Сразу отмечу, что эта страница не является FAQом по всем проблемам 6-литрового двигателя. Это не более, чем схематическое описание устройства и принципа работы масляной системы мотора. Если ваш двигатель не заводится, или заводится, но работает криво, то в конце этого сообщения приведён список пошаговых действий, призванный хотя-бы отсечь очевидные и сконцентрироваться на наиболее вероятных глюках и их устранении.
Не буду особо концентрироваться на очевидном - если на панели горит "чек энджин", выясните, чего он от вас хочет. Вполне вероятно, ответ на загадку будет заключаться в коде чека. К сожалению, обычный копеечный сканер сможет прочесть далеко не все специализированные коды, и далеко не все коды высветят чек. Более подробно об этом чуть ниже.
Так. Ну что. Начнём.
Ниже приведена общая схема движения масла по системе. Масло принимает непосредственное участие в работе форсунок. Для их розжига требуется давление минимум 35кгс/см2 (500psi для тех, кто дружит с фунтами и дюймами.) Масляный насос высокого давления без проблем жмёт до 253кгс/см2 (3600psi), но только в том случае, если насос низкого давления работает и подаёт достаточно масла на него.
Это было в качестве лирического отступления, а вообще процесс начинается с маслоприёмника в поддоне, через который насос низкого давления забирает масло и подаёт его на маслорадиатор. Если давление между насосом и радиатором превышает 5кгс/см2 (70psi), то излишки сливаются обратно в поддон. Радиатор ожидает давление масла порядка всего 1.75кгс/см2 (25psi), и всё, что выше этого порога, обходит радиатор. Далее масло отправляется на фильтрацию.
Выйдя из радиатора, масло попадает в фильтр, при этом его давление должно быть не более 1.5кгс/см2 (20psi.) Всё, что выше, просто обходит фильтр и отправляется дальше. В корпусе фильтра присутствуют два важных клапана. Один держит масло на заглушенном двигателе дабы исключить сухой пуск. Второй позволяет маслу стечь в поддон при замене фильтрующего элемента.
После фильтра масло попадает в резервуар, специально держащий около литра масла для насоса высокого давления. На выходе из этого резервуара есть мелкоячеистая пластиковая сеточка. Эта сеточка имеет обыкновение самоликвидироваться, и это особенно хорошо проявляется на неухоженных моторах. Как выглядит самоликвидация, смотрим здесь:
Разумеется, при самоликвидации ошмётки сеточки не исчезают, а начинают циркулировать по системе, что не плохо, а очень плохо. При последующем ремонте придётся совершить много телодвижений, чтобы вымыть все ошмётки из системы.
Выйдя из резервуара (через сеточку или вместе с сеточкой), масло попадает в насос высокого давления, приводимый распредвалом. Как упоминалось выше, этот насос может дать намного больше давления, чем требуется, и это давление регулируется бортовым компьютером. Начиная с этого момента жить становится лучше, жить становится веселей.
Давление на выходе из насоса замеряется датчиком давления (ICP), и результаты замера отправляются в компьютер. Компьютер анализирует информацию и даёт сигнал регулятору (IPR) на открытие или закрытие. Открываясь/закрываясь, IPR либо сбрасывает лишнее давление, идущее к форсункам, либо наращивает его. На корректно работающем двигателе IPR закрыт примерно на 30%.
При запуске двигателя, когда давление на форсунках должно быть минимум 35кгс/см2, компьютер может дать команду IPR на закрытие для быстрого увеличения давления, при этом процент закрытия увеличивается. Следует отметить, что процент не может превышать 85%; при этой величине IPR считается полностью закрытым. На исправном двигателе 85% недостижимы. Если IPR дошёл до 85%, то это можно смело считать крупной неисправностью масляной системы. Как и резервуар чуть выше него, IPR оснащается сеточкой, которая также может самоликвидироваться:
Хотя IPR нередко выходит из строя, его эпик фейл обычно указывает на проблемы "выше по течению." Например, если сеточка резервуара самоликвидировалась, то её ошмётки явно дойдут до IPR, а учитывая давление в системе, эти ошмётки явно выдавят сеточку на IPR и забьют внутренности клапана. Замените IPR без промыва масляной системы и новый регулятор также выйдет из строя уже через несколько минут работы.
Успешно пройдя насос высокого давления, масло идёт по несметному количеству трубочек, колен, рамп, и т.д., пока не дойдёт до форсунок. Следует учитывать, что все трубочки, колена, рампы, и прочие кишочки, соединены меж собой с помощью уплотнительных колечек, которые имеют обыкновение стареть и начинать течь с возрастом. Все эти течи дают маслу прекрасную возможность увильнуть от прямой обязанности зажечь форсунки и завести двигатель. При любом мало-мальском ремонте старые колечки ни в коем случае нельзя использовать снова. Правило такое - снял колечко, отправь его в мусор. Примеры трубочек с колечками смотрим тут:
Отвлечёмся немного от теории и посмотрим, что же советует Форд для начала диагностики умершего двигателя.
1. Визуальный осмотр на тему есть/нет: топливо, масло, охлаждающая жидкость. Шланги и трубки на предмет явных течей.
2. Уровень масла и его загрязнённость, особенно топливом и ОЖ. Наработка масла со времени предыдущей замены.
3. Воздушный фильтр, его загрязнённость, наработка со времени предыдущей замены.
4. Топливо и вода в нём.
5. Давление топлива от подающего насоса. Давление проверяется до фильтра на двигателе и оно должно быть минимум 3кгс/см2 (45psi.) Если это давление не достигается, см. номер 6.
6. Чистота топливного бака и шлангов от него к фильтрам. Если фильтры заменены, но давление так и не достигается, заменить подающий насос.
Если после вышеописанных шагов машина так и не завелась, то жить станет ещё лучше, жить станет ещё веселей, ибо начиная с этого момента ремонт переходит в область электроники. С этого момента надо либо обзаводиться профессиональным сканером (например, таким), либо просто отдавать машину в сервис, где есть такой сканер и нет криворуких механисьёнов.
7. Для выполнения этой процедуры требуется подключить ваш свежеприобретённый сканер и включить зажигание, не запуская двигатель. Если неисправности присутствуют, сканер их выловит, при этом ошибки будут самый свежак.
8. Выключив зажигание, надо прогнать сканер ещё раз и выловить ошибки, появившиеся уже давно, но до сих пор игнорированные владельцем.
9. Используя сканер, проводится тест форсунок. Стоит отметить, что даже упомянутый мною выше сканер в его базовой конфигурации не сможет провести этот тест. Для этого требуется либо сканер с полным пакетом софта, либо, как минимум, с фордовским софтом. Разумеется, все восемь форсунок должны успешно пройти этот тест.
На вышеперечисленных шагах стоит остановиться чуть подробнее. Как показывает практика, наиболее часто встречающиеся коды неисправностей такие: P1378, P0611, P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0279, P0282, и U0105. Обычное объяснение здесь - неисправность компьютера, управляющего впрыском, и дело зачастую даже не в нём самом, а в электрических соединениях и проводке, которая окисляется или перетирается. Поэтому прежде, чем что-то менять, удостоверьтесь в исправности проводов.
Если проводка в порядке, обязательно требуется проверить базу данных фордовского дилера на предмет обновлённого софта. Известны случаи, когда глюки компьютера можно излечить только им.
Если предположить на минуту, что и "чек энджин" не горит, и сканер зуб даёт, что даже скрытых кодов нет, Форд в этом случае рекомендует подключить сканер и начинать крутить двигатель стартёром, схватывая при этом живую информацию с компьютера. Информации, собственно, не так много - всего восемь пунктов:
а). Напряжение к компьютеру. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к компьютеру. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
б). Напряжение на шасси. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к/от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
в). Напряжение от компьютера. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
г). Обороты. 100 об/мин - абсолютный минимум для успешного запуска. Обычно показывается не менее 120 об/мин. Всё, что менее 100, указывает на изрядно подсевший аккумулятор. Если показывается ноль, то сразу надо смотреть/менять датчик положения коленвала.
д). Давление на ICP. Как отмечалось выше, минимальное давление должно быть 35кгс/см2 (500psi.) Если этих цифр не наблюдается, надо вернуться к маслоприёмнику, проследить всю цепь движения масла, и устранить течи и прочие неисправности.
е). Напряжение на ICP. Минимум должен быть 0.8 вольт при прокручивании стартёра. Если наблюдается ноль, надо смотреть проводку к датчику.
ж). Время срабатывания форсунок. Обычно наблюдается от 500 микросекунд до 2 миллисекунд. Если наблюдается ноль, то проблема, скорее всего, в неработающем датчике положения коленвала.
з). Синхронизация компьютера. Если высвечивается NO, то проблема начинается с датчиков коленвала или распредвала. По достижении 120 об/мин достигается синхронизация, после чего на экране выскочит YES, что является нужным вариантом.
Вышеупомянутые проценты закрытия IPR (от 30% до 85%) также можно мониторить при работе стартёра. В принципе они некритичны, но если процент доходит до 85, а машина так и не завелась, то это какбе наводит на мысли о самоликвидировавшейся сеточке... Просто для самоуспокоения можно подключить компьютер и к абсолютно исправной машине, и посмотреть проценты закрытия IPR. Если они приближаются к 80, то можно начинать готовиться к ремонту.
Ну напоследок стоит отметить простой, но эффективный, метод проверки работоспобности IPR. Для этого выкручивается ICP, на его место вкручивается переходник и шланг от компрессора, который качает воздух под давлением (см. фото ниже.) С помощью умного сканера IPR закрывается до 85%. Если слышно ацкое шипение в райoне IPR, значит его под замену. Этот же метод позволяет при определённом везении найти травящие уплотнительные колечки. Для этого требуется наличие стетоскопа и хороших ушей, не забитых всяким рок-н-роллом и муслимом магомаевым.
Ну и совсем напоследок метод проверки ICP в виде бесплатного бонуса. Для этого требуется отсоединить IPR и покрутить стартёр. Если машина завелась, то проблема в ICP и его надо просто поменять.
Вот так всё просто в этом мире.
Не буду особо концентрироваться на очевидном - если на панели горит "чек энджин", выясните, чего он от вас хочет. Вполне вероятно, ответ на загадку будет заключаться в коде чека. К сожалению, обычный копеечный сканер сможет прочесть далеко не все специализированные коды, и далеко не все коды высветят чек. Более подробно об этом чуть ниже.
Так. Ну что. Начнём.
Ниже приведена общая схема движения масла по системе. Масло принимает непосредственное участие в работе форсунок. Для их розжига требуется давление минимум 35кгс/см2 (500psi для тех, кто дружит с фунтами и дюймами.) Масляный насос высокого давления без проблем жмёт до 253кгс/см2 (3600psi), но только в том случае, если насос низкого давления работает и подаёт достаточно масла на него.
Это было в качестве лирического отступления, а вообще процесс начинается с маслоприёмника в поддоне, через который насос низкого давления забирает масло и подаёт его на маслорадиатор. Если давление между насосом и радиатором превышает 5кгс/см2 (70psi), то излишки сливаются обратно в поддон. Радиатор ожидает давление масла порядка всего 1.75кгс/см2 (25psi), и всё, что выше этого порога, обходит радиатор. Далее масло отправляется на фильтрацию.
Выйдя из радиатора, масло попадает в фильтр, при этом его давление должно быть не более 1.5кгс/см2 (20psi.) Всё, что выше, просто обходит фильтр и отправляется дальше. В корпусе фильтра присутствуют два важных клапана. Один держит масло на заглушенном двигателе дабы исключить сухой пуск. Второй позволяет маслу стечь в поддон при замене фильтрующего элемента.
После фильтра масло попадает в резервуар, специально держащий около литра масла для насоса высокого давления. На выходе из этого резервуара есть мелкоячеистая пластиковая сеточка. Эта сеточка имеет обыкновение самоликвидироваться, и это особенно хорошо проявляется на неухоженных моторах. Как выглядит самоликвидация, смотрим здесь:
Разумеется, при самоликвидации ошмётки сеточки не исчезают, а начинают циркулировать по системе, что не плохо, а очень плохо. При последующем ремонте придётся совершить много телодвижений, чтобы вымыть все ошмётки из системы.
Выйдя из резервуара (через сеточку или вместе с сеточкой), масло попадает в насос высокого давления, приводимый распредвалом. Как упоминалось выше, этот насос может дать намного больше давления, чем требуется, и это давление регулируется бортовым компьютером. Начиная с этого момента жить становится лучше, жить становится веселей.
Давление на выходе из насоса замеряется датчиком давления (ICP), и результаты замера отправляются в компьютер. Компьютер анализирует информацию и даёт сигнал регулятору (IPR) на открытие или закрытие. Открываясь/закрываясь, IPR либо сбрасывает лишнее давление, идущее к форсункам, либо наращивает его. На корректно работающем двигателе IPR закрыт примерно на 30%.
При запуске двигателя, когда давление на форсунках должно быть минимум 35кгс/см2, компьютер может дать команду IPR на закрытие для быстрого увеличения давления, при этом процент закрытия увеличивается. Следует отметить, что процент не может превышать 85%; при этой величине IPR считается полностью закрытым. На исправном двигателе 85% недостижимы. Если IPR дошёл до 85%, то это можно смело считать крупной неисправностью масляной системы. Как и резервуар чуть выше него, IPR оснащается сеточкой, которая также может самоликвидироваться:
Хотя IPR нередко выходит из строя, его эпик фейл обычно указывает на проблемы "выше по течению." Например, если сеточка резервуара самоликвидировалась, то её ошмётки явно дойдут до IPR, а учитывая давление в системе, эти ошмётки явно выдавят сеточку на IPR и забьют внутренности клапана. Замените IPR без промыва масляной системы и новый регулятор также выйдет из строя уже через несколько минут работы.
Успешно пройдя насос высокого давления, масло идёт по несметному количеству трубочек, колен, рамп, и т.д., пока не дойдёт до форсунок. Следует учитывать, что все трубочки, колена, рампы, и прочие кишочки, соединены меж собой с помощью уплотнительных колечек, которые имеют обыкновение стареть и начинать течь с возрастом. Все эти течи дают маслу прекрасную возможность увильнуть от прямой обязанности зажечь форсунки и завести двигатель. При любом мало-мальском ремонте старые колечки ни в коем случае нельзя использовать снова. Правило такое - снял колечко, отправь его в мусор. Примеры трубочек с колечками смотрим тут:
Отвлечёмся немного от теории и посмотрим, что же советует Форд для начала диагностики умершего двигателя.
1. Визуальный осмотр на тему есть/нет: топливо, масло, охлаждающая жидкость. Шланги и трубки на предмет явных течей.
2. Уровень масла и его загрязнённость, особенно топливом и ОЖ. Наработка масла со времени предыдущей замены.
3. Воздушный фильтр, его загрязнённость, наработка со времени предыдущей замены.
4. Топливо и вода в нём.
5. Давление топлива от подающего насоса. Давление проверяется до фильтра на двигателе и оно должно быть минимум 3кгс/см2 (45psi.) Если это давление не достигается, см. номер 6.
6. Чистота топливного бака и шлангов от него к фильтрам. Если фильтры заменены, но давление так и не достигается, заменить подающий насос.
Если после вышеописанных шагов машина так и не завелась, то жить станет ещё лучше, жить станет ещё веселей, ибо начиная с этого момента ремонт переходит в область электроники. С этого момента надо либо обзаводиться профессиональным сканером (например, таким), либо просто отдавать машину в сервис, где есть такой сканер и нет криворуких механисьёнов.
7. Для выполнения этой процедуры требуется подключить ваш свежеприобретённый сканер и включить зажигание, не запуская двигатель. Если неисправности присутствуют, сканер их выловит, при этом ошибки будут самый свежак.
8. Выключив зажигание, надо прогнать сканер ещё раз и выловить ошибки, появившиеся уже давно, но до сих пор игнорированные владельцем.
9. Используя сканер, проводится тест форсунок. Стоит отметить, что даже упомянутый мною выше сканер в его базовой конфигурации не сможет провести этот тест. Для этого требуется либо сканер с полным пакетом софта, либо, как минимум, с фордовским софтом. Разумеется, все восемь форсунок должны успешно пройти этот тест.
На вышеперечисленных шагах стоит остановиться чуть подробнее. Как показывает практика, наиболее часто встречающиеся коды неисправностей такие: P1378, P0611, P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0279, P0282, и U0105. Обычное объяснение здесь - неисправность компьютера, управляющего впрыском, и дело зачастую даже не в нём самом, а в электрических соединениях и проводке, которая окисляется или перетирается. Поэтому прежде, чем что-то менять, удостоверьтесь в исправности проводов.
Если проводка в порядке, обязательно требуется проверить базу данных фордовского дилера на предмет обновлённого софта. Известны случаи, когда глюки компьютера можно излечить только им.
Если предположить на минуту, что и "чек энджин" не горит, и сканер зуб даёт, что даже скрытых кодов нет, Форд в этом случае рекомендует подключить сканер и начинать крутить двигатель стартёром, схватывая при этом живую информацию с компьютера. Информации, собственно, не так много - всего восемь пунктов:
а). Напряжение к компьютеру. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к компьютеру. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
б). Напряжение на шасси. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к/от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
в). Напряжение от компьютера. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
г). Обороты. 100 об/мин - абсолютный минимум для успешного запуска. Обычно показывается не менее 120 об/мин. Всё, что менее 100, указывает на изрядно подсевший аккумулятор. Если показывается ноль, то сразу надо смотреть/менять датчик положения коленвала.
д). Давление на ICP. Как отмечалось выше, минимальное давление должно быть 35кгс/см2 (500psi.) Если этих цифр не наблюдается, надо вернуться к маслоприёмнику, проследить всю цепь движения масла, и устранить течи и прочие неисправности.
е). Напряжение на ICP. Минимум должен быть 0.8 вольт при прокручивании стартёра. Если наблюдается ноль, надо смотреть проводку к датчику.
ж). Время срабатывания форсунок. Обычно наблюдается от 500 микросекунд до 2 миллисекунд. Если наблюдается ноль, то проблема, скорее всего, в неработающем датчике положения коленвала.
з). Синхронизация компьютера. Если высвечивается NO, то проблема начинается с датчиков коленвала или распредвала. По достижении 120 об/мин достигается синхронизация, после чего на экране выскочит YES, что является нужным вариантом.
Вышеупомянутые проценты закрытия IPR (от 30% до 85%) также можно мониторить при работе стартёра. В принципе они некритичны, но если процент доходит до 85, а машина так и не завелась, то это какбе наводит на мысли о самоликвидировавшейся сеточке... Просто для самоуспокоения можно подключить компьютер и к абсолютно исправной машине, и посмотреть проценты закрытия IPR. Если они приближаются к 80, то можно начинать готовиться к ремонту.
Ну напоследок стоит отметить простой, но эффективный, метод проверки работоспобности IPR. Для этого выкручивается ICP, на его место вкручивается переходник и шланг от компрессора, который качает воздух под давлением (см. фото ниже.) С помощью умного сканера IPR закрывается до 85%. Если слышно ацкое шипение в райoне IPR, значит его под замену. Этот же метод позволяет при определённом везении найти травящие уплотнительные колечки. Для этого требуется наличие стетоскопа и хороших ушей, не забитых всяким рок-н-роллом и муслимом магомаевым.
Ну и совсем напоследок метод проверки ICP в виде бесплатного бонуса. Для этого требуется отсоединить IPR и покрутить стартёр. Если машина завелась, то проблема в ICP и его надо просто поменять.
Вот так всё просто в этом мире.