Юрий Ветров в компании «злых» Кадиллаков CTS-V и ATS-V на безлимитных автобанах и не только

— Почему мы не поставили компрессорный мотор V8 от Корвета Z06 в Cadillac ATS-V? Короткий моторный отсек. А вот у «старшей» модели CTS-V места в подкапотном пространстве хватило!

Американской прямотой Тони Рома, отец всех «заряженных» Кадиллаков V-серии, похож на легендарного Гарри Хогга из культового фильма «Дни грома». И оба его последних детища, купе ATS-V и CTS-V, на немецких автобанах под Мюнхеном — это феерия скорости. Особенно CTS-V. Настоящий монстр!

Бриллиант! Точнее, бриллианты. Лишенные кичливой вычурности Infiniti и Лексусов, нынешние граненые Кадиллаки безошибочно узнаваемы.

А ведь было время...

Сейчас уже мало кто помнит, что на пороге XXI века все Кадиллаки, включая флагманский DeVille, были переднеприводными. Однако в 2002 году появился первый седан CTS, ознаменовавший возврат к заднеприводному шасси. А подлинную революцию в 2012—2013 годах произвели они: сперва «компактный» Cadillac ATS, призванный конкурировать с «трешкой» BMW, а затем и среднеразмерный CTS третьего поколения.

Оба — на новой платформе Alpha. Продольное расположение двигателя, McPherson спереди, многорычажка сзади, близкая к половинной развесовка и заднеприводный вектор тяги даже у полноприводных версий с подключаемым многодисковой муфтой передним мостом (подводимый момент распределяется в соотношении 30:70). Все по формуле BMW!

— А мы и не скрываем, что ориентируемся на баварцев, — без обиняков подтверждает Тони Рома. — Инженеры BMW сейчас делают свою работу лучше остальных.

Несмотря на обилие кожи и замши, интерьер ATS-V не кажется дорогим. Виной тому простенькие приборы, будто пришедшие из восьмидесятых, и пластмассовый козырек, обшитый недорогим кожзамом

Несмотря на обилие кожи и замши, интерьер ATS-V не кажется дорогим. Виной тому простенькие приборы, будто пришедшие из восьмидесятых, и пластмассовый козырек, обшитый недорогим кожзамом

0 / 0

Cadillac меняется. Новый президент Йохан ди Найссен, пришедший из Infiniti, получил от General Motors два миллиарда долларов на «перезагрузку» бренда. Полная автономия от «массовых» марок корпорации GM, расширение линейки кроссоверов и внедорожников, появление компактных и недорогих моделей. Вперед за BMW и Мерседесом! Неспроста же этим летом руководить европейским подразделением приглашен немец Андреас Шааф, проработавший до этого 19 лет на BMW.

А «заряженные» V-модели — флагманы имиджевых перемен. Спорт-бренд «V», аналог BMW M и AMG у Мерседеса, появился у американцев 11 лет назад, нынешнее поколение CTS-V — уже третье по счету. Первый CTS-V, дебютировавший в 2004 году, имел локальный успех лишь в Америке. Темп продаж, правда, был в полтора раза лучше, чем у Лексуса IS F: за три года удалось реализовать 8803 седана. А затем, с появлением в линейке купе, универсала, а также «горячего» флагмана STS-V и кабриолета XLR-V, общий V-тираж за десять лет удалось довести почти до 32 тысяч машин.

Но это все равно вдвое меньше, чем у одной только BMW М3 предыдущей серии Е92...

Багажник у купе ATS (на фото) и седана одинаково скромен: всего 295 литров по стандарту EPA

Так что неспроста в «младших» купе и седане ATS-V многое сделано по примеру М3/М4. Например двигатель. Пусть это не рядная «шестерка», а V-образная. Но здесь также два турбокомпрессора,­ и с исходным атмосферником LGX от обычных Кадиллаков двигатель LF4 роднит разве что рабочий объем 3,6 л и непосредственный впрыск. Новый более прочный блок цилиндров, кованый коленвал, титановые шатуны, увеличенные клапаны, малоинерционные турбины с крыльчатками из сплава титана и алюминия, а также патентованный жидкостный интеркулер, интегрированный во впускной коллектор, позволили выжать 470 л.с. Литровая мощность — вполне «европейские» 130,6 л.с./л, что больше 127,5 л.с./л у Мерседеса-AMG C 63 S, хотя и недотягивает до «эмочных» 143,7 л.с./л.

В паре с турбомотором может трудиться старая шестиступенчатая «механика» Tremec TR-6060, используемая также на седане Dodge Challenger и купе Chevrolet Camaro, но дополненная автоматическим перегазовщиком Active Rev Matching от Корвета. Однако «мое» купе было с восьмиступенчатым джи­эмовским «автоматом» 8L90 (его ставят на добрый десяток моделей, включая Escalade и Corvette).

• Замша на селекторе трансмиссии — это V-привилегия. А вот откидная глянцевая консоль с сенсорными кнопками (за ней есть тайничок!) доступна на любом из Кадиллаков
• При всех драйверских достоинствах CTS-V хорош и для пассажиров: простор, уют, трехзонный климат-контроль и шторки на окнах
• Шикарные кресла Recaro за 1950 евро: великолепный профиль и 20 настроек, включая раздельную регулировку плотности объятий в талии и в груди

Даже в спокойном режиме Tour гид­ромеханика шустра и сообразительна — а ведь еще есть Sport и Track. Битурбомотор готов на 1300 об/мин тихо-мирно везти злой Caddy по немецкой деревушке, сыто огрызнуться при выезде на автобан — и без надрыва раздирать воздух вплоть до... Эх, жаль, набрать максимальные 304 км/ч не удалось из-за плотного движения.

А ведь есть еще меню Performance Traction Management, где вместо двух «сухих» настроек (Sport 1, Sport 2) и двух «мокрых» (наиболее строгая Wet 1 используется системой стабилизации по умолчанию) можно выбрать гоночный сетап. Только в нем ESP отключается полностью, launch control на старте допус­кает 10—15% пробуксовки, а коробка, если верить Тони, переключается «вверх» быстрее, чем «робот» PDK на Porsche, — всего за 0,08 с. И ATS-V выстреливает до «сотни» за 3,9 с — на две «десятки» опережая М3!

Если, конечно, верить паспортным данным.

CTS-V богаче «младшего брата» и на вид, и на ощупь — настоящий бизнес-класс. Хотя архитектура салона схожа: отличаются разве что приборы (они у CTS-V виртуальные) да материалы отделки

На прямой ATS-V напоминает Mercedes: чувство скорости отсутствует напрочь. Что 80 км/ч, что 250 — все едино. И в поворотах Caddy, кстати, тоже схож с С 63 AMG. Хорош, но не гениален.

Объем доработок шасси внушительный. Алюминиевые усилители кузова Кадиллака мало похожи на баварские ажурные косынки-растяжки. Огромный «паук», связывающий подрамник передней подвески с днищем, или мощные трубы от «стаканов» передних стоек к моторному щиту — все сделано по-американски брутально. Зато прибавка в жесткости кузова — те же 25%, что у BMW.

Вот только насчет «самого легкого в классе седана» Тони лукавит. Углеплас­тиковый капот — хорошо. Но у ATS-V, в отличие от «эмки», крыша, карданный вал и крышка багажника металлические. В том числе и поэтому Cadillac весит 1700 кг — на 105 кг больше BMW.

В Германии базовый седан ATS-V оценен в 69900 евро, а купе (на фото) — в 72500 евро. К примеру, Mercedes-AMG C 63 и BMW M3/М4 обойдутся на пять—шесть тысяч евро дороже

Полного привода, кстати, у V-Кадиллаков нет и не будет. Зато дифференциал — электронноуправляемый: пакет фрикционов у главной передачи сжимает гидравлика фирмы Magna. Кроме того, он снабжен жидкостным охлаждением: масло из редуктора проходит через горизонтальный теплообменник трансмиссии.

— Мне нравится активный дифференциал Лексуса с управляемым вектором тяги, и мерседесовский полный привод тоже хорош. Но...   — Тони театрально разводит руками. — Это дополнительный вес, цена и сложности с компоновкой. Мы же сконцентрировались на простой и эффективной трансмиссии.

Тормоза у V-Кадиллаков тоже «простые и эффективные»: чугунные роторы на алюминиевых ступицах сжимают шестипоршневые «моноблоки» Brembo спереди и четырехпоршневые — сзади. Точь-в-точь как у Лексусов RC F и GS F: опционной «керамики» не предусмотрено.

— Спроси у любого, кто хоть раз менял углерод-керамические диски, понравилась ли ему цена и купит ли он еще раз машину с такими тормозами, — подмигивает Тони.

Удлиненный углепластиковый сплиттер и решетка вентиляционного проема на капоте (часть пакета Carbon Sport, 3900 евро в Германии) снижают подъемную силу

Шины — Michelin Pilot Super Sport, специально сделанные для Кадиллака: внутренняя часть протектора из резины средней жесткости, середина мягкая, а внешняя, наиболее нагруженная, часть — из жесткого, самого износостойкого состава.

Рулевая «рейка» ZF с интегрированным электроусилителем — та же, что у BMW и Porsche. Причем откалибрована так, что ясную обратную связь обеспечивает «гражданский» Tour. А Sport и Track перетяжеляют руль в ущерб информативности.

Угловая жесткость подвесок за счет более мощных пружин и стабилизаторов увеличена в полтора раза. У поперечных рычагов в переднем МакФерсоне и задней многорычажке, отвечающих за передачу боковых сил и контроль схождения, сайлент-блоки заменены сферическими шарнирами. Почему не все?

— Если мы вовсе уберем «резину», то задняя подвеска просто перестанет работать, — поясняет Тони. — В силу особенностей кинематики некоторые шарниры должны быть податливыми. Кроме того, для езды по обычным дорогам нужно было сохранить малую продольную жесткость, иначе машина стала бы крайне дискомфортной.

Улавливаете суть? При всей ультимативности подхода («Наш автомобиль может ехать на гоночный трек прямо из шоу-рума!») для Тони комфорт не менее значим, даже когда речь идет о «младшей» модели ATS-V.

А уж более мощный седан CTS-V...

Направляющие для обдува шестипоршневых моноблоков Brembo и отдушины в крыльях — серийное оснащение CTS-V

Объем «тюнинга» здесь тот же, но угловая жесткость подвески увеличена по сравнению с «гражданским» исходником всего на 20% вместо пятидесяти. Управляемость, тем не менее, хороша, а плавность хода в режиме Tour ­по-мерседесовски бархатная. На его фоне Lexus GS F — настоящий шейкер!

А коли крены великоваты и руль легковат, просто переводишь подвеску и всю драйверскую электронику в Sport или Track. И CTS-V будет не менее горяч и азартен, чем ATS-V.

В развале алюминиевого блока «непосредственной» битурбошестерки LF4 объемом 3,6 л и мощностью 470 л.с. — запатентованный жидкостный интеркулер, вмонтированный прямо во впускной коллектор и сокративший путь воздуха к цилиндрам на 60%. Также применены кованый коленвал, титановые шатуны и упрочненные поршни

Не стареют душой ветераны! Знаменитый джиэмовский «пуш-род» объемом 6,2 л с отключаемыми цилиндрами благодаря новому компрессору Eaton и непосредственному впрыску ныне выдает 649 л.с.

Задний «самоблок» — с электронным управлением. Сжимаемый гидравликой пакет дисков рядом с главной передачей способен перекинуть до 200 Нм на нагруженное колесо

0 / 0

Кстати, амортизаторы Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью, способные отныне менять свои характеристики на 40% быстрее, всего за одну миллисекунду, Кадиллаку поставляют… китайцы из компании BeijingWest Industries Co. (BWI). Еще в 2009 году компания из Пекина купила подразделение фирмы Delphi, занимавшееся амортизаторами. Купила вместе с заводами в Польше, Англии, Мексике и вместе со всеми ноу-хау — в том числе и с разработанной в девяностых совместно с General Motors технологией Magnetic Ride Control.

Наполнение виртуальных шкал, от давления наддува до температуры масла, в CTS-V водитель волен выбирать по своему усмотрению. Неизменен только тахометр с цифровым спидометром, чье поле в режимах Sport и Track меняется с черного на белое

Но главное в CTS-V — вовсе не амортизаторы, а гипердвигатель LT4 от Корвета Z06. Знаменитый нижневальный small block объемом 6,2 л с двумя клапанами на цилиндр: в современной ипостаси с непосредственным впрыском, отключаемыми цилиндрами и новым, более компактным, приводным нагнетателем Eaton. Могучий мотор, правда, лишен «сухого» картера (что лишний раз намекает на негоночное амплуа седана) и слегка дефорсирован (на 10 л.с.), но все равно в евроспецификации развивает умопомрачительные 649 л.с. (для США — 640 л.с.). Мощнее из серийных седанов сейчас только Dodge Charger SRT Hellcat (717 л.с.). Кстати, когда я поинтересовался, не собираются ли в Кадиллаке перешагнуть 700-сильный рубеж и побить Dodge, Тони в ответ загадочно улыбнулся: «Не исключено».

Хотя даже имеющейся мощности — через край. Ибо CTS-V с его решительным продвижением стрелки спидометра за отметку 250 км/ч заставляет померкнуть даже 470-сильный ATS-V!

Очередной апгрейд мультимедиасистемы CUE (Cadillac User Experience) будет включать Apple CarPlay и Android Auto. Иконка PDR — это Performance Data Recorder, опция за 1500 евро: видеорегистратор и гоночная телеметрия

Нисколько не сомневаюсь, что новый CTS-V секунд на десять опередит своего предшественника (556 л.с.), первым из суперседанов разменявшего восемь минут (7.59) на Нюрбургринге в 2008 году. Ведь Porsche Panamera Turbo (7.56) и BMW M5 (7.55) сделали это позже.

И неспроста немцы с таким интересом рассматривали CTS-V. При цене 98500 евро в Германии богато оснащенный Cadillac — просто подарок на фоне E 63 AMG и М5, цены на которые только начинаются от 104 тысяч евро. Не считая декор-опций, CTS-V можно дополнить разве что панорамной крышей за 1200 евро, креслами Recaro (1950 евро) и встроенным аналогом приборчика Video VBox, позволяющим записывать на треке телеметрию вместе с видеоизображением (Performance Data Recorder обойдется в 1500 евро). Однако даже со всеми опциями Cadillac окажется не дороже базовых Мерседеса и BMW.

А у нас? В России даже обычные седаны Cadillac — эксклюзив: за семь месяцев продано всего 25 CTS и ATS вместе взятых. А тут еще и обязательное оснащение системой ­ЭРА-ГЛОНАСС, ставящее под сомнение будущее любых малотиражных моделей... Так что если мы и увидим V-модификации, то шансов у более дорогого и высокомаржинального CTS-V несравнимо больше. И ориентиром, скорее всего, будут 5,5 млн руб­лей, что просят за BMW M5.

Я считаю, это справедливая цена. Потому что даже на фоне М5 и Е 63 AMG, не говоря уже про Lexus GS F, Cadillac CTS-V — настоящий альфа-самец. Гарри Хогг бы таким гордился.