягивает ремень.

Постоянная работа рулем не в удовольствие. Уровень усилия на нем нельзя выбрать отдельно — он увязан с жесткостью подвески по довольно примитивному алгоритму: чем жестче амортизаторы, тем тяжелее руль. Хотя и «по умолчанию» баранка явно туговата.

«Тобиас любит потяжелее, — вздыхает Ральф Хауг, настраивавший шасси. — Хотя на автобанах, согласен, очень важна четкая фиксация руля в нулевом положении».

В подкапотном пространстве не то что яблоку, вишенке негде упасть! В центре — воздуховод, который направляет потоки к экрану над турбокомпрессорами. При остановках заслонка в нем закрывается для более эффективной работы вентиляторов охлаждения

Главную передачу, как и для машины прошлого поколения, поставляет фирма Drexler. Дифференциал для С 63 S с электронным управлением: встроенный пакет фрикционов всегда сохраняет 20-процентный преднатяг, а при необходимости полностью блокирует дифференциал. У С 63 механический «самоблок», который может зажиматься на 50%

Передняя подвеска С 450 AMG отличается от серийной лишь более жесткими сайлент-блоками и углами установки колес. У С 63 (на фото) усиленный подрамник, оригинальный нижний рычаг с жестким шарниром. Его жесткость на кручение — около 60000 Нм/град, в полтора раза выше, чем у С 450

0 / 0

Тобиас Моерс уже полтора года­ руководит отделением AMG и лично­ проверяет все настройки. В итоге Mercedes-AMG C 63 получился злобным пожирателем магистралей. А с опцией AMG Driver’s Package ограничитель скорости сдвигается с 250 до 290 км/ч — и вот на таком ходу подвесочная жесткость и впрямь уместна, равно как и тяжеленный руль.

Может, C 63 S едет иначе и «раскроется» не только на дорогах, а еще и на треке Алгарве?

Неужели мерседесовцы не боятся заочного сравнения с BMW M3 — или думают, что я забыл, как изящно облизывала «эмка» этот коварный перегиб сразу за апексом левого поворота и как улетала на прямую? Нет, друзья, я помню. А жесткий Mercedes подпрыгивает на этой кочке, вынуждая меня корректировать занос, — и Шнайдер разом отрывается метров на сорок.

Он едет совсем безумно, с выключенной системой стабилизации, а мне на первых кругах оставаться без нее не хочется. Особенно глядя на то, с какой интенсивностью меняется угол поворота передних колес на машине Бернда и слыша, как тонко он оперирует тягой. Но даже его таланта не всегда достаточно. На длинной правой дуге с горбом в середине Шнайдер не быстрее. Доверившись спортрежиму ESP, я просто утапливаю педаль газа — и под аккомпанемент бешено мигающего оранжевого автомобильчика накатываю Бернду на задний бампер. С минимальным разрывом вылетаем на финишную прямую — и к тормозным конусам успеваем разогнаться почти до 250 км/ч. Я сбрасываю скорость раньше — и отлично вижу, как Шнайдера «крестит» на волнах в зоне торможения.

Увы, Mercedes-AMG С 63 S по настройкам подвески не отличается от С 63. Хотя благодаря гидроопорам силового агрегата по обычным дорогам он едет лучше. А скользит — и вовсе бесподобно. Бесконечный запас тяги и полностью блокируемый дифференциал позволяют «выставляться» и на третьей, и на четвертой передачах. Это настоящий muscle-car в образе седана. Но шасси...

Основная помпа — механическая, приводимая ремнем от коленчатого вала. В минуту она прокачивает 420 литров антифриза. Для поддержания температурного режима после выключения двигателя в систему встроен и электрический насос

Алюминиевый блок двигателя М177 гораздо жестче, чем у прежнего М156. Например, полость для цепи ГРМ отлита заодно с блоком

0 / 0

Может, погнавшись за числом моделей, в AMG стали работать над ними менее тщательно? Или люди стали другими? На мой взгляд, подобные автомобили — это глубоко авторский продукт. Помните Альберта Бирманна, отца новой М3? Мне даже боязно за М-будущее BMW, потому что Бирманн уехал в Корею, работать над спортивными версиями автомобилей Hyundai. Или Аксель Харрис, курирующий легендарный Mercedes Geländewagen и несколько лет занимавшийся кроссоверно-вездеходными проектами AMG. Вечером после презентации G 63 AMG Харрис призывал нас с Михаилом Петровским переехать в Грац — и устроиться на сборочный завод Puch. Сработаемся, мол. И тут же рассказал, как учит водить свою дочь. Выезжаем, говорит, с ней в субботу утром на автобан, я прошу ее разогнаться до 250 км/ч и не отпускать педаль, пока позволяет дорога... Это под его началом появились и 12-цилиндровый Mercedes G 65 AMG, и шестиколесный G 63 AMG — автомобили, которые навсегда войдут в историю.

А сейчас все инженеры, в том числе и куратор С 63 Оливер Вихь, словно воды в рот набрали. Спросишь Оливера про какую-нибудь железку, а он посмотрит на преследующую его тенью блондинку-пиарщицу — и начнет рассуждать о том, что клиенты AMG любят седаны, но некоторые предпочитают универсалы. Вечером в баре чуть-чуть расшевелился только подвесочник Ральф, прежде трудившийся над гоночной техникой серии DTM.

— Да, BMW управляется лучше, потому что платформа «трешки» серии F30 легче, а кинематика подвесок удачнее. Нам не хватает «держака» сзади, но ты ­дождись купе С 63 AMG! Сейчас мы заканчиваем доводку нового заднего подрамника — и двухдверка точно будет быстрее и приятнее, чем BMW M3. Ты, кстати, поездил на С 450 AMG?

Необычно острый задний спойлер, по словам инженеров, весьма эффективен. Хотя и без него подъемная сила невелика

Эту, третью по счету, AMG-версию «цешки» я приберег напоследок. И полноприводный Mercedes C 450 AMG 4Matic оказался лучшим! Внешне его едва отличишь от более мощных, разве что колеса чуть меньше, 18-дюймовые. Но на ходу он не строит из себя силача-громилу! Мотор V6 с двойным турбонаддувом развивает 367 л.с. — и это ровно то, что нужно такому шасси. Несмотря на полный привод, С 450 AMG даже чуть легче, чем С 63, и по местным дорожкам не едет — он просто парит над ними. Подвеска не боится сложного профиля, а руль гораздо информативнее, причем его усилие можно менять без привязки к сопротивлению амортизаторов! Полноприводная трансмиссия с асимметричным распределением крутящего момента (33/67 в пользу задних колес) позволяет «открываться» задолго до выхода из поворота — и в результате я без труда «грею» итальянских коллег за рулем Мерседесов С 63 S. «Четыреста пятидесятый» вообще гораздо интеллигентнее управляется тягой. Под сброс он вкручивается в вираж, словно юркий «горячий» хэтчбек, а если наступить — чуть «раскрывается» всеми четырьмя колесами. Здесь радость не только в заносах. А еще «шестерка» не голосит гориллой, а поет. Если такой же характер удастся привить купе С 63, то, уверен, я буду услышан — и мы найдем о чем негромко поговорить.

Так что я жду не только грядущего лета, когда в России появятся седаны, но и следующего года, чтобы сесть за руль двухдверки. По ценам, кстати, они должны быть очень близки с BMW M3: в Германии Mercedes-AMG C 63 стоит 76100 евро — это всего на 400 евро дороже, чем BMW M3 с «роботом».