Новый седан Lexus IS показали нам в камуфляже. Чего ждать на серийной машине?

Любой разговор с людьми из люксового подразделения компании Toyota рано или поздно выруливает на одну и ту же тему: «Почему Lexus не BMW»? Похоже, японцы таким образом исподволь зондируют статус собственного имиджа: раз собеседник принимается всерьез рассуждать на эту тему, значит, в его глазах у баварцев пока есть фора.

На этот раз за ужином я вдруг почувствовал, что от меня как никогда ждут вполне конкретного ответа.

Но...

Я замялся.

Нет, новый IS хорош. Камуфляж, как принято говорить в Америке, leaves nothing to imagine - откровенен настолько, что не оставляет простора ни воображению, ни сомнениям: Lexus будет выглядеть умопомрачительно. А уж интерьер...

Представляясь, главный инженер нового «ай-эса» Юничи Фуруяма первым делом показывает свою фотографию за рулем компьютерного симулятора. «Я, - говорит, - фанат игры Gran Turismo». Любимый игровой автомобиль? Фуруяма ухмыльнулся и ответил политкорректно: «Lexus IS F»

Шедевр японского приборостроения! Панель - в точности как у суперкара LFA. Ты вызываешь кнопкой бортовое меню, а шкала тахометра в ответ отъезжает к краю щитка, освобождая место для крупного цветного дисплея. Причем, в отличие от приборов, скажем, нового Рейндж Ровера, в Лексусе перед тобой не компьютерная анимация, а настоящий металлизированный обод циферблата - вещь! При желании можно даже расслышать, как жужжит моторчик сервопривода.

А еще тут сенсорные пульты управления климат-контролем: провел пальцем - и цифры температуры поскакали вверх.

В общем, будь я впечатлительной барышней, коих среди клиентуры «младшего» Лексуса большинство, подобру-поздорову ключи от «ай-эса» обратно не отдал бы.

- А как вам IS на ходу?

Главный инженер нового «ай-эса» Юничи Фуруяма прежде возглавлял проекты купе-кабриолета SC 430 и семейства IS предыдущего поколения. А над новым седаном он работал вместе с главным инженером суперкара Lexus LFA Харухико Танахаши - и одной лишь приборной панелью дело, видимо, не ограничилось.

- Нашей целью было сделать самый драйверский автомобиль в сегменте D, - говорит Фуруяма.

Понятно, что после провозглашения идеологии Fun to drive всех тойотовцев словно подменили. Но нынешний вызов - особый. Вместо «догнать и перегнать» задачей стало самим превратиться в ориентир. Вместо равнения на референсный автомобиль - собственная точка отсчета, коей стал Lexus GS. Именно его японцы, упуская почему-то IS-F, называют первым по-настоящему спортивным седаном марки Lexus.

А новый IS - это уменьшенная и улучшенная версия «джи-эса». Оба автомобиля, как и прежде, созданы на общей платформе. Для младшего седана она немного укорочена, хотя по сравнению с прежним «ай-эсом» колесная база выросла на несколько сантиметров: «Нас много критиковали за тесноту на заднем диване».

Задняя многорычажная подвеска - с разнесенными пружинами и амортизаторами. Рулевой механизм тоже общий, но для «ай-эса» его корпус сделан жестче, электроусилитель перенастроен. А по сравнению с предшественником руль стал еще и острее: за один его оборот рейка смещается не на 54 мм, а на 55,6мм.

В наследство от прежнего «ай-эса» достались бензиновые «шестерки» и конструкция передней подвески. Японцы предложили поездить на машинах обоих поколений, и я начал с версии IS 250 предыдуще... Впрочем, теперь он мне кажется просто старым Лексусом - грубоватым, валким, неожиданно расхристанным.

Мелочи решают дело. Сенсорное управление климат-контролем организовано так, что касаться нужно не «безликой» поверхности, как например, на смартфонах, а «овеществленной» металлической планочки - совсем другие впечатления

Так японцы представляют себе степень спортивности расположения водителя за рулем. Ее определяют высота посадки над уровнем пола (h) и угол наклона руля к горизонтали (Θ). У нового седана IS подушка кресла опущена на 20 мм, наклон уменьшен на 3° — почти на границе «зоны спорткаров»

0 / 0

В новый IS после этого садишься как в спорткар: кресло стоит ниже, руль - вертикальнее. Существенной разницы в динамике между двумя машинами с атмосферными «шестерками» 2.5 и шес­тиступенчатыми «автоматами» (силовой агрегат нового «ай-эса» в своей последней итерации позаимствован у 209-сильного седана GS 250) я не уловил, но эмоционально новый IS резвее - отклики на газ обострились, а разгон сопровождается сочным рыком, который через звуковод в салон транслирует резонатор во впускном коллекторе.

Главное: у Лексуса появилось абсолютно немецкое ощущение цельности. Налитый живым усилием руль, моментальные отклики, минимальные крены, плотная поступь. Не чересчур ли плотная? Пружины стали мягче, но стабилизаторы жестче, и IS тщательно пересчитывает подо мной все стыки плит калифорнийского хайвея.

Зато там, где старый седан уже вис на поводке системы стабилизации, новый чертит четкую дугу, а в пределе аккуратно выскальзывает сначала передком, затем всеми четырьмя колесами. Эх, если бы к этому драйву еще бы капельку того самого «фана», искорку заднеприводного азарта. Но доворачиваться под тягой IS не спешит даже с выключенной системой стабилизации.

- Для этого мы и применили новую заднюю подвеску! - торжествует Фуруяма. - Недостаточная поворачиваемость - залог безопасности.

Приборы - самый главный аттракцион нового Лексуса. Богаче всего оформление единственного циферблата у гибридной версии - в режиме Eco (слева) на нем отражается шкала энергобаланса силовой установки, а в режимах SportS и SportS+ - тахометр. Обратите внимание на то, что после «сдвига по фазе» указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива не исчезают, а в уменьшенном виде переезжают к краям экрана

Приборы - самый главный аттракцион нового Лексуса. Богаче всего оформление единственного циферблата у гибридной версии - в режиме Eco (слева) на нем отражается шкала энергобаланса силовой установки, а в режимах SportS и SportS+ - тахометр. Обратите внимание на то, что после «сдвига по фазе» указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива не исчезают, а в уменьшенном виде переезжают к краям экрана

Приборы - самый главный аттракцион нового Лексуса. Богаче всего оформление единственного циферблата у гибридной версии - в режиме Eco (слева) на нем отражается шкала энергобаланса силовой установки, а в режимах SportS и SportS+ - тахометр. Обратите внимание на то, что после «сдвига по фазе» указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива не исчезают, а в уменьшенном виде переезжают к краям экрана

0 / 0

Новый IS, как и Lexus LFA, доводили на Северной петле Нюрбургринга, однако задачи стать быстрее конкурентов, по словам главного инженера, не стояло: «Нам важнее, чтобы любой водитель даже такую сложную трассу смог пройти уверенно и безопасно».

Жаль, что в Европе, в отличие от Америки, не будет версии IS 350 - именно за рулем машины с мотором V6 3.5 в «ай-эсе» прежнего поколения действительно начинался fun. Но еще печальнее то, что IS теперь лишен дизеля. Характер прежних седанов IS 200d и IS 220d японцы признали недостаточно «премиумным» - шумы, вибрации. Новые, более прогрессивные и рафинированные моторы на тяжелом топливе Toyota в рамках недавнего альянса позаимствует у BMW, но автомобили Lexus, судя по всему, этих двигателей не получат из конкурентных соображений. Теперь вместо них - бензоэлектрический IS 300h.

- Наша стратегия - противопоставить самым массовым моделям конкурентов собственные гибридомобили, - заявляют маркетологи Лексуса.

Конечно, гибриды - это модно, и с 2005 года Lexus продал уже более полумиллиона таких машин. Но именно с этого я бы начал ответ на вопрос, почему Lexus еще не BMW.

Неизвестно, с какой из своих функций такой камуфляж справляется лучше - подогревать интерес кмашине или сбивать наблюдателя с толку. Принципиальное отличие от «ай-эса» нынешнего поколения - органы управления плотнее окружают место водителя. И впечатление, будто автомобиль стал ближе к тебе, на ходу только усиливается

Та шайба, что левее, отвечает за выбор темперамента автомобиля, правда, на характер шасси и электроусилителя руля позволяет воздействовать только гибридомобиль IS 300h (на фото), а у бензинового IS 250 меняется лишь острота акселератора. Помимо фирменной «мышки» заведовать мультимедийной системой может и более простой контроллер-шайба (справа)

0 / 0

Да, специально под Lexus IS тойотовцы разработали новый, «начальный» силовой агрегат с бензиновой «четверкой» 2.5. Да, гибридный IS 300h под завязку напичкан драйверской электроникой. Он оснащен электронноуправляемыми амортизаторами. У него есть режим SportS+, переводящий и силовой агрегат, и электроусилитель руля, и страхующую электронику в «особо возбужденное» ­состояние. По сравнению с другими тойотовскими гибридомобилями электромеханический вариатор тут перенастроен - бензиновый двигатель при разгоне не работает монотонно, а наращивает обороты. А чтобы усилить ощущение динамики, через аудиосистему транслируется синтезированный рокот «заряженного» четырехцилиндрового мотора!

Первый рывок и впрямь впечатляет, но дальше ускорение скисает, звук в колонках начинает «отслаиваться» от шума реального мотора, с ростом скорости гиб­рид требует все более размашистой работы педалью газа при маневрах... И несмотря на то что IS 300h лишь немного тяжелее, чем обычный IS 250, легкости в движениях уже не чувствуется. Скольжения начинаются раньше, снос длится дольше.

Новая силовая установка для гибридомобиля IS 300h - это установленная продольно бензиновая «четверка» 2.5 от гибридных седанов Toyota Camry и Lexus ES 300h плюс модернизированный электромеханический вариатор, скомпонованные по классической схеме. На Тойоте и переднеприводном Лексусе ES система развивает 203-205 л.с. - схожей отдачи стоит ожидать и от «ай-эса». Хотя уЛексуса есть важное отличие: применена система комбинированного впрыска топлива D-4S, как на седане серии LS и купе Toyota GT86. А еще IS 300h оснащен компьютерным синтерзатором звука, но водитель по собственному желанию может изменить громкость либо вовсе отказаться от такого «музыкального сопровождения». У версии с бензиновой «шестеркой» 2.5 «музыка» куда слаще благодаря резонатору во впускном коллекторе (на фото справа)

Новая силовая установка для гибридомобиля IS 300h - это установленная продольно бензиновая «четверка» 2.5 от гибридных седанов Toyota Camry и Lexus ES 300h плюс модернизированный электромеханический вариатор, скомпонованные по классической схеме. На Тойоте и переднеприводном Лексусе ES система развивает 203-205 л.с. - схожей отдачи стоит ожидать и от «ай-эса». Хотя уЛексуса есть важное отличие: применена система комбинированного впрыска топлива D-4S, как на седане серии LS и купе Toyota GT86. А еще IS 300h оснащен компьютерным синтерзатором звука, но водитель по собственному желанию может изменить громкость либо вовсе отказаться от такого «музыкального сопровождения». У версии с бензиновой «шестеркой» 2.5 «музыка» куда слаще благодаря резонатору во впускном коллекторе (на фото справа)

0 / 0

А еще соль всего европейского «спортседанства» - именно доступные дизельные версии, которые есть у BMW. Японцы говорят, что с учетом налоговых льгот IS 300h должен стоить наравне с BMW 320d. Точно такой же расчет был и в случае с хэтчбеком CT 200h, но не сработало! «Единичек» BMW и «трешек» Audi к лету этого года в Европе было продано по 80-90 тысяч штук, а Лексусов гольф-класса - лишь 10500.

Базовые версии - это «точка входа» для многих покупателей. Ведь часто первым BMW у молодежи становится какая-нибудь подержанная «трешка», которую можно купить на первые мало-мальски крупные деньги. Дальше - машина посвежее, но тоже марки BMW. Потом - новая «трешка», за ней «пятерка» или кроссовер... Лояльный клиент готов!

А какой Lexus сейчас можно купить на первые деньги?

В конструкции передней двухрычажной подвески изменена конфигурация иместа крепления стабилизатора поперечной устойчивости, а его жесткость увеличена на 20%

Задняя многорычажка переработана практически полностью — пружина установлена отдельно от амортизатора, поперечный рычаг, контролирующий схождение, теперь расположен позади оси колеса, а тормозной суппорт, соответственно, переехал в переднюю часть диска. «Такая конструкция обеспечивает большую стабильность», — говорит Юничи Фуруяма. А вдобавок — еще и выигрыш пространства для багажника и заднего дивана

0 / 0

Нынешняя «точка входа» у марки всего одна - подержанный кроссовер серии RX. Не потому ли паркетники и преобладают в объеме продаж Лексусов?

В свое время у стритрейсеров и молодежи был популярен Lexus IS первого поколения, он же Toyota Altezza. Но со сменой поколений «ай-эса» Lexus взял курс на удорожание бренда, отказался от двухлитровых моторов, от версии с кузовом универсал... А теперь японцы спрашивают: «Нужно ли нам создавать более молодежную модель, чтобы сравняться с имиджем BMW?»

Нужно, друзья. Было. Лет десять тому назад.

И новый IS - прекрасная возможность сработать на перспективу. Нужно только вернуть ему двигатели поскромнее (знаю, что Toyota заканчивает разработку двухлитрового турбомотора), добавить к седанам купе и универсал (японцы говорят, что раздумывают над этим). И тогда за одним из таких же ужинов лет через десять я без раздумий отвечу: «BMW? По-моему, теперь вы их точно сделали».