Почти 800 «боевых» километров Владимира Мельникова на ралли-рейде «Золото Кагана»

Уже километров через пятьдесят после старта меня стала мучать жажда — пить приходилось каждые 20 минут. Бесконечные волны и подбросы не дают передохнуть, нажимаешь на газ после очередного перегиба усилием воли... Астраханский ралли-рейд «Золото Кагана» с его почти 800 «боевыми» километрами — мой первый настоящий внедорожный марафон. И никогда еще я так не мечтал о финише!

После двух подряд сходов по техническим причинам прототип Mitsubishi Triton, на котором я выступаю, основательно перетряхнули в команде Антона Николаева — с ним вместе мы проехали баху «Снежный шторм». Автомобиль обзавелся новой коробкой передач, причем с более «коротким» рядом. А на тесты перед астраханским этапом приехал Александр Желудов, двукратный чемпион России по ралли, — и преобразил машину. Несколько минут колдовства с амортизаторами Öhlins — и Triton едет гораздо комфортнее, но при этом еще и рулится точнее.

Проехать справа с Желудовым — отдельное удовольствие. Я давно понял, что классных гонщиков отличает прежде всего умение тормозить. Когда ты чувствуешь, как точно, ­быстро и мягко они смещают баланс автомобиля, как споро, но при этом контролируемо снижается скорость, — это чертовски приятно. А уж когда все это происходит не на гоночной трассе, а на раздолбанной степной дороге… Александр, еще раз спасибо!

Я старался ехать аккуратно, но задал-таки работу механикам: перед заключительным днем ребята заменили передний редуктор и задний карданный вал

На прощание Желудов напомнил главное: ралли-рейд — соревнование на равномерность движения в еще большей степени, чем классическое ралли. Важно найти свой темп, который ты пронесешь через сотни боевых километров. И не спешить, если штурман не уверен в направлении: лучше потерять минуту-другую, чем потом возвращаться и нервничать. Жаль, что в гонке мы со штурманом Павлом Брызжевым все сделали наоборот.

Состав участников в моем топовом классе Т1, в отличие от бахи «Северный лес» (АР №5, 2015), оказался менее представительным. Не было обладателя Кубка мира Владимира Васильева, а из многочисленных быст­рых иностранцев в Астрахань приехал только финн Йоуни Ампуя на прототипе Mitsubishi Pajero. Так что я всерьез надеялся побороться за подиум: ведь многих соперников на том же «Северном лесе» я объезжал.

Перед глазами штурмана пара приборов Easy Trip, которые считают пройденное расстояние, основываясь на данных с датчика в коробке передач. Кнопка сброса промежуточного пробега установлена на полу. Рядом — GPS-приемник ERTF Unik (второй слайд). Стрелка на нем указывает направление к следующей маршрутной точке

Перед глазами штурмана пара приборов Easy Trip, которые считают пройденное расстояние, основываясь на данных с датчика в коробке передач. Кнопка сброса промежуточного пробега установлена на полу. Рядом — GPS-приемник ERTF Unik (второй слайд). Стрелка на нем указывает направление к следующей маршрутной точке

0 / 0

Но коротенький семикиломет­ровый пролог стал холодным душем: победителю Евгению Фирсову на прототипе Nissan Frontier я проиграл 40 секунд! Понурый ходил и Ампуя, от которого я отстал на восемь секунд. Зато грузовики... Команда КАМАЗ-Мастер в погоне за «Золотом Кагана» выставила сразу шесть автомобилей, еще три — Минский автозавод. И почти все они оказались в десятке абсолюта!

Обогнать на спецучастке грузовик очень сложно — даже на 300-сильном прототипе с углепластиковым кузовом. Махина размером с трехэтажный дом, обдавая копотью на разгоне, отыгрывает у тебя десяток метров — и, не сбрасывая ход, перемахивает полуметровый уступ, уходя в сторону по срезке. Тебе туда не сунуться, а пилот грузовика и дорогу видит куда лучше, и проходимость у его монстра куда выше.

Сергей Савенко, чемпион России не только в ралли-рейдах, но и в трофи, вывел на старт заднеприводный багги оригинальной конструкции. В пределах базы установлен трехлитровый турбодизель мощностью свыше 300 л.с. и с крутящим моментом более 700 Нм. Снаряженная масса — около 1500 кг, а ход подвесок — 750 мм против 250 мм у прототипов. Сергей летел на подиум, но в последний день сошел из-за поломки коробки передач

А уж когда вместо дороги набор колдобин, подбросов и волн... За грузовиками гнаться бессмысленно: останешься без подвески. Кстати, «грузовая» техника становится все совершеннее и быстрее: например, на КАМАЗе победившего в итоге Дмитрия Сотникова спереди на амортизаторах Reiger стояли дополнительные пружины, а рессоры были использованы менее жесткие. Так грузовик короче отскакивает при приземлении, но экипажу приходится терпеть неприятную тряску. К тому же, передние рессоры на машине Сотникова пришлось менять дважды за гонку, тогда как на других КАМАЗах они проблем не доставляли. Еще челнинцы в один голос жаловались на высокий расход топлива: 170 л/100 км вместо обычных 120.

Прототип G-Force Proto New Line авторства Бориса Гадасина с мотором Dodge V10 8.4. Братья Новиковы застряли и, откапываясь, погнули «гидроногу» — на ее демонтаж ушло несколько часов

Все из-за прошедших накануне ливней, которые сделали пес­ки и степные дороги «тяжелыми», — мой прототип Mitsubishi Triton тоже отличался хорошим аппетитом, требуя по 70 лит­ров гоночного бензина на «сотню». Зато плотный песок помог мне сходу взять самый высокий бархан Большой Брат. Правда, я тут же засел в небольшой песочнице! Все потому, что увлекся поиском неизъезженного пес­ка, который держит машину гораздо лучше, и выбрал слишком сложную траекторию с массой провалов и крутых подъемов, один из которых Triton не взял. Счастье, что в прототипах есть встроенные «гидроноги» — домкраты с гидравлическим приводом. Поворачиваешь кран, нажимаешь тумблер — и из-под порога выдвигается­ стальная «нога», запросто поднимающая половину машины. Остается только выгрести песок из-под днища, подложить траки и... С пятой-шестой попытки выбрались.

Потом мы терялись. Постоянно. Паша никак не мог привязаться к дорожной книге, и чуть ли не на каждой развилке мы мчали в неправильную сторону. Намаялись так, что на финише не было сил снять шлемы.

В этом году песок был плотнее обычного, но все равно копать ­пришлось чуть ли не каждому экипажу «серийного» класса Т2

До вечера сильно болели плечи, которые измучил «ошейник» HANS. Ныла шея, нагруженная постоянным раскачиванием головы. На старт третьего дня механики отрезали мне два кусочка от коврика-пенки, которые я подложил внутрь комбинезона на плечи, а вместо системы HANS одолжил у Антона Николаева более совершенный Hybrid, который тоже удерживает голову, но не нагружает плечи. Большинство гонщиков в рейдах используют именно Hybrid, а многие перед стартом еще и утягиваются ортопедическими корсетами, которые снижают нагрузку на позвоночник.

Не всегда, кстати, корсет во благо. Владимир Фролов, мой соперник по классу Т1, который сейчас выступает на прототипе с бензиновым мотором 7.0 от купе Chevrolet Corvette, рассказывал, что, когда в 2010 году здесь же, под Астраханью, он жестко упал в канаву на объезде кошары, это обернулось компрессионным переломом позвонка в грудном отделе ровно в том месте, где заканчивался корсет. Доктора говорили ему потом, что, зажимая позвоночник на треть длины, мы увеличиваем нагрузку на позвонки, оставшиеся свободными, — и они иногда не выдерживают.

Так что я взял за правило утром обязательно растягивать и тренировать спину и шею. Хотя, честно говоря, многие завсегдатаи ралли-рейдов вовсе не выглядят атлетами.

Победитель ралли-рейда в «легковом» зачете, Дмитрий Иевлев, облегчал свой прототип Nissan Frontier прямо на ходу

Третий день был более щадящим: быстрые извилистые колеи в степи изредка перемежались неровными отрезками. После первой сотни километров мы с Пашей были четвертыми в легковом зачете, всего пять секунд уступая шедшему третьим Дмитрию Иевлеву. Но дюны Triton брал гораздо тяжелее, чем вчера: песок высох и не держал автомобиль. Приходилось красться на первой передаче, а потом... Блямс! Металлический стук — и жуткие вибрации.

До финиша оставалось 70 километров, и мы решили дотянуть, заблокировав межосевой дифференциал. Стиснув зубы, проползли через дюны, вышли в степь. Километров через десять вибрации прекратились, и я немного увеличил скорость. До финиша рукой подать, но тут мы совершили роковую ошибку. Сунулись по следам остальных в дюны и увязли в «сыпучке» — у нас остался привод лишь на задние колеса. Откапывались больше часа. А ведь могли объехать пески по степи: GPS-точки там не было. Хорошо, что помог Антон Мельников. А когда в пятнадцати километрах от финиша оборвало кардан, нас взяли на буксир Михаил Пфаф со штурманом Сергеем Мишиным. К слову, Мишин ездил еще со знаменитым Сергеем Гирей и начинал карьеру штурмана более 15 лет назад, а вот для его пилота этот сезон дебютный. Начать автоспортивную карьеру Михаил Пфаф решил в 62 года!

Сергей Куприянов на своем КАМАЗе летал не хуже партнеров по команде. Его грузовик единственный был оснащен «старым» дизелем ТМЗ объемом 18 л. У остальных — 16-литровые моторы Liebherr, удовлетворяющие новым требованиям марафона Дакар. К слову, даже на этом знаменитом ралли-рейде не бывает таких протяжек бездорожья, как в Астрахани

Вину за «порванный» редуктор команда возложила на меня: мол, его можно сломать, только если приземляться на раскрученных колесах. Но, честное слово, я так не делал! Однако многократный чемпион России по ралли-рейдам Алексей Беркут, который проехал на этом Тритоне более 30 тысяч гоночных километров, рассказал, что поначалу он тоже регулярно «убивал» передние редукторы. Фактически серийный агрегат — зубчатая пара лишь проходит дополнительную термообработку — не любит интенсивного торможения левой ногой. Чуть подблокировал колеса на гребне — это шажок к смерти редуктора. А с бесконечными астраханскими волнами таких шагов я сделал немало.

На последнем, четвертом, спецучастке я берег трансмиссию особенно. Притормаживал нежно, на приземлениях с утроенным вниманием следил за оборотами. На 27 километре бесконечные дельфины — так рейдовики называют волны с пологим гребнем — сменила череда острых выступов. Подскок, еще подскок, жесткое приземление... Таких ударов за гонку было много, но почему именно сейчас Пашу пронзила боль в пояснице?

Остановились: не дай бог компрессионный перелом. Помогаю Паше выбраться. Боль не отпускает, а телефон, как назло, не ловит. Побегал по ближайшим холмам — нет сети. До пункта связи около двадцати километров. Оставляю Пашу сидеть в степи — а что делать? — и мчу туда. Доехал, а мужики-судьи послали обратно: дуй к нему, мол, чтобы по твоей машине вас нашел медицинский вертолет.

А как мне ехать — каналу­ в лоб? Ведь вот-вот пойдут мотоциклисты!

Добрался «по зеленке», галсами. Поглядел, как Пашу грузят в «вертушку», — к счастью, дело обошлось сильным ушибом поясницы — и потихоньку поехал в закрытый парк. Все, для меня гонка закончена.

Не только для меня. Не выдержала коробка передач на одном из КАМАЗов, поэтому грузовики из Набережных Челнов заняли не шесть первых мест в общем зачете, а только пять. А в «легковой» категории T1 до финиша добрались лишь три прототипа из девяти. Самым быстрым долгое время был Евгений Фирсов, но на третий день у его пикапа Nissan Frontier сгорел мотор, и лидерство перешло к Дмитрию Иевлеву на таком же автомобиле. Вторым до финиша добрался Йоуни Ампуя. Он всю гонку был недоволен своим темпом, но движение финна было по-настоящему равномерным: застрял он лишь раз. А третьим в легковом зачете стал Андрей Рудской на внедорожнике Toyota Land Cruiser 200 «серийной» категории Т2!

Причиной единственного вылета вертолета с врачом сталo подозрение на травму моего штурмана. К счастью, обошлось без последствий, но насторожило, что эвакуации Паша прождал больше часа

Всех тех, кто финишировал, отличает то, что они знают длину волны астраханских дорог. А такое знание, поверьте, приходит лишь с опытом. С опытом участия именно в ралли-рейдах, которые можно считать самым экстремальным видом автомобильного туризма. Здесь важнее не чистая скорость, а знание специфики — а еще выносливость, умение распределить силы на марафонскую гонку и бережное отношение к технике.

Так, может, ну их, эти бесконечные волны, тычки и подбросы? Но, черт возьми, как только у меня перестала болеть шея, я опять захотел оказаться за рулем Тритона и покрывать сотни километров грунтовок, песков и бездорожья. Потому что это по-настоящему, это риск и это вызов.

Так что до встречи в Калмыкии в начале июля на ралли-рейде «Великая степь». Там, говорят, ко всем трудностям добавятся пыль и жара.