Mitsubishi Lancer Evolution X, Subaru WRX STI, BMW M135i xDrive, Mercedes A 45 AMG или Volkswagen Golf R?

Танцы на собственных похоронах: снятый с производства турбоседан Mitsubishi Lancer Evolution X кружит по обледенелым дорогам Дмитровского автополигона в своем прощальном сравнительном тесте.
А еще это последний бой двух полноприводных самураев: с Evo сражается новейший седан Subaru WRX STI. И если долгие годы это была дуэль, то сейчас в оппозиции — целая плеяда новообращенных в культ полного привода: BMW M135i xDrive, Mercedes A 45 AMG и Volkswagen Golf R. Три варианта подключаемого муфтами полного привода против двух японских трансмиссий «старой школы» с хитрыми межосевыми дифференциалами. Король умер, да здравствует король?

Потому что не надо было брюзжать. В том числе и нам в Авторевю. Ругать Mitsubishi за то, что десятая Эволюция стала комфортнее, тяжелее и спокойнее прежней. Высокомерно критиковать управляемость, клевать мотор 4B11 за то, что он тянет ровнее, чем прежний 4G63 на Evo IX, а в итоге… Остаться ни с чем: Evo X оказался не востребован рынком — и уходит. Раллистов и сочувствующих недостаточно для выполнения плана продаж, к тому же у большинства из них уже есть Evo предыдущих поколений, которые надежны как катана. Вон, у машины Голованова только на восьмом году жизни попросился на свалку первый сайлент-блок.

И, конечно, два с половиной миллиона рублей — это не цена, а эпитафия.

Перед смертью не надышишься — останавливаться на Evo хотелось только ради дозаправок. Сжать себя жестким креслом, взяться за твердый обод руля, ощутить подушечками пальцев холод лапок переключения передач (наш Evo — с «роботом» Twin Clutch SST) — и укатить туда, где извилисто и безлюдно. Правда, посадка с заваленной подушкой и единственной регулировкой руля по высоте подойдет лишь рослым и длинноруким, поэтому Ярослав Цыпленков ворчал сильнее обычного. Но в душе — тоже радовался как ребенок.

К Evo нужно подходить как к агрегатоносителю: бренное тело носит душу — узлы и детали полноприводной трансмиссии Super All Wheel Control (S-AWC) с активным задним дифференциалом Super AYC. Ведь дубовую подвеску, которая неожиданно допускает раскачку на волнах, легко заменить, отсутствующую шумоизоляцию — сделать, салон — перешить. Зато это по-прежнему лучший в мире автомобиль для управляемых скольжений!

Что такое снос передка, Mitsubishi не знает вообще: вход в скользкий поворот прост до неприличия — достаточно повернуть руль. Нешипованные шины Yokohama не казались такими цепкими даже их создателям. Угол заноса и траекторию в основном контролируешь тягой, лишь изредка вмешиваясь коротким стежком руля. В эти мгновения лучше всего понимаешь смысл «управляемого вектора тяги»: ты увидел точку выхода, утопил акселератор — и Evo оказался там. Связь с автомобилем — на инстинктивном, подсознательном уровне!

А если систему стабилизации не выключать полностью, а перевести ее в спортивный режим, чтобы на помощь планетарному механизму AYC пришли тормоза, то... Теперь еще легче, просто играючи. Поперечные ускорения на ледяной «змейке» — почти «асфальтовые»!

Три программы работы межосевого дифференциала не меняют характер Evo, а переводят стрелки его биологических часов. От сонного «снежного» Snow, когда фазы скольжений растянуты (по меркам Mitsubishi, конечно), через промежуточный «гравийный» Gravel — к пиковому, самому острому, «асфальту», к программе Tarmac.

К слову, на асфальте Evo и впрямь самый резкий по темпу и амплитуде реакций на поворот «короткого» руля (2,2 оборота между крайними положениями). Отсюда и нервозность на скоростном прямике, отягощенная нехваткой информации в околонулевой зоне.

Но этот, по сути, единственный драйверский прокол Evo X легко прощаешь, прокатившись по скользкому покрытию на Subaru.

Казалось бы, STI легче Эвика более чем на центнер, а межосевой дифференциал DCCD «по умолчанию» отдает задней оси почти 60% тяги — против симметричного разделения у Evo. Сейчас потанцуем! Но...

Словно вместо горных лыж выдали беговые — и выпустили на трассу гигантского слалома. Повернуть — целая история, удержаться на дуге — драма в трех действиях. Подъехал к повороту, отклонил руль — а «стиха» норовит своим хитрым лисьим носом уткнуться в придорожные кусты. И это на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7! Я и сбрасывал газ, и добавлял его короткими импульсами, но без хлесткого контрсмещения надежно поставить Subaru на дугу было непросто.

А дальше — занос. Резкий, глубокий, требующий быстрого и обильного руления. Ведь у баранки больше двух с половиной оборотов от упора до упора, к тому же она еще и «затыкается» при быстром вращении. Вся жизнь — борьба! Не столько с секундомером и трассой, сколько с машиной.

Конечно, и у Subaru можно настроить межосевой дифференциал: зажать до полной блокировки, распустить или выбрать автоматическую программу с акцентом на «плюс» (склонность к блокировке «центра») или на более свободный «минус». При отрицательном балансе Subaru проще заставить повернуть, но на дуге она уже психует отчаянно. Если же «центр» зажать, то до рассуждений о поведении в повороте может и не дойти: седан на редкость прямолинеен. Ему бы помочь повернуть тормозами, как это умеет делать Mitsubishi, и промежуточный режим системы стабилизации Track Mode вроде бы и старается, но... У субаровской электроники хорошо получается только выключать тягу в неподходящий момент. А после получаса заездов на замерзшем озере дифференциал DCCD вообще заблокировался — и ушел в несознанку, не реагируя на нажатие клавиши регулировки. «Вылечился» сам — после пары десятков километров спокойной езды.

Увы, взбалмошное поведение Subaru на скользких дорогах не стало сюрпризом — ведь трансмиссия здесь прежняя. И она заметно отличается даже от самых простых гоночных Импрез группы N4. Спортсмены пишут собственные программы управления для межосевого дифференциала, а в межколесные устанавливают дисковые блокировки — чтобы поведение автомобиля стало предсказуемым.

Зато кузов и подвеска у новой машины гораздо жестче. И по сравнению с прежней «стихой» седан стал более цивилизованным. Но даже со скидкой на самые мягкие шины Subaru ленивее остальных реагирует на поворот «вязкого» руля и не самым лучшим образом стоит на дуге, пританцовывая на неровностях.

Да и автоматической трансмиссии для «эс-ти-айки» не предлагается, в отличие от Evo X. А «механика» здесь... Тугое сцепление, сверхкороткоходная кулиса. Тронуться с первого раза непросто: до 2000 об/мин крутящего момента сов­сем мало, пиковые 407 Нм турбомотор 2.5 (300 л.с.) набирает только к 4000 об/мин — и уже дальше под едва различимое «оппозитное» бурление пуляет за 6500 об/мин. Эти всплески порадуют тоскующих по двигателям прежних Эволюций: те тоже снизу не ехали, а потом взрывались турбоподхватом.

Мне больше нравится сглаженное вступление турбокомпрессора на Evo X. Двухлитровый мотор (295 л.с., 366 Нм) слабее остальных, но в паре с отменно настроенным «роботом» TC-SST это не заметно. Прекрасная логика и чуткое следование за педалью газа — уже в режиме Normal, а программа Sport оголяет мехатронные нервы и быстрее меняет передачи под аккомпанемент точных перегазовок. Припадочный режим Super Sport, в котором передачи вколачиваются ударно, нужен разве что для гонок или для «низкого старта». Утопил обе педали, бросил тормоз — и с 4000 об/мин под шипение выхлопа Lancer упругим толчком набирает сотню за 5,6 с. Спасибо за эти цифры динамометрической дороге полигона, очищенной до асфальта!

C Subaru и здесь нужно повозиться. Стартовый рывок чуть смазан из-за шипованных шин, но главная трудность — безошибочно попасть в нужную передачу. То упрешься в третью, то четвертая хрустнет, за короткоходностью кулисы не успевают синхронизаторы... В итоге — 6,1 с.

Зато STI лучше Эвика по плавности хода. И по шумности — тихой машину, конечно, не назовешь, особенно с гудящими шипованными шинами, хотя на фоне Evo здесь как в гробу.

Хотя в гробу-то как раз Mitsubishi...

STI опять проиграла Эволюции по удовольствию от вождения, но продолжает жить: первые шестьдесят автомобилей, ввезенных в Россию, уже раскуплены по 2 млн 350 тысяч рублей. Однако конкуренты теперь будут другими — такими, как Volkswagen Golf R.

Он подкупает удобством, подобно швейцарскому ножу-трансформеру. К такому интерьеру японцам еще шагать и шагать: диапазона регулировок руля и сиденья хватит на два автомобиля, кресло мягче, чем в Evo, но держит лучше, чем в STI. Мультимедийную систему хочется подарить японским инженерам в качестве образца. И вообще, если бы не утробное горловое пение двигателя да жестковатые тычки «робота» DSG на торможениях, это был бы обычный Golf.

Упругая подвеска удивительно комфортна, посторонних шумов — минимум. Никакой пляски на неровной прямой — и точное нейтральное поведение в поворотах. Только не увлекайтесь перебором режимов электроусилителя руля (2,1 оборота между крайними значениями) — оставьте его в самом легком и при этом информативном положении Comfort.

В отличие от хэтчбека прежнего поколения, этот уже обучен азам управляемых скольжений. Руль в сторону виража, короткий сброс газа, а затем — мощный импульс ускорения. И пусть не сразу, но Volkswagen «дает угла» с помощью муфты Haldex в приводе задних колес. С коррекцией заноса можно не спешить: уже через секунду заскользят обе оси, а через две Golf R будет ехать в легком сносе. Не эффектно, зато надежно и быстро. Теперь любая бесстрашная блондинка, включив отлично настроенный спортивный режим системы стабилизации, легко опередит на извилистой скользкой трассе какого-нибудь выскочку на Subaru!

Перенастроенный шестиступенчатый «робот» DQ250 стал сообразительнее и дружелюбнее, хотя до «семиступки» DQ500, которая стояла на Audi RS 3 прош­лого поколения, по скорострельности не дотягивает. Двухлитровый наддувный мотор развивает 300 л.с., а о том, что такое турбояма, владелец Фольксвагена может узнать только от своего соседа на Subaru: 380 Нм доступны уже с 1800 об/мин! Но в ответ на нажатие педали газа в обычном «драйве» Golf R чаще всего не вжимает сразу в спинку кресла, а берет секундную паузу. При «низком старте» роботизированная коробка смыкает сцепление еще бережнее, чем в Mitsubishi, — и в итоге Golf R, самый легкий в компании, набирает сотню «только» за 6,3 с. Спортивный режим заставляет «робот» переключаться активнее, но так ездить целый день неудобно: задергает.

А самым быстрым в разгоне стал...

Вруум-тарарам-бах! Это на лед горной дороги ворвался Mercedes A 45 AMG. Неформал с проникновенным баритоном выхлопа, татуировкой-антикрылом во всю спину и пирсингом планок в переднем бампере. Здесь 360 турбосил с двух лит­ров рабочего объема — рекорд среди серийных автомобилей! Жесткий ложемент цементирует водителя регулируемыми захватами боковой поддержки на подушке и спинке. А стоит нажать на газ, и... Стоп, откуда здесь такая заминка? Из-за «резиновой» педали газа кажется, что под капотом сил 200—220.

Не суетится и семиступенчатый «робот» DCT, скрадывая ощущение динамики. Даже в спортрежиме силового агрегата субъективно кажется, что Mercedes слабее, чем Golf R. Поверить в его форму заставляет только старт с системой launch control. Активировать ее — что начать запуск ракеты. Для начала — прогреть масло в двигателе и трансмиссии (за температурой можно следить на отдельной вкладке бортового компьютера). Затем нужно выбрать ручной режим коробки передач, нажать обе педали и потянуть оба подрулевых лепестка. Щелкнуть правым, увидеть заветную надпись, бросить тормоз — и получить по затылку жестким подголовником. Сцепления смыкаются безжалостным рывком, Mercedes улетает с места — и ускорение, кажется, не ослабевает и после 150 км/ч. До сотни — за 5,1 с!

Но второго такого старта подряд не вый­дет: выключится муфта привода задних колес. Перегрев! Увы, столь характерный для машин отделения AMG.

Шасси здесь «асфальтовое». Когда есть «держак», A 45 AMG логично и естественно, не пугая лишней остротой, следует за рулем (с обычной «рейкой» и 2,75 оборота между упорами), очень надежен на прямой и нейтрален в поворотах. Но Golf настроен получше: например, усилие на баранке в околонулевой зоне у Мерседеса мутнее. А если под колесами лед, то на входе в поворот A 45 AMG задумывается даже чуть сильнее, чем Volkswagen. А на дуге ведет себя гольфоподобно: скользит с акцентом на передние колеса — без особенной радости для себя и водителя. Довольно скоро хочется включить удачный спортрежим системы стабилизации и ехать с минимумом скольжений.

Плавность хода хуже, чем у Гольфа: жесткие амортизаторы из опционного пакета Performance снижают ее до уровня Subaru — Mercedes самозабвенно повторяет профиль дороги, дрожит на асфальтовой зыби, но острых ударов нет даже на ощерившихся армированными швами эстакадах.

Словом, положа руку на звезду в центре руля, — от AMG я ждал большего. И получил это большее, но... За пухлым М-рулем BMW.

Во-первых, под этим длинным капотом не четыре цилиндра, а шесть. Во-вторых, выстроились они в ряд не поперечно, а продольно: «по умолчанию» турбомотор здесь приводит заднюю ось, а многодисковая муфта подключает передние колеса. Чтобы вызвать занос, достаточно короткого хлопка по педали газа — никакого упорства на входе в поворот! Точь-в-точь как Lancer.

Но дальше «единичка» BMW не столь однозначна, во многом — из-за вмешательства системы Active Steering. Вроде ты отклонил руль совсем немного, но колеса при этом по команде электроники повернулись больше, градусов на десять. И машина сама распрямляет траекторию, сбивая занос.

Ну и «суррогатную» природу полного привода не скроешь — Mitsubishi с его меж­осевым дифференциалом воспринимается натуральнее.

Но на асфальте BMW M135i xDrive кроет всех! Хочешь спокойствия — получи гражданский комфорт мехатронного шасси. Заскучал — зажми электронноуправляемые амортизаторы, взбодри великолепный восьмиступенчатый «автомат» спортрежимом — и подстегни 320 л.с. трехлитрового мотора. Передачи нарезаны так мелко, что на разгоне двигатель словно глухо откашливается. Из всей компании его спокойный уверенный рокот самый естественный. А как элегантно BMW снимается с места! Обе педали в пол, но на тахометре всего 2500 об/мин. Бросок вперед — и к отметке 100 км/ч BMW приходит лишь на «десятку» позже Мерседеса.

А ведь этот мотор еще можно «чип-тюнить»...

С каким потребительским мерилом ни подойди к «единичке», она хороша — даже крупным багажником и приемлемыми задними местами. Убедительная победа по сумме экспертных баллов! Пожалуй, начальные два с половиной миллиона рублей за базовую комплектацию — это справедливо. Тем более что отсутствие, к примеру, активного рулевого управления пойдет BMW на пользу. Особенно на скользких покрытиях.

Но тем, кто каждый зимний вечер не грезит ездой веером, стоит присмотреться к Фольксвагену. Он доступнее и отлично сбалансирован, хотя эмоций маловато.

Кому харизмы не занимать, так это «стихе»! Subaru WRX STI — это по-прежнему одна из самых брутальных машин на рынке, и ее по-прежнему выбираешь сердцем.

Mercedes струн души не задевает. А разумом его не выбрать — до тех пор, пока в AMG не настроят как следует коробку передач и привод акселератора. И не разберутся с перегревом муфты.

Ну а уходящий Evo X... Он проиграл. Шумность, теснота несуразного багажника с высоким и коротким полом... Лучше бы вместо него поставили бензобак покрупнее. Ведь нам опять пора заправляться. И мчать дальше, пока не оттаяли озера и не доиграл рыночный реквием по моей полноприводной мечте.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч

Некоторые результаты измерений Авторевю*
Запчасти	BMW M135i xDrive	Mercedes-Benz A 45 AMG	Mitsubishi Lancer Evolution X	Subaru WRX STI	Volkswagen Golf R
0—100 км/ч	5,2	5,1	5,6	6,1	6,3
0—150 км/ч	10,8	10,4	12,2	13,0	13,1
* Измерения проводились при –15°С

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры	Макс. балл	Автомобили					Почему?
		BMW M135i xDrive	Mercedes-Benz A 45 AMG	Mitsubishi Lancer Evolution X	Subaru WRX STI	Volkswagen Golf R
Эргономика	220	195	195	175	190	190	*
Рабочее место водителя	120	110	110	95	100	105
Обзорность	100	85	85	80	90	85
Динамика	390	360	340	360	340	345	**
Разгонная динамика	130	120	110	120	110	115
Тормозная динамика	130	120	120	120	120	115
Управляемость	130	120	110	120	110	115
Ездовой комфорт	240	215	190	165	185	200	***
Плавность хода, виброзащита	90	80	70	60	70	75
Акустический комфорт	80	75	65	55	60	70
Микроклимат	70	60	55	50	55	55
Комфорт салона	150	110	95	90	120	105	****
Пассажирские места	70	50	45	55	60	50
Багажник	60	45	40	35	45	40
Трансформация салона	20	15	10	0	15	15
Суммарный балл	1000	880	820	790	835	840

* Опционные спортивные сиденья BMW и Мерседеса великолепны. Чуть проще кресло Гольфа — ему не хватает регулировки боковой поддержки. В Subaru посадка самая высокая, не настраивает на боевой лад и широкая спинка. В Mitsubishi сиденье тесное, как кожаная перчатка, но подушка чересчур завалена назад, а к рулю с единственной регулировкой по высоте нужно тянуться. С обзорностью тоже проблемы: широкие стойки скрывают обстановку на перекрестках, антикрыло мешает обзору во внутрисалонное зеркало. Боковые зеркала немецких автомобилей маловаты, у Subaru они по-кроссоверному крупные

** Лидеры во всех ездовых зачетах ­— BMW и Mitsubishi. Lancer бесподобно управляется в скольжениях, M135i xDrive на льду чуть хуже, но увереннее всех на асфальте. Subaru на цепких покрытиях наименее точна, а на льду очень требовательна к водителю. Volkswagen и Mercedes дружелюбнее, но A 45 AMG из-за неадекватных откликов на педаль газа получает низкую оценку за разгонную динамику, несмотря на лучшее время. Вдобавок второй быстрый старт подряд невозможен из-за перегрева муфты привода задних колес. А Volkswagen удивил тугой педалью тормоза, снижающей ясность привода

*** Отрыв BMW сформировало ее подавляющее преимущество по уровню комфорта. Volkswagen чуть жестче, а выхлоп порой резонирует низким гулом. Mercedes жестковат, но, в отличие от более комфортной на мелочах Subaru, держит удары от острых неровностей. Увы, полное фиаско тряского и шумного Evo с простым однозонным микроклиматом

**** Единственная победа Subaru — в «статичной» категории за комфорт салона. Спасибо самым гостеприимным задним местам и слегка неопрятному, но крупному багажнику. Evo располагает к перевозке пассажиров без вещей: заднее сиденье не складывается, а объем багажника вызывает улыбку. На задних местах трехдверного Гольфа не хуже, но залезать труднее. В пятидверной конфигурации он бы опередил BMW. Mercedes помимо маленького проема и нехватки места для ног вынуждает рослых пригибаться из-за покатой крыши

Глас @ народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
Вот как распределились голоса:

Subaru WRX STI		26,03%
BMW M135i xDrive		25,45%
Volkswagen Golf R		18,67%
Mercedes-Benz A 45 AMG		18,48%
Mitsubishi Lancer Evolution X		11,37%
Проголосовало 18146 человек

Александр:
Выбрал бы Volkswagen — пусть неприметный, но очень быстрый на треке, в том числе и зимнем, и удобный для езды по городу. Далее BMW — хорош во всех режимах, но внешность... «Бронза» Мерседесу: гражданский А-класс мне показался чересчур жестким, грубым автомобилем, и даже от AMG ждешь немного других повадок. А еще он слишком гламурный. «Японцы» раньше играли в своей лиге, а теперь по цене будут сопоставимы с премиальными «немцами». Subaru — автомобиль более свежий и, судя по тестам, сохранил ту честность и самобытность, за которую его всегда любили. Lancer Evolution для меня закончился на 9-м поколении. Сюда бы еще новую Audi RS 3 — вот уж кто точно оказался бы царем горы...

Артур:
Я за Subaru. Mercedes, BMW и Volkswagen слишком правильные, линейные, скучные, хотя и не без огонька. Mitsubishi и Subaru — ягоды совершенно другого поля. Из них двоих мне больше по душе WRX STI. В памяти живы рассказы о ее взбалмошном характере, об азартных повадках, управляемости. Ну и звук оппозита — это просто святое.

Михаил:
По-моему, «японцы» при сравнимых ценах как автомобили для ежедневной езды по асфальту (а не как заготовки под любительское ралли) вообще не конкуренты немцам. Лично для себя отметил бы BMW: по управляемости, по-моему, веселее Гольфа.

Олег:
Правь, Япония, осями: ничего лучше, проще и надежнее, чем система Super AYC на Evo, не придумано. На немецких автомобилях электронные помощники только ее имитируют, не позволяя обойти законы физики хотя бы немного. Да, Lancer безнадежно устарел, уже не моден и очень дорог. Но удовольствие от перераспределения крутящего момента на колесах можно получить только за рулем этого автомобиля!

Игорь:
Я за A 45 AMG. Ведь BMW как будто с похмелья: глазки затекли. Evo и STI уже давно не те, какими были. Гольф — «квадратиш, практиш». Нет, он не плох, просто слишком правильный. Поэтому и выбрал бы Mercedes A 45 AMG. Ему бы еще хорошую «механику» вместо бережливого «робота».

Безопасность

Все участвовавшие в тесте автомобили в начальной комплектации имеют АБС, систему стабилизации, крепления Isofix и передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия. У BMW M135i шесть подушек безопасности, у остальных четырех машин вдобавок есть коленная подушка водителя, а для Мерседеса и Фольксвагена можно заказать боковые подушки безопасности для задних седоков. Mercedes A 45 AMG уже в «базе» оснащается системой слежения за усталостью водителя (за доплату она предлагается и для Гольфа) и активным капотом, задняя часть которого при столкновении с пешеходом автоматически поднимается на 50 мм для снижения риска травм. Системы превентивной безопасности (за мгновения до удара они поднимают боковые стекла, закрывают люк, передвигают сиденья в оптимальное положение и подтягивают ремни) и контроля слепых зон предлагаются для Мерседеса и Фольксвагена, систему слежения за дорожной разметкой можно заказать для Мерседеса и BMW, а программа, распознающая дорожные знаки, есть только в списке опций у баварской «единички».

Краш-тесты по методике Euro NCAP прошли «гражданские» версии всех участников нашего тес­та, за исключением Subaru. BMW первой серии, Mercedes A-класса и Volkswagen Golf испытывались по методике 2012 года и заработали по пять звезд, показав очень близкие результаты. Mitsubishi Lancer тоже пятизвездный «отличник», но его испытания проходили в 2009 году еще по прежней, более либеральной, методике, и абсолютные оценки, а значит, и уровень защиты у него хуже, чем у современных немецких моделей.

Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) провел краш-тесты четырех машин из пяти: это базовые Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza, Volkswagen Golf и соплатформенное с «единичкой» купе BMW второй серии. Автомобили достойно прошли все испытания, лишь немолодой Lancer был оштрафован по результатам фронтального краш-теста о несминаемый барьер с малым перекрытием (25%): рулевая колонка сильно сместилась вправо, а площади раскрывшейся занавески безопас­ности не хватило, чтобы принять соскользнувшую влево голову манекена-водителя. Впрочем, вероятность травм водителя специалисты IIHS все равно признали невысокой.

Что почем?*

Volkswagen Golf R (2,0 л, 300 л.с.) с «роботом» DSG стоит минимум 2 млн 214 тысяч рублей за трехдверку. В «базе» — семь подушек безопасности, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений и CD-ресивер. Наш автомобиль с навигатором, круиз-контролем, электрообогревом лобового стекла, камерой заднего вида, окраской «металлик» и датчиками света и дождя оценивается в 2 млн 465 тысяч. Доплата за пятидверный кузов — 36350 рублей, а выбор механичес­кой коробки передач позволит сэкономить 100 тысяч рублей. Автомобили поставляются на заказ, срок ожидания — четыре месяца.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Subaru WRX STI (2,5 л, 300 л.с.) предлагается исключительно с «механикой» по цене от 2 млн 350 тысяч рублей. Базовая комплектация богаче, чем у Гольфа: семь подушек безопасности, светодиодные фары, двухзонный климат-контроль, комбинированная обивка сидений кожей и замшей, обогрев передних сидений, CD-проигрыватель и система бесключевого доступа. Версия с полностью кожаным салоном, коваными колесами BBS, камерой заднего вида, аудиосистемой Harman/Kardon, навигатором и датчиком дождя стоит 2 млн 535 тысяч рублей. Но прошлогодние машины уже почти распроданы, а новые поставки ожидаются лишь к лету.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Mercedes-Benz A 45 AMG (2,0 л, 360 л.с.) стоит минимум 2 млн 400 тысяч рублей. Уже в «базе» есть семь подушек безопасности, биксеноновые фары, обивка сидений искусственной кожей, электропривод и обогрев передних сидений, парктроники, датчик света и CD-ресивер, но за климат-контроль надо доплачивать. В наших руках побывал хэтчбек с аэродинамическим обвесом, спортивными сиденьями, двухзонным «климатом», датчиком дождя и другими опциями за 3 млн рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, срок ожидания заказанной машины — два месяца.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

BMW M135i (3,0 л, 320 л.с.) предлагается только с пятидверным кузовом, полным приводом xDrive и «автоматом». Цена — от 2 млн 480 тысяч рублей, но базовое оснащение совсем скромное: шесть подушек безопасности, кондиционер, обогрев передних сидений, CD-ресивер и кнопка запуска двигателя. Наша машина с адаптивной подвеской, кожаным салоном, электроприводом передних сидений, биксеноновыми фарами, камерой заднего вида, навигатором, датчиками света и дождя, системой бесключевого доступа и множеством других опций оценивается в баснословные 3 млн 425 тысяч рублей. Хэтчбеки поставляются на заказ в течение двух месяцев, а к лету в продаже появятся рестайлинговые машины.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Mitsubishi Lancer Evolution X (2,0 л, 295 л.с.) стоит 2 млн 499 тысяч рублей. Единственная комплектация — с «роботом» TC-SST, комбинированной обивкой сидений, климат-контролем, биксеноновыми фарами, обогревом передних сидений, аудиосистемой Rockford Fosgate и датчиками света и дождя. Из финальной партии осталось еще полтора десятка автомобилей — дилер привезет машину со склада в Финляндии в течение двух недель, но только после полной предоплаты.

Гарантия — три года или 100000 км пробега, но в течение первых двух лет пробег не ограничен.

* Цены указаны по состоянию на 16 февраля 2015 года

Дорого ли содержать?

Volkswagen Golf R в таком окружении и впрямь может считаться народным автомобилем: стоимость владения гораздо меньше, чем у остальных. Ведь Golf R страхуют по самым низким тарифам, а обслуживание не пугает расценками. Остальная четверка потребует за год или 30 тысяч километров пробега около 300 тысяч рублей без учета затрат на топливо. Lancer Evo больше не заставляет своего владельца менять масло в двигателе каждый час, а в трансмиссии — каждые два. На ТО нужно ездить после 15 тысяч километров, как и на остальных автомобилях, но по стоимости полиса Каско в относительном значении затратнее, чем Mitsubishi, только Subaru (7,93% для опытного женатого водителя). Мощный Mercedes выбился в лидеры по транспортному налогу и стоимости ТО, но страховые тарифы на A 45 AMG пока щадящие, а BMW из-за высокого ценника, потянувшего за собой страховку, стала печальным лидером рейтинга. Впрочем, среди немецких хэтчбеков Каско на BMW дороже и в относительном значении.

Стоимость владения автомобилем в течение года*

* Цены указаны в рублях по состоянию на 16 февраля 2015 года

Уценка

Можно ли купить подержанные машины этой категории? Конечно! Evo X в хорошем состоянии, как правило, стоит не менее 1,3 млн рублей. Причем нередко самыми дорогими предложениями оказываются машины в стандартной спецификации, не «замученные» тюнингом, — цены доходят и до двух миллионов.

Рынок подержанных WRX STI крупнее остальных, но цены отнюдь не демпинговые: трех-четырехлетнюю Subaru с небольшим пробегом меньше чем за 1 млн 400 тысяч рублей купить непросто. И не забывайте о невысоком ресурсе оппозитного мотора 2.5.

Volkswagen Golf R прошлого поколения радует приятными ценами: от миллиона рублей за хэтчбек 2011—2012 годов выпуска. И масса относительно недорогих вариантов тюнинга. Только помните о том, что «правильно» скользить те машины еще не умеют.

Альтернатива

Компактные полноприводные «зажигалки» с двигателями мощностью около 300 л.с. нынче наперечет. А «альтернативный» выбор сводится лишь к моделям, построенным на агрегатах участвовавших в тесте машин. Например, Audi S3 (2,0 л, 300 л.с.) унифицирован с моделью Volkswagen Golf R, но выбор типов кузова шире: помимо хэтчбека (от 2 млн 244 тысяч рублей) можно выбрать седан (2 млн 249 тысяч) или кабриолет (2 млн 665 тысяч рублей). Купе BMW M235i xDrive отличается от хэтчбека M135i только типом кузова и форсированным до 326 л.с. трехлитровым турбомотором (такой же будет у обновленной «единички»), цена — минимум 2 млн 395 тысяч рублей. А седан Mercedes-Benz CLA 45 AMG (2,0 л, 360 л.с.) на базе А-класса стоит от 2 млн 720 тысяч.

Весной на рынок выйдет пятидверка Audi RS 3 Sportback с еще более «злым» турбомотором 2.5 (367 л.с.), а еще есть надежда, что до России доберется полноприводный Ford Focus RS (2,3 л, свыше 320 л.с.), но случится это не раньше 2016 года.

Паспортные данные
Автомобили		BMW M135i xDrive	Mercedes-Benz A 45 AMG	Mitsubishi Lancer Evolution X	Subaru WRX STI	Volkswagen Golf R
Тип кузова		пятидверный хэтчбек	пятидверный хэтчбек	четырехдверный седан	четырехдверный седан	трехдверный хэтчбек
Число мест		5	5	5	5	5
Объем багажника, л		360—1200*	341—1157*	288	460	343—1233*
Снаряженная масса, кг		1520	1480	1590	1509	1420
Полная масса, кг		2050	2050	2040	2000	1980
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом		бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом		бензиновый, с распределенным и непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, продольно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, продольно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		6, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, оппозитно	4, в ряд
Рабочий объем, см3		2979	1991	1998	2457	1984
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		84,0/89,6	83,0/92,0	86,0/86,0	99,5/79,0	82,5/92,8
Степень сжатия		10,2:1	8,6:1	9,0:1	8,2:1	9,3:1
Число клапанов		24	16	16	16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		320/235/5800	360/265/6000	295/217/6500	300/221/6000	300/221/5500—6200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		450/1300—4500	450/2250—5000	366/3500	407/4000	380/1800—5500
Коробка передач		автоматическая, 8-ступенчатая	роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая	роботизированная, преселективная, 6-ступенчатая	механическая, 6-ступенчатая	роботизированная, преселективная, 6-ступенчатая
Передаточные числа	I	4,71	3,86	3,66	3,64	2,92
	II	3,14	2,43	2,37	2,24	1,83
	III	2,11	2,67	1,75	1,59	1,31
	IV	1,67	1,05	1,32	1,14	0,97
	V	1,29	0,78	1,01	0,89	1,04
	VI	1,00	1,05	0,78	0,71	0,81
	VII	0,84	0,84	—	—	—
	VIII	0,67	—	—	—	—
	задний ход	3,30	3,38	4,01	3,55	3,26
	главная передача	3,08	4,13/2,39**	4,06	3,90	4,77/3,44***
Привод		полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес	постоянный полный	постоянный полный	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передний дифференциал		свободный	свободный	самоблокирующийся	самоблокирующийся	свободный
Межосевой дифференциал		—	—	активный, с электронным управлением	активный, с электронным управлением	—
Задний дифференциал		свободный	свободный	активный, с электронным управлением	самобло- кирующийся	свободный
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/диаметр диска, мм		дисковые, вентилируемые, 340	дисковые, вентилируемые, 350	дисковые, вентилируемые, 350	дисковые, вентилируемые, 326	дисковые, вентилируемые, 340
Передние тормозные механизмы		четырехпоршневые с плавающей скобой	четырехпоршневые с фиксированной скобой	четырехпоршневые c плавающей скобой	четырехпоршневые с фиксированной скобой	однопоршневые c плавающей скобой
Задние тормоза/диаметр диска, мм		дисковые, вентилируемые, 345	дисковые, вентилируемые, 330	дисковые, вентилируемые, 330	дисковые, вентилируемые, 316	дисковые, вентилируемые, 310
Задние тормозные механизмы		двухпоршневые с плавающей скобой	однопоршневые с плавающей скобой	двухпоршневые с плавающей скобой	двухпоршневые с фиксированной скобой	однопоршневые с плавающей скобой
Базовые шины		225/40 R18 спереди, 245/35 R18 сзади	235/40 R18	245/40 R18	245/40 R18	225/40 R18
Максимальная скорость, км/ч		250	250
Время разгона 0—100 км/ч, с		4,7	4,6
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	10,8	9,1
	загородный цикл	6,1	5,9
	смешанный цикл	7,8	7,1
Выбросы CO2, г/км	смешанный цикл	182	165
Емкость топливного бака, л		52	56
Топливо		бензин АИ-91—98	бензин АИ-98	бензин АИ-98	бензин АИ-98	бензин АИ-98
* Со сложенными задними сиденьями ** Для I, II, IV, V и задней передач/для III, VI и VII передач *** Для I, II, III и IV передач/для V, VI и задней передач

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Автомобили	BMW M135i xDrive	Mercedes-Benz A 45 AMG	Mitsubishi Lancer Evolution X	Subaru WRX STI	Volkswagen Golf R
Цена базовой версии, руб	2480000	2400000	2499000	2349900	2214000
БЕЗОПАСНОСТЬ
Количество подушек безопасности	6	7	7	7	7
АБС и система динамической стабилизации	+	+	+	+	+
Ксеноновые/биксеноновые фары с омывателем	–/О	–/+	–/+	–/–	–/+
Светодиодные фары ближнего света	–	–	–	+	–
КОМФОРТ
Адаптивная подвеска с электронным управлением	О	–	–	–	–
Однозонный/двухзонный климат-контроль	–/О	–/О	+/–	–/+	–/+
Регулируемая по углу наклона/вылету рулевая колонка	+/+	+/+	+/–	+/+	+/+
Обогрев лобового стекла	–	–	–	+*	О
Обивка салона кожей	О	+	+**	+**	–
Регулировка передних сидений с электроприводом	О	+	–	–	–
Регулировка сидений водителя/пассажира по высоте	+/+	+/+	–/–	+/–	+/+
Обогрев передних сидений	+	+	+	+	+
Люк в крыше с электроприводом	О	О	–	–	–
ЭЛЕКТРОНИКА
CD/DVD-проигрыватель	+/О	+/–	+/–	+/–	+/О
Навигационная система	О	–	–	–	О
Камера заднего вида	О	О	–	+	О
Датчики освещенности/дождя	О/О	+/О	+/+	+/–	О/О
Кнопка запуска двигателя	+	О	–	+	–
Система доступа без ключа	О	–	–	+	–
Радар парковки передний/задний	О/О	+/+	–/–	–/–	О/О
ВНЕШНОСТЬ И ПРАКТИЧНОСТЬ
Окраска «металлик»	О	–	–	+	О
Складывающееся по частям заднее сиденье	+	+	–	+	+
Лючок для длинномеров	О	–	–	–	+
Полноразмерное запасное колесо/докатка/ремкомплект	–/–/+	–/–/+	+/–/–	–/+/–	–/+/–
Цена тестируемого автомобиля, руб.	3424800	3005100	2499000	2349900	2464500
Шины	Continental ContiWinterContact TS 830 P	Pirelli Sottozero	Yokohama iceGuard iG50	Nokian Hakkapeliitta 7***	Michelin X-Ice XI3
Размерность шин	225/40 R18	215/45 R18	245/40 R18	245/40 R18	225/40 R18
* Только в зоне покоя стеклоочистителей ** Комбинированная обивка кожей и замшей *** Шипованные (+) Комплектация базовой версии (О) Опции, установленные на участвовавшем в тесте автомобиле (–) Не установлено на участвовавшем в тесте автомобиле