Сергей Знаемский о новом Lexus ES: по совокупности небольших изменений автомобиль преобразился кардинально

Фото: компания Lexus | Сергей Знаемский

«В передней подвеске применены пружины с обратной навивкой». Это как? По словам создателей нового седана Lexus ES, на автомобиле прежнего поколения спирали всех четырех пружин завивались одинаково - сверху вниз по часовой стрелке. А теперь закрутка пружины в правой передней стойке идет против часовой стрелки.Неужели такой нюанс имеет значение? Имеет-имеет, кивают японцы - машина стала чуть-чуть стабильнее на прямой! Lexus ES в новом поколении вроде бы не пережил очевидной революции, но по совокупности небольших изменений преобразился кардинально.

Двадцать три года спирали развития автомобилей Lexus ES и Toyota Camry завивались синхронно, словно две цепи одной молекулы ДНК. На витке каждого из пяти своих поколений Lexus технически повторял тойотовский седан, отличаясь лишь тем, что был чуть богаче, статуснее и элегантнее. И если вначале копирование оказалось в какой-то мере случайным - ведь исходный ES 250 в 1989 году был конвертирован из японской Camry серии V20 для того, чтобы революционный флагман LS 400 не стоял в американских шоу-румах в одиночку, - то позже репликация Camry превратилась в лексусовскую бизнес-модель.

Лаконичные шкалы вместо прежних колодцев. В режиме Sport подсветка краснеет, а у гибридомобиля на месте стрелочного индикатора энергобаланса появляется привычный тахометр
Лаконичные шкалы вместо прежних колодцев. В режиме Sport подсветка краснеет, а у гибридомобиля на месте стрелочного индикатора энергобаланса появляется привычный тахометр
0 / 0

Уже в 1992 году стало очевидно, что самый востребованный американцами Lexus - это не LS, а именно ES. И хотя со временем в бестселлеры выбился кроссовер RX, все равно полтора десятка лет именно «Camry по имени Lexus ES» удерживал титул самого популярного в Штатах люкс-седана.

И вот передо мной первый ES, генетическая спираль которого закручена в обратном от тойотовского седана направлении.

- Что было не так с прежней философией? - спрашиваю японских маркетологов. - Разве клиенты демонстрировали разочарование?

- О, нет-нет, - машут они руками. - Клиенты были очень довольны и ни на что не жаловались. Мы сами решили, что пришла пора перемен.

Доступ к вращающейся ручке «регулятора темперамента» отчасти перекрыт селектором трансмиссии. Поворот шайбы вправо включает режим Sport, влево — Eco, нажатие — возвращение к настройкам по умолчанию
Новые сиденья с неплохой боковой поддержкой удобнее и плотнее тех, что в Camry. В торце есть выдвижная секция, увеличивающая длину подушки, а за доплату — вентиляция
0 / 0

Перемены - в головах: Lexus переживает очередные метаморфозы самоидентификации и философии. Японцы без стеснения признают: «Прежде мы не дотягивали до уровня «большой немецкой тройки». В Тойоте, похоже, осознали, что, несмотря на лидирующее положение Лексуса по продажам в Америке, седаны LS, GS и IS прямую конкуренцию за покупателей автомобилям BMW, Audi и Mercedes навязать не смогли. А перелицованной Тойотой отбивать покупателей удается только у... самой Тойоты?

Новый Lexus ES на Camry не похож. Я даже с трудом могу найти одинаковые детали - панели дверей, средняя стойка кузова, лючок бензобака... Конечно, у обоих седанов стойки McPherson спереди и сзади, одни и те же силовые агрегаты и унифицированная компоновка. Но колесная база Лексуса по сравнению с Camry увеличена на 45 мм, длина выросла на 25 мм, линия крыши понизилась на 20 мм, изменился угол наклона задних стоек.

Графика у восьмидюймового экрана мультимедийного комплекса не самая утонченная
Графика у восьмидюймового экрана мультимедийного комплекса не самая утонченная
0 / 0

У Лексуса теперь свое лицо, свое телосложение... Свой характер?

Изящный интерьер делает ES похожим на BMW. Пухлый руль, пара приборных шкал, волна передней панели над крупным монитором. Рядом с селектором «автомата» появилась «мышка» - контроллер мультимедийной системы. Но, листая разделы меню, замечаешь, что графика интерфейса грубовата - крупные иконки на цветном дисплее словно срисованы с ветхозаветных кнопок блокировки дверей, стеклоподьемников или пульта регулировки зеркал. Все эти приметы азиатского происхождения Лексуса выглядят атавизмами, которые в хорошем обществе принято маскировать.

Маркетологи подстраховываются: «Пятерка BMW, Audi A6, Mercedes E-класса или Volvo S80 - это все же конкуренты более молодежной модели GS». Клиенты линейки ES примерно на пять лет старше (им около 40), спокойнее, консервативнее. Для значительной части из них Lexus - служебная машина. Удовольствие от вождения, которое призваны обеспечивать все новейшие Лексусы, в данном случае сформулировано так: «Тишина и комфорт».

Архитектурно панель, возможно, самая интересная среди всех Лексусов. Но буйство материалов и фактур в некоторых версиях дробит интерьер на части. К тому же ниже затянутого в кожу верхнего «этажа» панели начинается весьма демократичный пластик

Кнопки, клавиши, заглушки — по-прежнему уголок, где не бывала рука дизайнера?

Увеличенная колесная база и новые, более тонкие спинки передних сидений сделали задние места просторнее: по сравнению с предшественником запас пространства в области коленей увеличился на 71 мм, в области ступней - на 104 мм. Вырос «размах» задних дверей при открывании. Пассажиром я сижу вольготно, слегка вытянув ноги под подушку переднего кресла. Если хочешь - изолируйся от внешнего мира шторками: у той, что на заднем стекле, есть сервопривод, а те, что на дверях, - вытяжные. В подлокотнике - пульт управления задней зоной климат-контроля и музыкой.

Ездовой характер «и-эса» вьется между полюсами старой и новой философий Лексуса.

Задний диван просторен и богат, но спинка не складывается. Пульт управления музыкой и климат-контролем в подлокотнике — опция. Электрорегулировка наклона спинки — только на машинах для китайского рынка
Задний диван просторен и богат, но спинка не складывается. Пульт управления музыкой и климат-контролем в подлокотнике — опция. Электрорегулировка наклона спинки — только на машинах для китайского рынка
0 / 0

За рулем сидишь, как в немецком седане. Кресла установлены на 15 мм ниже прежнего, а диапазон регулировки наклона руля расширен и баранку теперь можно установить почти вертикально. На Лексусе применен настроенный немного иначе электроусилитель от Camry и самый «острый» из доступных для нее рулевых механизмов - с передаточным отношением 14,8 (на базовых Тойотах - 16,1). Тойотовская подвеска переделана, как уверяют инженеры, на драйверский лад - кинематика рычагов сзади изменена так, чтобы уменьшить продольную раскачку и обеспечить подруливание в поворотах.

И действительно, размеренных повадок Camry не осталось в помине - ES ощущается собранным и даже плотным. Порой - неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. Зато никакой диванной качки, и на грунтовку можно выезжать без лишних опасений - Lexus энергоемко гасит серьезные удары.

Под ладонями больше нет пугающей «пустоты» руля - и на прямой, и в поворотах он наполнен комфортным усилием. Правда, и драйва не появилось - информативность обратной связи на руле пропадает по мере приближения к пределу возможностей шин. А когда этот предел пройден, в работу незаметно и бесшумно вступает система стабилизации, которая особенно деликатно и эффективно гасит снос - Lexus, не успев испугать водителя, начинает слегка выскальзывать наружу, аккуратно распрямляя траекторию поворота. Надежно и комфортно - эти слова невозможно написать с восклицательным знаком.

За доплату — система мониторинга «слепых» зон, встроенная в боковые зеркала. А вот видеокамера, следящая за линиями разметки, на нашем рынке не предлагается
За доплату — система мониторинга «слепых» зон, встроенная в боковые зеркала. А вот видеокамера, следящая за линиями разметки, на нашем рынке не предлагается
0 / 0

Дистанцировавшись от Camry по статусу и повадкам, ES приблизился к ней в плане доступности - теперь на всех рынках будет предлагаться не только шестицилиндровый седан ES 350 (3,5л, 277 л.с.), но и версия ES 250 с четырехцилиндровым мотором 2.5 от Camry (184л.с.). «Автомат» в обоих случаях шестиступенчатый, со спортивным режимом и возможностью ручного выбора передач.

Если ехать в пределах установленных штатом Орегон скоростных ограничений, разница между двумя силовыми агрегатами заметна не сразу: оба бодро тянут снизу и на средних оборотах, оба одинаково гармонично согласованы с трансмиссией и для каждого из них предусмотрен вращаю­щийся «регулятор темперамента» с возможностью выбора режимов Eco, Normal или Sport. В экономичном режиме «обмякает» педаль газа, а еще Lexus начинает более скупо использовать климатическую установку и автоматический подогрев стекол. В «спорте» педаль акселератора, наоборот, обостряется.

Снижение высоты передних кресел и изменение углов установки руля сделало посадку водителя более «немецкой», а задние пассажиры выиграли от увеличенной колесной базы. Полезный объем багажника у бензиновых версий — 490 л, у гибридомобиля (на рисунке) — 425 л. Для сравнения: багажник у обычной Camry 2.5 — 506 л

Но превратить ES 250 в азартный автомобиль это не помогает - возможностей для резких ускорений «четверке» 2.5, может, и хватает, но вместе с подхватом после 4000 об/мин она разражается и громкой натужной песней. У «шестерки», наоборот, голос на «верхах» становится только слаще, а ускорение - пьянее. Динамике 277-сильного Лексуса, как и в случае с аналогичной Camry, могут позавидовать даже «горячие» хэтчбеки - 7,4 с до 100 км/ч, тогда как версия ES 250 набирает сотню за 9,8 с.

Интересно, что по сравнению с Тойотой кузов Лексуса жестче, в угоду шумоизоляции у него толще панель пола и меньше технологических отверстий, но назвать ES 250 акустически безупречным автомобилем не получается: кроме мотора в салоне слышен и шум от покрышек. Lexus ES 350 от этого страдает в меньшей мере - возможно, потому, что «обуты» машины были в разные шины. Да и руль на флагманской версии седана чуть легче и менее информативен при малых углах его поворота.

Lexus ES выпускается только в Японии — тойотовцы объясняют это применением иных, «чисто японских» сортов стали по сравнению с Camry. Однако если курс иены и дальше будет расти, Toyota задумается о переносе производства (сейчас в Америке делают только кроссовер RX). На рисунке оранжевым показаны элементы выполненные из прочной и сверхвысокопрочной стали
Увеличенное количество точек сварки и дополнительный усилитель за спинкой заднего сиденья (на фото) делают кузов Лексуса жестче тойотовского. Однако такую форму дополнительный силовой элемент имеет только на бензиновых модификациях, а у гибридного седана ES 300h проем позади дивана усиливают лишь две небольшие «косынки» по нижним углам
0 / 0

Lexus ES 350 прежнего поколения в России стоил минимум 1 млн 850 тысяч рублей - и за полтора года было продано всего 1078 машин. Новый ES 250 обойдется в 1 млн 597 тысяч, на полмиллиона дороже четырехцилиндровой Тойоты, что должно в корне изменить ситуацию со спросом. Только до Нового года российские маркетологи планируют продать 900 «и-эсов», разумно предполагая, что 75% из них придется на модификацию с «четверкой». Lexus ES 350 (от 2 млн 100 тысяч рублей), по расчетам, выберут 15% клиентов. А остальные 15% оставлены на долю гибридомобиля ES 300h.

Интересно, что именно гибридный Lexus получился самым бодрым и драйверским! Силовая установка тут от г­ибридной Camry - с работающим по циклу Аткинсона бензиновым двигателем 2.5 (161 л.с.), 105-киловаттным тяговым электромотором, электромеханическим вариатором и никельметаллгидридной батареей. Lexus ES 300h на 35-50 кг тяжелее, чем ES 350, поэтому амортизаторы и пружины в передней подвеске у него жестче. На поведении в быстрых виражах это сильно не сказалось - в пределе седан также всецело попадает во власть страхующей электроники. Но собранность реакций и чувство руля при обычных маневрах немного обострились. Ясно, что возможность движения на чистой электротяге можно реализовать лишь в городском трафике - заряда батареи хватает на пару километров. Но в смешанном режиме работа силовой установки даже интереснее, особенно если «регулятор темперамента» переведен в режим Sport - в этом случае электроника повышает напряжение на электродвигателе с нормальных 500 В до 650 В и обостряет акселератор. Теперь каждое рутинное ускорение с тех небольших скоростей, при которых на бензиновых машинах чувствовался бы дефицит тяги и быстроты отклика, на ­гибридомобиле ощущается плотным и незамедлительным. Азартным!

Платформа — та же, что и на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES предыдущих поколений. Передние стойки McPherson — c пружинами разнонаправленной навивки и более толстым прутком стабилизатора. Точки крепления задних продольных рычагов разнесены­ дальше друг от друга, поперечные рычаги тоже установлены шире. Но ни электронноуправляемых амортизаторов, ни полноуправляемого шасси, ни даже пакета F-sport. На рисунке сверху — шасси гибридомобиля ES 300h: батарея традиционно установлена за спинкой заднего дивана
Платформа — та же, что и на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES предыдущих поколений. Передние стойки McPherson — c пружинами разнонаправленной навивки и более толстым прутком стабилизатора. Точки крепления задних продольных рычагов разнесены­ дальше друг от друга, поперечные рычаги тоже установлены шире. Но ни электронноуправляемых амортизаторов, ни полноуправляемого шасси, ни даже пакета F-sport. На рисунке сверху — шасси гибридомобиля ES 300h: батарея традиционно установлена за спинкой заднего дивана
0 / 0

В России ES 300h будет стоить примерно так же, как ES 350 - от 2,1 до 2,3 млн рублей. А на некоторые рынки вроде европейского, где конкурировать с немцами все еще не удается, японцы вообще планируют поставлять только гибридомобили. Это вполне объяснимо, если учесть, что хэтчбек CT 200h в прошлом году стал вторым по популярности Лексусом в мировом масштабе, обойдя все «и-эсы» вместе взятые и уступив только кроссоверу RX.

Может, такое направление «навивки» лексусовского генокода окажется более интересным?

Паспортные данные
Автомобиль Lexus ES
Модификация ES 250 ES 350 ES 300h
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5 5 5
Размеры, мм длина 4900 4900 4900
ширина 1820 1820 1820
высота 1450 1450 1450
колесная база 2820 2820 2820
колея спереди/сзади 1590/1575 1590/1575 1590/1575
Объем багажника, л 490 490 425
Снаряженная масса, кг 1575 1640 1690
Полная масса, кг 2100 2130 2150
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, Vобразно 4, в ряд
Рабочий объем, см3 2494 3456 2494
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 90,0/98,0 94,0/83,1 90,0/98,0
Степень сжатия 10,4:1 10,8:1 12,5:1
Число клапанов 16 24 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 184/135/6000 277/204/6200 161/118/5700
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 235/4100 346/4700 213/4500
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая, автоматическая, 6-ступенчатая, электромеханическая, бесступенчатая
Электромотор - - синхронный переменного тока
Макс. мощность, л.с./кВт - - 143/105
Привод передний передний передний
Рулевое управление реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Передние шины 215/55 R17 215/55 R17 215/55 R17
Задние шины 215/55 R17 215/55 R17 215/55 R17
Максимальная скорость, км/ч 207 210 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 9,8 7,4 8,5
Расход топлива, л/100 км смешанный цикл 7,9 9,5 5,4
Выбросы CO2, г/км н.д.* н.д.* н.д.*
Емкость топливного бака, л 65 65 65
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Н.д. - нет данных

Рекомендованные статьи