Голованов во флагманском седане Genesis G90: кто, как и зачем поведет Hyundai в премиум?

На одном углу этого перекрестка в центре самого дорогого в Сеуле района Каннам шоу-рум BMW, на другом — огромная реклама Audi с геккончиком quattro. А напротив — студия Hyundai. В Москве, кстати, такая же есть на Новом Арбате, где клочок земли тоже стоит космических денег.

И если два года назад, когда я первый раз прилетел в Южную Корею для знакомства с седаном Hyundai Genesis, в сеульском потоке почти не было иномарок, то сейчас... Вот «семерка» BMW, вот Mercedes E-класса — и сразу два G-вагена!

Роскошь пришла в Сеул. И в Hyundai не хотят отдавать ее на откуп иностранцам.

— Я увидел сквозь пламя, как дергается шлем Джорджио, и понял, что у меня есть считанные секунды...

Конечно, президент любой автомобильной компании спасает жизни. Косвенно, выделяя финансы на краш-тесты или на внедрение систем автоторможения. Но Манфред Фитцджеральд однажды сделал это буквально, в 2010 году вытащив из огня гонщика Джорджио Барточчи на гонке Lamborghini Super Trofeo в Брно. В сети есть видеоролик: желтый Gallardo после заноса на стартовой прямой влетает в бетонную стену пит-лейна и пылает, вокруг суетятся маршалы и пожарные — но открывает дверь и вытаскивает обгоревшего гонщика подбежавший человек в белой рубашке.

— Не скучаю ли я по тем временам? Знаете, Барточчи до сих пор звонит мне каждый год. В тот самый день.

Экономист по образованию, Фитцджеральд перепробовал многое, даже был музыкантом. Потом увлекся автоспортом и оказался в правильном месте в нужное время — в фирме Lamborghini, которую как раз приобрел Volkswagen. И, не будучи стилистом, быстро дорос до «директора по бренду и дизайну». Например, мелкосерийные дизайнерские гиперкары Reventon и Sesto Elemento — его детища, равно как и не пошедший в производство четырехдверный Estoque.

• Рожденный в Америке Манфред Фитцджеральд (слева) идеально одет и безупречно ухожен — этакий метросексуал. А ведь именно он, а не пожарные, рванулся в горящую машину и вытащил гибнущего гонщика
• Бельгийцу Люку Донкервольке (справа) сейчас 51 год, его авторству принадлежат Skoda Octavia и Fabia первых поколений, Lamborghini Murcielago и Gallardo, Seat Ibiza, Bentley Flying Spur и Bentayga... И будущие автомобили Genesis

В прошлом году Фитцджеральда уволили. За что? Дело темное: поговаривают, за недостаточную прибыльность идей и проектов. Однако толком отдохнуть от работы в семейном домике на Ибице Манфреду не удалось: осенью его сманил в Южную Корею Люк Донкервольке, экс-шеф-дизайнер Lamborghini и Bentley. И теперь Фитцджеральд возглавляет новоиспеченное люкс-отделение Genesis.

А Люка Донкервольке, в свою очередь, призвал к себе на помощь Петер Шрайер, вице-президент по дизайну всего концерна Hyundai-Kia. Ему уже 63, пора искать преемника — им и должен стать Донкервольке, который пока назначен шеф-дизайнером двух марок, Hyundai и Genesis.

Длиннобазный Genesis G90L с 290-миллиметровой вставкой не выглядит диспропорциональным, верно? Если цены окажутся адекватными, перед нами будущий хит

— Acura, Lexus, Infiniti? Нет, мы не будем следовать ни за кем, включая Mercedes и BMW. Мы ориентируемся именно на них, но у нас свой путь!

У корейских собственная гордость, на немецких смотрим свысока? Но как, за счет чего можно превратить возникший из ниоткуда Genesis в «аутентичный релевантный глобальный люксовый бренд»?

— Что такое премиум по-корейски? — переспрашивает Донкервольке. — Во-первых, люди здесь исполнены чувства собственного достоинства, и Genesis должен передавать это ощущение своему владельцу. А во-вторых, обратите внимание на качество здешнего сервиса: в гостиницах, в ресторанах...

• Equus тоже щеголял аналогичным пультом на заднем подлокотнике, но у G90 клавиши и рукоятка контроллера крупнее и красивее
• Сзади в длиннобазном седане G90L — простор! Можно вытянуть ноги, даже не смещая переднее кресло до упора вперед. А если сдвинуть его, то спинка ложится на панель, не мешая обзору водителя через правое наружное зеркало. Но кинематика трансформации оттоманки могла бы быть удачнее, а подголовник — удобнее

Именно о сервисе я и думал, когда чуть позже садился на заднее сиденье «лимузина» Genesis G90L. Конечно, зря они зовут лимузином обычный длиннобазный седан, который пришел на смену экс-флагману Hyundai Equus. Кстати, «длинный» Equus неплохо пошел у нас: до 10% всех продаж. Заманчиво ведь: по длине «лежачего места» это фактически Mercedes-Maybach, но гораздо дешевле!

Доводчики дверей, масса регулировок оттоманки, шторки с электроприводом, свои климат-контроль и управление мультимедиасистемой... Тишина. Неплохая плавность хода. Объемный звук аудиокомплекса Lexicon.

Регулировки сервоприводов задних кресел на боковой поверхности подлокотника, как было у «семерки» BMW образца 2001 года, — неудобно. Зато деревянный шпон не примешь за пластик

Жизнь удалась?

Я уверен, что длиннобазный Equus был недооценен, — и его преемник Genesis G90L обязательно найдет спрос не только на корейском рынке. Однако что касается его «корейскости»... Если Equus все же отличался некоей азиатской вычурностью линий или обильной хромировкой зубастой решетки радиатора, уж не говоря про накапотную крылатую фигурку-маскот, то G90 выглядит совершенно по-европейски. На мой вкус — лучше! Но вторично.

Уровень сервиса? Если вы хоть раз ездили в «семерке» BMW, то никогда не забудете благородное урчание баварского мотора или изящество интерфейса iDrive. А уж если довелось прокатиться в S-классе... По геометрии посадки на задних местах Genesis G90, кстати, ближе к BMW: опустить подушку по-мерседесовски низко не выйдет. Причем кинематика регулировок выбрана таким образом, что подушка смещается относительно спинки, изменяя поясничный подпор, — не самое удачное решение. А простенький толстокожий корейский подголовник не чета тем нежнейшим подушечкам, что бережно лелеют твой затылок в «семерке» и особенно в S-классе.

А ведь конкурировать корейцы хотят именно с ними!

Genesis G90 серии HI, он же EQ900 на внутреннем рынке: дорого, современно, эргономично, по-европейски. Из новаций — полуавтоматический круиз-контроль и ниши с беспроводной зарядкой для мобильников, причем и спереди, и сзади. А огромный дисплей соседствует с круглыми аналоговыми часами

Интересно, что в презентации не звучали дежурные фразы про «удовольствие от вождения», — хотя едет обычный «короткий» Genesis G90 неплохо. Усеянная кнопками геометричная баранка вращается с выверенным усилием, новый турбомотор V6 3.3 негромок и отменно тянет начиная со средних оборотов. Разве что неровности с острыми краями G90 иногда проезжает жестковато — может, зря отказались от пневмоподвески?

С другой стороны, именно разумный технический консерватизм корейцев в российских условиях оборачивается беспроблемной эксплуатацией. Чем проще, тем надежнее!

И зря обычный селектор «автомата» заменили на нефиксируемый джойстик. Причем не только на флагмане G90, но и на «младшем» седане Genesis — том самом, что конкурент «пятерке» BMW и Мерседесу Е-класса. Который теперь, после рестайлинга, официально не Hyundai Genesis, а просто Genesis G80.

• Новый нефиксируемый джойстик «автомата» у обеих моделей Genesis напоминает об Audi, а клавиша P перед ним, а не сбоку — не самое удачное решение
• Кресла широки и удобны, бокс-подлокотник — с двумя створками, как у BMW

Его дали опробовать на полигоне центрального комплекса Hyundai-Kia в Намьянге, но... Думаете, журналистов пустили на трассу управляемости или хотя бы на спецучасток для проверки плавности хода, где специально для работы над машинами для нашего рынка есть имитация «русской дороги»? Нет, два Дженезиса G80 выкатили на широкий идеально ровный прямик. Туда-сюда-обратно... А ведь один из двух седанов G80 — не простой, а Sport.

Правда, с крупноячеистой решеткой радиатора и очередными украшательствами Genesis G80 Sport еще больше стал походить «на всех овчарок сразу»: теперь не только на «пятерку» BMW, но и на Jaguar с Infiniti. Новый турбомотор 3.3 тянет более легкую «восьмидесятку» еще веселее, чем G90, восьмиступенчатый «автомат» работает адекватно. Однако заминка при старте совсем не спортивная. Неужели ее одобрил Альберт Бирман?

Мне даже нравится, что шкалы приборов оставлены обычными. И конечно, как принято в «премиуме», дополнены яркой проекцией основных показаний на лобовое стекло

Вот с кем бы пообщаться — но, увы, ни технической презентации, ни встречи с бывшим главой отделения M запланировано не было. А ведь именно он, «боевой» инженер BMW с тридцатилетним стажем, с прошлого года отвечает за ездовую доводку автомобилей Genesis. Не по его ли велению на версии Sport появились усиленные тормоза?

Бирман, Донкервольке, Фитцджеральд — вот тот триумвират, что должен привести корейский бренд к премиум-победе через тернии конкурентной борьбы. Плацдарм для этого уже построен. Взгляните на графики продаж: если прежний Hyundai Genesis так и не смог перевалить за 40-тысячную отметку, то машина нынешней серии DH за счет экспорта уже перешла однажды 70-тысячный рубеж — и уверен, после нынешнего короткого падения вновь пойдет в гору как G80. Для сравнения: Jaguar с его богатой историей продает всего примерно 17 тысяч флагманских седанов XJ и 50 тысяч машин модели XF, а Cadillac CTS, Infiniti M и Lexus GS редко подбираются к 30 тысячам. В России, например, последние годы и Genesis, и Equus опережали их всех! Приближаясь к Audi на дистанцию атаки.

Правда, заветные BMW и Mercedes — в другой лиге. Тираж «пятерки» — 370 тысяч в прошлом году, S-класс — это 100 тысяч машин... А в Hyundai продавали не больше 20 тысяч Экуусов в год.

Если экспорт автомобилей Genesis будет развиваться так, как хотят этого в Hyundai, то эти графики через десяток лет будут лишь подножием Эвереста. А вот если мир не примет «премиум по-корейски», то намечающийся пик перейдет в плато

Эту диаграмму (но без столбиков «своих» брендов Hyundai и Kia) Фитцджеральд и Донкервольке привели как иллюстрацию мотивов рвения в премиум: мол, по маржинальности BMW и Daimler (8,8% на двоих) далеко опережают масс-марки, у которых «в среднем по больнице» всего 3,9%. Однако легко видеть, что Hyundai и нынче дает те же превосходные 8,6% прибыли, что и Toyota, а Kia уступает лишь концерну Volkswagen. И это в неудачном для корейцев 2014 году!

0 / 0

Но посмотрите, как рванул преемник G90: за пять месяцев уже 14 тысяч. И это только в Корее, до начала экспорта. А ведь если Acura, Lexus и Infiniti были с рождения зациклены на американском рынке — и первая марка так и не оправилась от этого ограничения, а две другие с трудом набирают обороты во всем остальном мире, — то Genesis сразу планируется глобальным брендом. Сперва, конечно, Южная Корея, потом Россия, США и Ближний Восток. А потом — Китай и... старушка Европа, которую никто из азиатских «нуворишей» еще не покорил.

Это Genesis G80 Sport: иной передок, турбомотор V6 3.3, усиленные тормоза

Чем ее взять? Это и решают сейчас Фитцджеральд с Донкервольке. Знаете, по чьей воле Bentley Bentayga может оснащаться заказным хронометром Breitling?

— Они раньше не делали турбийонов, а в Bentley — кроссоверов, и я подумал: а почему бы не совместить одно с другим? Представьте: вы покупаете не просто автомобиль, а передвижную шкатулку для хранения нового хронометра из вашей коллекции!

С обретением индекса G80 бывший Hyundai Genesis изменился мало, и я предпочел бы прошлый обычный селектор «автомата» новомодному джойстику

Оказывается, это идея Люка Донкервольке, и у него до сих пор горят глаза.

— Мы даже устроили специальный тест: взяли Бентайгу, закрепили на панели турбийон и прокатились по серпантину. Увы, одних боковых ускорений в виражах для автоподзавода оказалось недостаточно, и пришлось сделать специальный механизм...

Автомобиль не просто как средство передвижения, а как компонент дольчевиты. Вот где пригодится увлечение Фитцджеральда развивать в Lamborghini «мерчендайзинг»: одежду, часы, сумки, аксессуары. То, что окружает премиум-бренд. Генерирует флер роскоши. И заставляет клиентов покупать новые премиум-функции: престижные, дорогие и очень прибыльные.

Пока что это единственный премиум-аксессуар в студии Hyundai, что в центре Сеула — деревянная коробочка с ключами и брелоками к седану G90. Лиха беда начало, как говорят у нас на Руси

Где lifestyle — и где корейские бренды, спросите вы? Но как показывает практика, мир невероятно пластичен и беспринципен. Главное — не genesis, не происхождение. А деньги и жажда красивой жизни. И того и другого у Южной Кореи сейчас не просто много. Предостаточно. 

Генезис Дженезиса

Олег МЕНЬЩИКОВ

Прародитель люкс-бренда Genesis — переднеприводный седан Hyundai Centennial образца 1999 года с заводскими кодами LZ и YJ, продававшийся также как Hyundai Equus (Excellent Quality Unique Universal Supreme automotive). Машина разрабатывалась совместно с Mitsubishi и одновременно встала на конвейер в Нагойе как Mitsubishi Proudia и Dignity (с удлиненной на 250 мм базой). Японцы свернули производство два года спустя, выпустив 1228 и 59 машин соответственно. Centennial же за это время разошелся в Корее тиражом под полсотни тысяч экземпляров, а в 2003 году получил освеженную внешность. На выбор предлагались седаны длиной 5065 или 5335 мм (позже 5120—5390 мм) с двигателями V6 (3,0—3,8 л, 197—252 л.с.) или V8 (4,5 л, 260—273 л.с.) в паре с пятиступенчатым «автоматом». Модель продвигали в Китае, на Ближнем Востоке и в Европе, но экспортные продажи были мизерными. А всего до 2009 года выпущено около 100 тысяч машин.

В 2008 году дебютировал Hyundai Genesis с индексом ВН — первая модель на «премиальной» заднеприводной платформе собственной разработки. От отдельного бренда Genesis тогда отказались в пользу агрессивного продвижения модели на экспорт — заграничные продажи (главным образом в США) уже через три года превысили домашние. Колесная база — 2935 мм, длина — 4985 мм. Двигатели — V6 семейства Lambda (3,3—3,8 л, 262—338 л.с.) и V8 Tau (4,6—5,0 л, 366—435 л.с.), коробки передач автоматические шести- (до 2011 года) или восьмиступенчатые. В Китае модель продавалась под именем Hyundai Rohens, а всего за шесть лет реализовано 264 тысячи седанов.

Двухдверка Hyundai Genesis Coupe (код ВК) появилась также в 2008 году. Четырехместное купе отличалось укороченной до 2820 мм колесной базой и иной техникой: кроме мотора V6 3.8 (303—353 л.с.) модель могла оснащаться турбочетверкой Theta 2.0 (210 — 275 л.с.) и шестиступенчатой «механикой». Производство купе закончилось в мае 2016-го: чуть менее чем за девять лет продано 136,5 тысячи автомобилей.

В 2009 году флагманом марки стал Hyundai Equus второго поколения с индексом VI. Заднеприводная платформа растянута до 3045 мм колесной базы, была также версия Limousine с 300-миллиметровой вставкой за центральной стойкой. Гамма силовых агрегатов отличалась от Дженезиса лишь отсутствием «младшего» мотора V6 3.3. На Ближнем Востоке седан по-прежнему назывался Hyundai Centennial, а под именем Equus впервые вышел на рынки США и России (сборку наладили на Автоторе). На корейском заводе в Ульсане до 2015 года выпущено чуть больше 107 тысяч машин.

Седан Hyundai Genesis второго поколения (серия DH) встал на конвейер в ноябре 2013 года. Кузов стал жестче благодаря высокопрочным сталям, в рулевом управлении появился электромеханический усилитель, а в трансмиссии — опционный полный привод. Двигатели — только с непосредственным впрыском: «шестерки» семейства Lambda 3.0 (257 л.с.), 3.3 (282 л.с.) и 3.8 (315—318 л.с.) плюс «восьмерка» Tau 5.0 (425 л.с.). В мае 2016 года сборку начали в Калининграде, а спустя неделю в Корее показали рестайлинговый седан, переименованный в Genesis G80. С учетом пяти месяцев этого года реализовано 168 тысяч Дженезисов второго поколения.