Skoda Superb: почему флагман в отстающих по надежности?

Skoda Superb: почему флагман в отстающих по надежности?
Вторые руки | АР №21 2021
Фото: Дмитрий Питерский | Илья Хлебушкин

Skoda Superb второго поколения (2008—2015 годы выпуска), по сравнению с предшественником, стала более удачной попыткой чехов закрепиться в новом для себя рыночном сегменте. А вот по надежности флагман, как оказалось, от младших братьев отстает.

Если даже Skoda Octavia в 2013 году получила турбомотор 1.4 TSI доработанной серии ЕА211, то флагманский Superb обделили, несмотря на рестайлинг. Так и ушел в отставку в 2015 году с неудачным предшественником ЕА111. Благо базовый моторчик на Супербе редок (всего чуть более 1% автомобилей), и его лучше избегать, а не искать ради экономии при покупке.

Главная засада — длинная и тонкая цепочка в приводе ГРМ. Растянувшись и преодолев сопротивление неудачного натяжителя (25 евро), всего через 40—60 тысяч километров она способна перескочить и приговорить мотор. И вдобавок слабы поршни — при высокой нагрузке или перегреве дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения. В 2011 году усилили поршни, доработали и конструкцию ГРМ, изменив цепь, шестерни и крышку двигателя — но риск критического растяжения цепи разве что сдвинулся за «гарантийный» рубеж в 100 тысяч километров.

Двигатели ЕА888 к 2013 году заметно подтянули надежность

А вот турбочетверки 1.8 и 2.0 самой популярной у Суперба серии моторов ЕА888 (87% на двоих) менее удачны у дорестайлинговых версий. Затем доработали систему вентиляции картерных газов: прежде из-за «заросшего» маслоотделителя либо задубевшей или порванной мембраны клапана сильно запотевал верхний патрубок турбины — и от избытка давления сопливел задний сальник коленвала. А главное, модифицировали поршневую группу: раньше из-за неудачной конструкции поршней теряли подвижность кольца — и двигатель начинал потреблять масло от замены до замены за малым не ведрами.

Одно из слабых мест бензиновых моторов — клапан вентиляции картера

Заодно доработали не слишком прочную и у этой серии моторов цепь привода ГРМ и ее натяжитель, у которого срезало фиксаторы обратного хода: детали прежней конструкции редко держались дольше 90—100 тысяч километров. Тем не менее, как и другие автомобили с «цепными» VAG-моторами, Superb не следует оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника и уж тем более заводить с толкача.

Но и после доработок моторы остались крайне требовательными к смазке — иначе страдают не только поршневые кольца, но и редукционный клапан масляного насоса. Традиционно в группе риска — термостат, чувствительные к качеству топлива «непосредственные» форсунки (по 120—150 евро) и топливный насос высокого давления (200—250 евро). Кстати, ролик толкателя ТНВД и взаимодействующий с ним кулачок распредвала любят взаимно изнашиваться.

Неприметная демпферная муфта генератора способна натворить немало бед

Через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (260—320 евро за оригинальную и 120—140 за аналоги). А короткие зимние поездки не лучшим образом сказываются на самочувствии системы зажигания: при недогреве мотора бывают пропуски воспламенения, выходят из строя свечи (от 15 евро за комплект) и катушки зажигания (40 евро).

Катушки зажигания выходят из строя без внешних признаков

Однако по-настоящему уникальным Superb делает то, что это единственная среди своих современников и наверняка последняя Skoda с шестицилиндровым мотором. Атмосферный VR6 c малым углом развала цилиндров нечасто, но встречается (два с лишним процента автомобилей). Впрочем, специально охотиться за Супербом именно с этим агрегатом особого смысла нет: чудес надежности не являет. Ибо в наличии практически весь спектр вопросов к ваговским моторам. Здесь вам и поршневая группа, склонная к закоксовке и неумеренному потреблению масла. И переусложненный цепной привод ГРМ, нередко напоминающий о себе проблемами вплоть до перескоков еще до пробега 100 тысяч километров.

Мотор 3.6 выделяется среди бензиновых собратьев количеством цилиндров — но не надежностью

Топливная аппаратура состоит из капризных форсунок и ТНВД, склонного к быстрому износу механической части, протечкам и недодаче давления. И даже проблемы с неудачным термостатом и катушками зажигания — в наличии.

Двухлитровый дизель — с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском

Относительно тихая гавань — дизельные моторы серии EA189 (9% автомобилей). Форсунки по 350 евро каждая и топливный насос высокого давления (1000 евро) идут в расход по большей части из-за некачественной солярки. С нормальным же топливом моторы редко требуют особого внимания ранее 150 тысяч километров. Разве что через 100—120 тысяч километров может понадобиться переуплотнение форсунок (15 евро за ремкомплект прокладок) или устранение подтеканий клапанной крышки. Да и дальнейшие неприятности не фатальны: может начать подклинивать клапан EGR, ослабить хватку натяжитель зубчатого ремня ГРМ и ­подызноситься механизм заслонки дозировки воздуха с пластиковыми шестернями. А еще у дизельных моторов менее живуч двухмассовый маховик (700—750 евро) — особенно у более мощной, 170-сильной версии.

Таблица двигателей для автомобилей Skoda Superb II
Серия двигателя  Рабочий объем, см³ Мощность, л.с./кВт/об/мин Годы выпуска Особенности
Бензиновые
CAХC 1390 125/92/5000—5500 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CDAA, BZB 1798 160/118/4500—6200 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CDAB 1798 152/112/4500—6200 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CCZA 1984 200/147/5100—6600 2010—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CDVA 3597 260/191/6000 2008—2015 VR6, 24 клапана, DOHC
Дизельные
СAYС 1598 105/77/4200 2010—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
BLS, BXE 1896 105/77/4000 2008—2010 R4, 8 клапанов, OHC, турбонаддув, интеркулер
BKD, BMP, CFFB, CLJA 1968 140/103/4000 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
CBBB, CFGB 1968 170/125/4200 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
VR6 — V-образный шестицилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
OHC — один распредвал в головке блока цилиндров

Особенностью технического обслуживания автомобилей Skoda Superb второго поколения, как и любого автомобиля концерна VAG, является универсальность требований к маслам и эксплуатационным жидкостям. Допуски — VW 502/504 (SAE ­0/5W-30/40) для бензиновых двигателей и VW 507 (SAE 0/5W-30) для дизельных.

Любопытно отметить, что допуск VW 504 разрешает увеличенные до 30 тысяч километров интервалы замены моторного масла — но при обязательном контроле показателей его качества.

К охлаждающей жидкости требования также универсальны: водный раствор этиленгликоля с пакетом ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов ­(Si-OAT) без нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Именно такой состав должен эффективно защищать систему охлаждения от коррозии и образования отложений на протяжении 60 тысяч километров (или 48 месяцев), потом — замена.

В трансмиссии используются уже знакомые по концерну VAG агрегаты, которые рассчитаны на использование специализированных оригинальных трансмиссионных масел. А в полноприводных автомобилях дополнительно обслуживания требуют задняя главная передача и муфта Haldex. Периодичность замены масел — 60 тысяч километров. Объем зависит от агрегата: в «механике» он составляет 2,3 л, в «автомате» и DSG — от 6,9 л до 7,1 л, в муфте — 0,7—0,85 л, а в заднем редукторе — 0,9 и 0,95 л соответственно.

Подбирая Superb, нужно помнить, что эта модель была популярной у таксистов, — и о подобной службе часто красноречиво говорит состояние сидений и элементов интерьера. А вот юридическое лицо в качестве первого владельца не обязательно указывает на таксомоторное прошлое: чешский автомобиль часто покупали в корпоративные парки. Поэтому на рынке много машин в небогатых начальных комплектациях.

Имейте в виду — крашеные детали нередко встречаются и у автомобилей, не попадавших в ДТП: ремонты были по причине отваливающейся кусками краски. А еще один нюанс Суперба — почти отсутствующий выбор моторов. Львиная доля — с бензиновой турбочетверкой 1.8 (и немного машин с родственным двигателем 2.0), с которыми, особенно у ранних экземпляров, можно нарваться на масложор. А вот по трансмиссиям выбор есть, и версия с гидроавтоматом наиболее ликвидна.

Таков и подобранный нами экземпляр 2012 года — с мотором 1.8, «автоматом» и скромным для своего возраста пробегом 82 тысячи километров. Он был во владении у одного юридического лица, но не использовался в такси — планируем продать такой за 1 млн 250 тысяч рублей.

Особо избегать семиступенчатого «робота» нужно на экземплярах старше 2010 года

В трансмиссии — свои герои. Главный из которых, конечно, «робот» DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации) с сухими сцеплениями Luk, который имеет удручающе длинную историю болезней. Проблемы с блоком мехатроники (1700 евро), датчиками и масляным насосом. С износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров сперва пробовали бороться постоянными обновлениями программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков. По гарантии, и часто не по одному разу, меняли пакеты сцеплений (900 евро оригинальные и вдвое дешевле аналоги), а то и коробки целиком (6500 евро).
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи