Сергей Знаемский о новом Lexus ES: по совокупности небольших изменений автомобиль преобразился кардинально

«В передней подвеске применены пружины с обратной навивкой». Это как? По словам создателей нового седана Lexus ES, на автомобиле прежнего поколения спирали всех четырех пружин завивались одинаково - сверху вниз по часовой стрелке. А теперь закрутка пружины в правой передней стойке идет против часовой стрелки.Неужели такой нюанс имеет значение? Имеет-имеет, кивают японцы - машина стала чуть-чуть стабильнее на прямой! Lexus ES в новом поколении вроде бы не пережил очевидной революции, но по совокупности небольших изменений преобразился кардинально.

Двадцать три года спирали развития автомобилей Lexus ES и Toyota Camry завивались синхронно, словно две цепи одной молекулы ДНК. На витке каждого из пяти своих поколений Lexus технически повторял тойотовский седан, отличаясь лишь тем, что был чуть богаче, статуснее и элегантнее. И если вначале копирование оказалось в какой-то мере случайным - ведь исходный ES 250 в 1989 году был конвертирован из японской Camry серии V20 для того, чтобы революционный флагман LS 400 не стоял в американских шоу-румах в одиночку, - то позже репликация Camry превратилась в лексусовскую бизнес-модель.

Лаконичные шкалы вместо прежних колодцев. В режиме Sport подсветка краснеет, а у гибридомобиля на месте стрелочного индикатора энергобаланса появляется привычный тахометр

Лаконичные шкалы вместо прежних колодцев. В режиме Sport подсветка краснеет, а у гибридомобиля на месте стрелочного индикатора энергобаланса появляется привычный тахометр

0 / 0

Уже в 1992 году стало очевидно, что самый востребованный американцами Lexus - это не LS, а именно ES. И хотя со временем в бестселлеры выбился кроссовер RX, все равно полтора десятка лет именно «Camry по имени Lexus ES» удерживал титул самого популярного в Штатах люкс-седана.

И вот передо мной первый ES, генетическая спираль которого закручена в обратном от тойотовского седана направлении.

- Что было не так с прежней философией? - спрашиваю японских маркетологов. - Разве клиенты демонстрировали разочарование?

- О, нет-нет, - машут они руками. - Клиенты были очень довольны и ни на что не жаловались. Мы сами решили, что пришла пора перемен.

Доступ к вращающейся ручке «регулятора темперамента» отчасти перекрыт селектором трансмиссии. Поворот шайбы вправо включает режим Sport, влево — Eco, нажатие — возвращение к настройкам по умолчанию

Новые сиденья с неплохой боковой поддержкой удобнее и плотнее тех, что в Camry. В торце есть выдвижная секция, увеличивающая длину подушки, а за доплату — вентиляция

0 / 0

Перемены - в головах: Lexus переживает очередные метаморфозы самоидентификации и философии. Японцы без стеснения признают: «Прежде мы не дотягивали до уровня «большой немецкой тройки». В Тойоте, похоже, осознали, что, несмотря на лидирующее положение Лексуса по продажам в Америке, седаны LS, GS и IS прямую конкуренцию за покупателей автомобилям BMW, Audi и Mercedes навязать не смогли. А перелицованной Тойотой отбивать покупателей удается только у... самой Тойоты?

Новый Lexus ES на Camry не похож. Я даже с трудом могу найти одинаковые детали - панели дверей, средняя стойка кузова, лючок бензобака... Конечно, у обоих седанов стойки McPherson спереди и сзади, одни и те же силовые агрегаты и унифицированная компоновка. Но колесная база Лексуса по сравнению с Camry увеличена на 45 мм, длина выросла на 25 мм, линия крыши понизилась на 20 мм, изменился угол наклона задних стоек.

Графика у восьмидюймового экрана мультимедийного комплекса не самая утонченная

Графика у восьмидюймового экрана мультимедийного комплекса не самая утонченная

0 / 0

У Лексуса теперь свое лицо, свое телосложение... Свой характер?

Изящный интерьер делает ES похожим на BMW. Пухлый руль, пара приборных шкал, волна передней панели над крупным монитором. Рядом с селектором «автомата» появилась «мышка» - контроллер мультимедийной системы. Но, листая разделы меню, замечаешь, что графика интерфейса грубовата - крупные иконки на цветном дисплее словно срисованы с ветхозаветных кнопок блокировки дверей, стеклоподьемников или пульта регулировки зеркал. Все эти приметы азиатского происхождения Лексуса выглядят атавизмами, которые в хорошем обществе принято маскировать.

Маркетологи подстраховываются: «Пятерка BMW, Audi A6, Mercedes E-класса или Volvo S80 - это все же конкуренты более молодежной модели GS». Клиенты линейки ES примерно на пять лет старше (им около 40), спокойнее, консервативнее. Для значительной части из них Lexus - служебная машина. Удовольствие от вождения, которое призваны обеспечивать все новейшие Лексусы, в данном случае сформулировано так: «Тишина и комфорт».

Архитектурно панель, возможно, самая интересная среди всех Лексусов. Но буйство материалов и фактур в некоторых версиях дробит интерьер на части. К тому же ниже затянутого в кожу верхнего «этажа» панели начинается весьма демократичный пластик

Кнопки, клавиши, заглушки — по-прежнему уголок, где не бывала рука дизайнера?

Увеличенная колесная база и новые, более тонкие спинки передних сидений сделали задние места просторнее: по сравнению с предшественником запас пространства в области коленей увеличился на 71 мм, в области ступней - на 104 мм. Вырос «размах» задних дверей при открывании. Пассажиром я сижу вольготно, слегка вытянув ноги под подушку переднего кресла. Если хочешь - изолируйся от внешнего мира шторками: у той, что на заднем стекле, есть сервопривод, а те, что на дверях, - вытяжные. В подлокотнике - пульт управления задней зоной климат-контроля и музыкой.

Ездовой характер «и-эса» вьется между полюсами старой и новой философий Лексуса.

Задний диван просторен и богат, но спинка не складывается. Пульт управления музыкой и климат-контролем в подлокотнике — опция. Электрорегулировка наклона спинки — только на машинах для китайского рынка

Задний диван просторен и богат, но спинка не складывается. Пульт управления музыкой и климат-контролем в подлокотнике — опция. Электрорегулировка наклона спинки — только на машинах для китайского рынка

0 / 0

За рулем сидишь, как в немецком седане. Кресла установлены на 15 мм ниже прежнего, а диапазон регулировки наклона руля расширен и баранку теперь можно установить почти вертикально. На Лексусе применен настроенный немного иначе электроусилитель от Camry и самый «острый» из доступных для нее рулевых механизмов - с передаточным отношением 14,8 (на базовых Тойотах - 16,1). Тойотовская подвеска переделана, как уверяют инженеры, на драйверский лад - кинематика рычагов сзади изменена так, чтобы уменьшить продольную раскачку и обеспечить подруливание в поворотах.

И действительно, размеренных повадок Camry не осталось в помине - ES ощущается собранным и даже плотным. Порой - неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. Зато никакой диванной качки, и на грунтовку можно выезжать без лишних опасений - Lexus энергоемко гасит серьезные удары.

Под ладонями больше нет пугающей «пустоты» руля - и на прямой, и в поворотах он наполнен комфортным усилием. Правда, и драйва не появилось - информативность обратной связи на руле пропадает по мере приближения к пределу возможностей шин. А когда этот предел пройден, в работу незаметно и бесшумно вступает система стабилизации, которая особенно деликатно и эффективно гасит снос - Lexus, не успев испугать водителя, начинает слегка выскальзывать наружу, аккуратно распрямляя траекторию поворота. Надежно и комфортно - эти слова невозможно написать с восклицательным знаком.

За доплату — система мониторинга «слепых» зон, встроенная в боковые зеркала. А вот видеокамера, следящая за линиями разметки, на нашем рынке не предлагается

За доплату — система мониторинга «слепых» зон, встроенная в боковые зеркала. А вот видеокамера, следящая за линиями разметки, на нашем рынке не предлагается

0 / 0

Дистанцировавшись от Camry по статусу и повадкам, ES приблизился к ней в плане доступности - теперь на всех рынках будет предлагаться не только шестицилиндровый седан ES 350 (3,5л, 277 л.с.), но и версия ES 250 с четырехцилиндровым мотором 2.5 от Camry (184л.с.). «Автомат» в обоих случаях шестиступенчатый, со спортивным режимом и возможностью ручного выбора передач.

Если ехать в пределах установленных штатом Орегон скоростных ограничений, разница между двумя силовыми агрегатами заметна не сразу: оба бодро тянут снизу и на средних оборотах, оба одинаково гармонично согласованы с трансмиссией и для каждого из них предусмотрен вращаю­щийся «регулятор темперамента» с возможностью выбора режимов Eco, Normal или Sport. В экономичном режиме «обмякает» педаль газа, а еще Lexus начинает более скупо использовать климатическую установку и автоматический подогрев стекол. В «спорте» педаль акселератора, наоборот, обостряется.

Снижение высоты передних кресел и изменение углов установки руля сделало посадку водителя более «немецкой», а задние пассажиры выиграли от увеличенной колесной базы. Полезный объем багажника у бензиновых версий — 490 л, у гибридомобиля (на рисунке) — 425 л. Для сравнения: багажник у обычной Camry 2.5 — 506 л

Но превратить ES 250 в азартный автомобиль это не помогает - возможностей для резких ускорений «четверке» 2.5, может, и хватает, но вместе с подхватом после 4000 об/мин она разражается и громкой натужной песней. У «шестерки», наоборот, голос на «верхах» становится только слаще, а ускорение - пьянее. Динамике 277-сильного Лексуса, как и в случае с аналогичной Camry, могут позавидовать даже «горячие» хэтчбеки - 7,4 с до 100 км/ч, тогда как версия ES 250 набирает сотню за 9,8 с.

Интересно, что по сравнению с Тойотой кузов Лексуса жестче, в угоду шумоизоляции у него толще панель пола и меньше технологических отверстий, но назвать ES 250 акустически безупречным автомобилем не получается: кроме мотора в салоне слышен и шум от покрышек. Lexus ES 350 от этого страдает в меньшей мере - возможно, потому, что «обуты» машины были в разные шины. Да и руль на флагманской версии седана чуть легче и менее информативен при малых углах его поворота.

Lexus ES выпускается только в Японии — тойотовцы объясняют это применением иных, «чисто японских» сортов стали по сравнению с Camry. Однако если курс иены и дальше будет расти, Toyota задумается о переносе производства (сейчас в Америке делают только кроссовер RX). На рисунке оранжевым показаны элементы выполненные из прочной и сверхвысокопрочной стали

Увеличенное количество точек сварки и дополнительный усилитель за спинкой заднего сиденья (на фото) делают кузов Лексуса жестче тойотовского. Однако такую форму дополнительный силовой элемент имеет только на бензиновых модификациях, а у гибридного седана ES 300h проем позади дивана усиливают лишь две небольшие «косынки» по нижним углам

0 / 0

Lexus ES 350 прежнего поколения в России стоил минимум 1 млн 850 тысяч рублей - и за полтора года было продано всего 1078 машин. Новый ES 250 обойдется в 1 млн 597 тысяч, на полмиллиона дороже четырехцилиндровой Тойоты, что должно в корне изменить ситуацию со спросом. Только до Нового года российские маркетологи планируют продать 900 «и-эсов», разумно предполагая, что 75% из них придется на модификацию с «четверкой». Lexus ES 350 (от 2 млн 100 тысяч рублей), по расчетам, выберут 15% клиентов. А остальные 15% оставлены на долю гибридомобиля ES 300h.

Интересно, что именно гибридный Lexus получился самым бодрым и драйверским! Силовая установка тут от г­ибридной Camry - с работающим по циклу Аткинсона бензиновым двигателем 2.5 (161 л.с.), 105-киловаттным тяговым электромотором, электромеханическим вариатором и никельметаллгидридной батареей. Lexus ES 300h на 35-50 кг тяжелее, чем ES 350, поэтому амортизаторы и пружины в передней подвеске у него жестче. На поведении в быстрых виражах это сильно не сказалось - в пределе седан также всецело попадает во власть страхующей электроники. Но собранность реакций и чувство руля при обычных маневрах немного обострились. Ясно, что возможность движения на чистой электротяге можно реализовать лишь в городском трафике - заряда батареи хватает на пару километров. Но в смешанном режиме работа силовой установки даже интереснее, особенно если «регулятор темперамента» переведен в режим Sport - в этом случае электроника повышает напряжение на электродвигателе с нормальных 500 В до 650 В и обостряет акселератор. Теперь каждое рутинное ускорение с тех небольших скоростей, при которых на бензиновых машинах чувствовался бы дефицит тяги и быстроты отклика, на ­гибридомобиле ощущается плотным и незамедлительным. Азартным!

Платформа — та же, что и на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES предыдущих поколений. Передние стойки McPherson — c пружинами разнонаправленной навивки и более толстым прутком стабилизатора. Точки крепления задних продольных рычагов разнесены­ дальше друг от друга, поперечные рычаги тоже установлены шире. Но ни электронноуправляемых амортизаторов, ни полноуправляемого шасси, ни даже пакета F-sport. На рисунке сверху — шасси гибридомобиля ES 300h: батарея традиционно установлена за спинкой заднего дивана

Платформа — та же, что и на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES предыдущих поколений. Передние стойки McPherson — c пружинами разнонаправленной навивки и более толстым прутком стабилизатора. Точки крепления задних продольных рычагов разнесены­ дальше друг от друга, поперечные рычаги тоже установлены шире. Но ни электронноуправляемых амортизаторов, ни полноуправляемого шасси, ни даже пакета F-sport. На рисунке сверху — шасси гибридомобиля ES 300h: батарея традиционно установлена за спинкой заднего дивана

0 / 0

В России ES 300h будет стоить примерно так же, как ES 350 - от 2,1 до 2,3 млн рублей. А на некоторые рынки вроде европейского, где конкурировать с немцами все еще не удается, японцы вообще планируют поставлять только гибридомобили. Это вполне объяснимо, если учесть, что хэтчбек CT 200h в прошлом году стал вторым по популярности Лексусом в мировом масштабе, обойдя все «и-эсы» вместе взятые и уступив только кроссоверу RX.

Может, такое направление «навивки» лексусовского генокода окажется более интересным?