Как водится, перепост с другого сайта - считаю, что это сравнение достойно отдельного обсуждения.
Я — консерватор, застрявший в мироощущении где-то 10-15 лет назад. Не могу смириться ни с ценой новой Лады Весты, которую знакомый купил дороже, чем я брала КИА Сид в 2008 году, ни с дизайном большинства современных автомобилей, ни с продвижением запретов на дизельные двигатели в частности и ДВС в общем. Мне сложно свыкнуться с мыслью, что машины, висевшие на постерах в моей комнате, являются не прошлым и даже не позапрошлым, а позапозапрошлым поколением относительно текущих моделей. Странно слышать и рассуждения собеседников, которые выбирают авто не по впечатлениям от вождения и даже не по паспортным ТТХ, а по наличию синхронизации с телефоном, расширенных мультимедийных интерфейсов и по степени насыщенности системами активной безопасности, которые максимально "выключают" водителя из процесса управления машиной.
Мир изменился. Важность обладания личным транспортом снизилась, всё чаще люди выбирают каршеринг, общественный транспорт или такси. Незаметно для себя самой я перешла в категорию автомобильных старпёров, которые цепляются за былые ценности и яростно противятся нововведениям. То, что мне интересно, осталось только в печатном виде в многочисленных автомобильных журналах с 70-х годов прошлого столетия и по начало 21 века.
Но всё-таки кое-где остались искорки тёплого лампового автомобильного прошлого, тихо тлеющие среди мириад холодных светодиодов современных напичканных электроникой и маркетингом машин. К счастью для меня, эти угольки состоят не только из коллекционных раритетов, прикосновение к которым стоит солидных средств, но и из обычных авто с небольшим пробегом из специфических регионов — например, из Японии.
Пробег 50-100 тысяч км — достаточно привычное дело для 3-5-летних машин из крупных российских городов, а в некоторых случаях такие числа успевают намотать и одометры 2-летних машин. Если предыдущие хозяева не чурались должного ухода за экстерьером и интерьером, такие машины ещё и пахнут по-особому, по-новому. А теперь представьте, что вы вдыхаете этот специфический аромат, сидя в 16-летнем автомобиле, одометр которого показывает вышеозначенный родной, не смотанный пробег. При этом состояние интерьера — ну, практически как с завода: конечно, абсолютного идеала не будет — это не garage queen — но даже по сравнению с нашим Пятачком (который, казалось, отлично сохранился) этот белый БМВ ясно даёт понять, где пробег 230 тысяч км, а где 59.
Комбинированную отделку "алькантара-ткань" в БМВ E39 вижу впервые, и она просто восхитительна.
Хорошо, что в те годы БМВ ещё не додумалась до орнамента "синие колготки в крупную сетку" на алькантаровых сиденьях в спорт-пакете.
Фактура шершавой кожи на руле ярко выражена, что заметно отличает её от совершенно гладких современных М-рулей.
Качество материалов уже проверено временем: что у наших двух БМВ с пробегами более 200 тысяч км, что у белого экземпляра никаких скрипов в движении не слышно. Все детали плотно прилегают друг к другу и не прогибаются при нажатии. Здесь нет мягкого пластика, как в современных Фольксвагенах — скорее, отделка больше стремится к определению "soft touch".
Что же можно противопоставить солидности интерьера BMW 530i? Например, салон Audi S6 2001 года с пробегом 95 тысяч километров.
На первый взгляд, шикарное оформление алькантарой и кожей в сочетании с псевдокарбоновыми акцентами ничуть не уступает БМВ. Сиденья Recaro могут показаться тесноватыми мужчинам даже средней комплекции, но мне эти "ковши" нравятся ничуть не меньше, чем БМВшные спорт-сиденья. Два задних места, как и передние, имеют аж 5 ступеней подогрева! Пассажиры будут довольны и анатомически более комфортным наклоном спинки дивана, чем у БМВ, а возможность вытянуть вперёд ноги оценят люди высокого роста (530i обладает куда меньшим расстоянием от спинок передних сидений до дивана).
Ещё в Ауди очень понравились откидные дверные кармашки. Даже удивительно, что такое практичное решение не применяют повсеместно.
В Японии оба экземпляра радовали владельцев и заводской навигацией, и приёмом телевизионных каналов. В Канаде, увы, эти функции бесполезны=(
Дьявол, как известно, кроется в деталях. Тактильные ощущения от работы кнопок и подрулевых переключателей в Ауди вызывают ассоциации с куда более дешёвыми моделями концерна Фольксваген. И если двери в БМВ закрываются мягко, с благородным глухим звуком, то в Ауди дверь "долбит" по проёму жёстко и резко. На ходу просыпаются и несколько "сверчков" в передней и задней части салона. Добавим сюда такие мелочи, как отсутствие памяти сидений и регулировки угла наклона сидушки рекаровских кресел, а также механическое управление подколенным валиком… Всё-таки в те годы премиальность БМВ по сравнению с Ауди была неоспорима.
Сложно сочинять что-то новое у машине, аналогичных которой у нас две в ежедневной эксплуатации. Для себя отмечу, что наши автомобили в повадках максимально близки к белому экземпляру, что не может не радовать: значит, содержим их в порядке. Конечно, более "свежая" БМВ начисто лишена лёгких постукиваний подвески при сильном морозе, и двигатель её работает чуть тише даже в непрогретом состоянии. В остальном — всё то же узнаваемое упругое отрабатывание неровностей дороги, железобетонная устойчивость при движении по прямой и налитый немного чрезмерной тяжестью руль, который, тем не менее, обеспечивает полное взаимопонимание с машиной и предсказуемость её реакций.
Даже на всесезонной резине БМВ воспринимается этаким тяжёлым монолитным кирпичиком, уверенно утюжащим дорогу. Нельзя, конечно, сбрасывать со счетов задний привод, но работа системы стабилизации до определённого момента спасает от последствий ошибок, причём работает она так деликатно, что я не могу не поморщиться при воспоминаниях об F30, где я специально "ослабляла" ошейник, потому что ESP одёргивала машину просто-напросто невпопад.
Интересно, что на японском рынке у БМВ были боковые зеркала другой формы, чем в Америке или Европе, и японские зеркала ухудшают обзорность и больше искажают картинку. У Ауди зеркала ещё меньше, но зато из-за низкого капота обзорность вперёд лучше.
Отношение к Ауди формировалось в три этапа: что интересно, впечатления от неё у нас с мужем по ряду пунктов отличается на 180 градусов. Сначала нам довелось поездить на S6 при отрицательных температурах на летней резине, заточенной под высокие скорости. На этих задубевших покрышках S6 больше всего напомнила мою бывшую F30: такое же нервное метание по колее и тряская подвеска, заставляющая машину подпрыгивать на каждой щербинке асфальта. Но, в отличие от "трёшки" с базовой подвеской, Ауди не раскачивается как лодка, а, наоборот, липнет к дороге — причём, пожалуй, делает это ещё лучше, чем E39.
Потом S6 получила нормальную зимнюю резину, и машина стала не только тише, но и намного мягче, что, впрочем, не отменило того факта, что S6 всё равно более тряская, чем E39, а шумоизоляция колёсных арок у неё хуже. Мы выехали на обледеневшую дорогу (потепление сменилось резким похолоданием), и я не смогла заставить себя проехать дольше 5 минут. Пожалуй, мне впервые в жизни было настолько страшно находиться за рулём машины: было ощущение, что я её не контролирую. При движении по прямой автомобиль категорически не хотел ехать ровно и постоянно немного отклонялся от курса то влево, то вправо, а из-за неизменного усилия на руле было тяжело "нащупать" ноль (у БМВ исходное положении руля обозначено очень чётко).
После инспекции выяснилось, что открутился один из крепёжных болтов рулевой рейки, и надо было менять два рычага в передней подвеске. Подтянули, поменяли, прокатились ещё раз. Наконец-то появилась автобанная стабильность движения, и я смогла переключиться на осознание неоспоримых преимуществ S6 перед 530i в виде полного привода и атмосферной "восьмёрки". Если на БМВ нужно прикидывать, с какой скоростью зимой проходить повороты, как лучше перестраиваться через снежные перемёты и как нажимать на педаль акселератора при старте из снежной каши, то Ауди всё нипочём: нажимаешь на газ — она едет. Больше водителю ничего не нужно знать.
Тяга V8 — это ода, положенная на музыку сдержанного, но грозного выхлопа. БМВ для выстреливания по полосе разгона необходимо подгонять, а в Ауди достаточно шевельнуть пальцем ноги. Речь не столько об абсолютных цифрах — сейчас многие "паркетники" разгоняются быстрее — а об ощущении лёгкости движения и запасе крутящего момента, которые неизменно сопровождают Ауди в дороге.
Есть нюансы в работе АКПП обеих машин. При продавливании педали акселератора более чем на половину хода Ауди сбрасывает одну передачу, крепко задумывается и потом сбрасывает ещё одну. Суммарная пауза пугает, потому что в 530i работа АКПП вторит передвижениям педали практически безупречно. Правда, в Ауди подёргивания при переключениях передач менее заметны, чем в БМВ. К тормозам обеих машин в нормальных условиях претензий нет, ну а во внештатных ситуациях не проверяли.
В итоге БМВ воспринимается как перчатка из тонкой кожи, надеваемая на кисть, в то время как Ауди больше походит на деловой костюм, который хотелось бы подогнать по фигуре. Казалось бы, ездить на Ауди зимой проще, по динамике машина более интересная, и даже АКПП у неё переключается более плавно, чем в БМВ, что немаловажно для меня… но очень остро не хватает взаимопонимания с машиной. Я бы хотела машину с усилием на руле как в Ауди, но с информативностью как в БМВ=) К S6 надо долго привыкать в плане управляемости: руль как будто не связан с колёсами, и я не чувствую изменений коэффициента сцепления шин на разных дорожных покрытиях. Выходит, что для финального сравнения было бы неплохо поездить на 540i, у которой более лёгкий руль, чем в 530i, за счёт червячного механизма, и более мощный двигатель.
А вот с точки зрения обитателей заднего дивана всё меняется: в БМВ сидишь не очень удобно, места для ног меньше и подогрева сидений нет, и это не компенсируется лучшим качеством хода по сравнению с Ауди. Так что, выбирай я машину с водителем, безоговорочно взяла бы Ауди.
Жаль, что таких старых машин с небольшими пробегами в мире всё меньше. И отрадно, что нам довелось познакомиться с парочкой из них. Будем надеяться, что встречи с подобными экземплярами продолжатся:)
