Сергей Знаемский ответил на ваши вопросы

Для всех, кто тоже уже немного устал отдыхать, предлагаем легкий «ворм-ап» перед рестартом АР-сезона — онлайн-чат с нашими ведущими авторами. Первым выступить в этом интернет-жанре выпало Сергею Знаемскому, который в ближайший понедельник прервет свой отпуск, чтобы в «прямом эфире» пообщаться с читателями нашего сайта.

Что покажут на Московском и Парижском автосалонах? Зачем снова спасать АвтоВАЗ? Чего ждать от ГИБДД? Даунсайзинг и партс-шеринг. Автономные автомобили и беспилотные автомобилисты. Новые «китайцы» и старые «европейцы». Словом, обсудим все, что случилось этим летом и еще случится осенью.

Оставляйте ваши вопросы Сергею прямо сейчас в комментариях, и он ответит на них 8 августа с 15:00 до 18:00 по московскому времени.

Всем привет из Болгарии! Начинаем наш онлайн-чат. Спасибо за оставленные вопросы, я постарался сгруппировать их и ответить на самые актуальные. Показалось, что особенно много спрашивали про личный автомобиль, так что с этого и начну.

Про Opel

Все сложно. Честно говоря, сам до сих пор удивляюсь тому стечению обстоятельств, из-за которых в моей жизни появился дизельный «сарай» Opel. Ничто, как говорится, не предвещало. Хотя нет, предвещало.

Это ведь я в 2008 году ездил от редакции в Германию на первый показ седана Insignia и познакомился там с замечательным дизайнером Марком Адамсом. А в 2009 я поехал и на тест-драйв универсала Sports Tourer, который Адамсу особенно удался. Кстати, дорестайлинговая версия до сих пор внешне нравится мне больше той, что сейчас стоит в Москве под окнами.

Вот перечитываю, что писал семь лет назад, и понимаю, что багажник я перехвалил: он все таки маловат и, например, коляска-трость ложится в него только по диагонали. Это очень не удобно.

Хотя я забежал вперед. Автомобиль D-класса стал необходим, когда мы с женой узнали про «плюс один», то есть нужна была машина, в которую поместятся уже три детских кресла. Ну и два взрослых человека. Многое определял бюджет. Насколько я помню, мы искали машину за 1—1,5 млн. То есть никакой не премиум. Компактные кроссоверы тоже не рассматривались — и это, кстати, ответ на вопрос про «универсализм». Мне совершенно не нужны увеличенный просвет и полный привод. Семиместные кроссоверы — дорого. На компактвэне жена ездить отказалась.

Моим фаворитом по езде был Ford Mondeo, но у него нет версии универсал. А Opel на тот момент уходил с рынка и предлагал такие жирные скидки, что мы закрыли глаза даже на туманные перспективы «сиротского» сервиса. По ходу выяснилось, что Insignia еще и симпатична жене. Короче, стало ясно, что Opel неизбежен.

Еще стало ясно, что нужно брать универсал с дизелем, «автоматом» и в максимальной комплектации — в этом варианте скидка получалась наиболее эффективна. Друзья в GM помогли найти один из последних таких автомобилей в России. В итоге за 1,2 млн мы получили зеленый универсал с бежевым салоном, навигацией, вентиляцией кресел, раздельным климатом и «умным» головным светом.

Настоящий семейный «сарай» — без режима Sport у «автомата», с безжалостной ESP. Хотя настройка силового агрегата и подвески мне нравится — Insignia едет собранно, плотно, тихо и достаточно резво. А вот руль... Знаете, когда я в машине один и пытаюсь ехать в поворотах быстро, ощущение такое, словно у тебя в руках «поползла» ручка от перегруженного полиэтиленового пакета. Вроде еще держишь, но уже ничего не понимаешь.

Салон все-таки тесноват по ширине, поэтому одно детское кресло у нас стоит спереди, а сзади (тоже в креслах) сидят еще два ребенка и взрослый справа сбоку. Но запаса места для ног хватает. Про багажник уже сказал. Проблем с «глюками» замка пятой двери нет, хотя по отзывной кампании нам заменили стойку. И это единственная проблема, которая возникла за 10 тысяч километров. Хотя нет, еще иногда подглючивает мультимедийка — пропадает управление громкостью с кнопок на руле.

Мотор, трансмиссия, подвеска и «умный» свет — ОК. Обслуживание — тоже, у официального дилера, который сохранил статус фирменного сервиса.

А вот расход какой-то нескромный — 9,5 л. Хотя тут нужно сказать, что большую часть времени на машине по пробкам ездит моя жена с детьми. Я сам сажусь за руль только по выходным, потому что на работу и с работы мне удобнее и быстрее добираться на метро или на такси — в этом случае время в пути я могу посвятить чтению или работе. Кстати, по этой причине я с особым интересом жду официального появления в России машин с автопилотом. Пока в Москве удалось прокатиться только на мерседесе Е-класса. Об этом поговорим чуть позже.

Топ-12

У меня получилась дюжина автомобилей для души — без учета цены.

А-класс — Fiat 500
B-класс — Renault Clio RS предыдущего поколения
Гольф-класс — Audi RS3
D-класс — Alfa Romeo Giulia
Бизнес-седан — Maserati Quattroporte GTS предыдущего поколения
Представительский седан — Mercedes S500 W222
Спорт-кар — Porsche Boxster
Компактный кроссовер — Porsche Macan
Среднеразмерный кроссовер — Audi Q7
Большой внедорожник — Cadillac Escalade
Минивэн — Ford S-Max
Суперкар — Porsche 911 Turbo

Музыка

Сам я — в отличие от Подорожанского, Голованова, Лапшина, Миши Петровского, Толи Калицева и других нынешних или бывших авторевюшников — музыкальными способностями обделен. Но музыку люблю, особенно рок. Хотя в моем плейлисте RHCP соседствуют с Кастой, Rolling Stones — с Фрэнком Синатрой, Fun Lovin' Criminals — c Джо Дассеном, Bad Balance — с Алисой. Есть Queen, Daft Punk, Jamiraquai, Faithless, Metallica, Океан Эльзы, Mike and the Mechanics, Tesla Boy, Triangle Sun и многие другие. Два самых любимых трека — Anybody seen my baby «роллингов» и квиновская Don't Stop Me Now. Причем вторая для меня своего рода допинг — под нее сам собой ускоряется шаг и поднимается настроение. Я разгоняюсь. В этом плане ни один текст не может похвастать таким эмоциональным зарядом. Завидно. С другой стороны я понимаю, о чем поет Фредди и в каком состоянии он написал этот трек. Все же не мой метод.

Как я попал в АР

По специальности я экономист, должен был заниматься госфинансами, вроде бы после диплома меня ждало местечко в Счетной палате Москвы, но я, как поется, не поехал, взял мотыля и пошел начинать с нуля в автомобильной журналистике. Сколько себя помню, всегда мечтал заниматься писательством (спасибо родителям за страсть к чтению), практиковался и в школе, и в универе, так что по сути начинал все-таки не с полного нуля. Как попал в Авторевю? Это не я попал, это Авторевю в меня попало. Читаю АР с 12 лет, то есть с 1994 года. Все как у всех — плакаты, подшивка, кумиры. Плюс лишь немного настойчивости. Отправил резюме в редакцию, выполнил тестовое задание, но прежде, чем взяли в штат, успел пройти целый год, за который я набил руку, работая в журнале Мотор (в бумажном Моторе, бренд которого потом купила Lenta.ru). Словом, поступил со второй попытки. Этим летом, кстати, исполнилось 10 лет, как я в команде АР.

Про АвтоВАЗ

От Лады в этом году особенно жду Весту-универсал — это один вариантов второго, бюджетного, автомобиля в семью. Но все говорит о том, что этой осенью, как обещал Андерссон, ее производство вряд ли начнется. Даже Весту 1.8 перенесли, хотя по моим данным планировали начать выпуск летом. Еще вазовцы должны показать обновленные Гранту и Ларгус. Причем у меня даже есть фотография, по которой можно судить, как будет выглядеть Ларгус с «икс-фейсом». Вот так.

Что касается вазовских двигателей на автомобилях альянса Renault-Nissan, то на мой взгляд это самый действенный способ серьезно повысить уровень локализации, но в дело вступают политические и экономические соображения, — зря что ли альянсовцы всучили АвтоВАЗу лицензию на производство своих моторов и развернули их сборку в Тольятти? К тому есть еще вопрос престижа, хотя к вазовским моторам нареканий сейчас совсем немного. Правда, теперь все может повернуться вспять — Веста и XRAY иностранных моторов уже лишились, Ларугс перешел на вазовский двигатель. Посмотрим, что будет дальше. Мне тут шепнули, что еще этой весной проект турбомоторов 1.4 был в разряде «живых». Напомню, что этот двигатель АвтоВАЗ разрабатывал вместе с фирмой Ricardo, впервые его показали еще в 2014 году и планировали ставить на Весту и на будущую Ладу гольф-класса. Сейчас понятно, что эти перспективы еще очень и очень туманны.

Про видовое однообразие на российском рынке

Едва ли не самый заплюсованный вопрос — про отношение к массовому уходу автопроизводителей и отдельных моделей с нашего рынка. Очищение это от неконкурентноспособной продукции или наоборот? Так вот по-моему — это просто «фейспалм», как сейчас модно говорить. Никакое не самоочищение, а самоусечение. Кастрация, то есть. Чем меньше генное и культурное разнообразие, тем тупее и скуднее цивилизация. Что меня поражает больше всего, так это замена якобы неконкурентоспособных, нишевых и нелокализуемых моделей с низким спросом, на русифицированные, но совершенно провальные с точки зрения результатов продаж.

Я силюсь понять, в чем экономическая выгода того же альянса Renault-Nissan, который снял с игры «малопопулярные» и видимо «нерентабельные» модели Note, Juke, Teana, зато запустил в Ижевске такие «хиты» как Nissan Tiida и Sentra, а до недавнего времени собирал в Москве Renault Koleos. Это что машины, которые выдержали конкуренцию и принесли результат? А Ford Fiesta и Ford EcoSport? Провал. Калужские Peugeot 408 и Citroen C4 — в чем заключался замысел по локализации этих машин?

Можно сказать, что рыночные стратеги стали заложниками социально-политической конъюнктуры и не были готовы к падению рынка, не осилили внедрение системы ЭРА-ГЛОНАСС, а теперь, конечно, ради «кост-каттинга» вынуждены убрать с продажи самые непопулярные привозные модели. Но ведь прежде, в 90-е и в начале 2000-х, когда объем продаж на нашем рынке был примерно на нынешнем уровне или даже ниже, это не мешало продвигать в России самые разнообразные и даже экзотичные модели.

Сдается мне, дело в том, что сейчас каждая проданная на нашем рынке машина обязана не просто окупать себя, доставку, сертификацию и сбыт, но еще и заработать на обслуживание «наросшей» за «богатые» годы надстройки в виде офисов представительств, спонсорских контрактов и PR-бюджетов, программ поддержки лояльности покупателей, разработку фирменного стиля, содержание парков для тест-драйвов ну и прочие атрибуты красивой автоиндустриальной жизни.

Обидно, что жертвами пали интересные модели, носители здорового разнообразия в автомобильной «генетике». От нас ушла Skoda Fabia, Ford S-Max, Renault Megane, Renault Clio, Renault Espace, Honda Civic, не будет Мазды CX-3, Опелей, на очереди несколько моделей BMW. Наверняка забыл еще кого-то важного, но суть не в этом.

Удивительнее всего, что, например, в Тайланде, рынок за год не набирает даже 1 млн новых автомобилей и существуют высокие таможенные барьеры, вынуждающие автопроизводителей собирать машины локально. Так вот там ничего подобного не происходит. С большим отрывом по объему продаж лидируют пикапы, рамные внедорожники, а также бюджетные хэтчбеки и седаны на шасси автомобилей B-класса. Но это все равно не мешает мизерными тиражами продвигать в Тайланде и CX-3, и Yaris, и Nissan March, и Subaru BRZ, и Nissan Juke, и Теану, и Фабию, и маленькие кроссоверные Хонды, и даже автомобили Alfa Romeo.

Почему у них так, а у нас эдак — тема ближайших материалов в АР. Но наш рынок, видимо, движется совсем не в «тайском» направлении.

Весной я побывал в Узбекистане. Тоже закрытые границы, свой автопром, совместные предприятия и локальная сборка. В результате в автосалонах как в советских магазинах: для народа хлеб, кефир и водка, то есть Chevrolet и Daewoo. А для элиты — импортные люксовые иномарки за неважно сколько денег.

Понятно, что на это дно нам еще падать можно весьма долго и довольно безболезненно. Но тренд как-то пугает и хочется закрыть глаза рукой.

Фейспалм.

Обновлено 8 августа в 18:47

Друзья, вопросов так много, что трех часов для беседы явно недостаточно. Сергей выделит еще какое-то время из своего отпуска, чтобы ответить на некоторые вопросы в ближайшие дни. А часть вопросов перейдет в наши будущие онлайн-конференции с другими авторами.