Согласно опросу, проведенному год назад Всероссийским центром изучения общественного мнения, 63% водителей ничего не знали о платных дорогах. Хотя опрос проводился именно в тех регионах, где такие дороги уже есть или начинают строиться. А нужны ли платные трассы России?
Основа для создания в России сети платных дорог была заложена еще 8 декабря 1992 года, когда вышел Указ №1557 тогдашнего президента Бориса Ельцина «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе». Но за шесть лет с момента выхода того указа не было создано ни одной платной дороги, и на смену ему пришел новый, за номером 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации». В нем разъяснялось, кто и как может сделать дорогу платной: федеральные трассы могли стать таковыми только по указанию правительства России, а региональные - местных властей. Кроме того, платные участки должны иметь бесплатную альтернативу, протяженность которой не указывалась.
Тогда казалось, что дело пойдет. В том же 1998 году были открыты платные участки: на трассе Воронеж-Тамбов и на трассе М4 Дон в обход села Хлевного (длиной 17,6 км). Стоимость проезда составляла один и десять рублей соответственно. К слову, участок дороги Воронеж-Тамбов в 2005 году вновь сделали бесплатным из-за бессмысленности столь низкой оплаты.
В 2002 году правительство Псковской области пошло дальше и объявило платными четыре участка региональных дорог общей протяженностью 225 км. Хотя они, по сути, являются безальтернативными, ведь идут от границ с прибалтийскими странами и Белоруссией. И проезд там совсем недешевый: к примеру, за 59-километровый участок Ольша-Невель водителю легковушки придется заплатить 165 рублей, а фуры - 660 рублей. Интересно и то, что о платном статусе дороги водители узнают, лишь уперевшись в шлагбаум на пункте оплаты, а объездные маршруты длиннее в полтора-три раза.
Но на этом процесс заглох - перевод на платную основу действующих бесплатных дорог вызывал протесты населения, а бизнесмены не хотели вкладывать огромные деньги в сложное и не слишком рентабельное дело. Да и подходящей законодательной основы для инвестиций не было.
Лишь в 2005 году был подписан Федеральный закон №115-ФЗ «О концессионных соглашениях», заложивший фундамент для государственно-частного партнерства. Суть такова. Сначала государство (концедент) готовит проект, выкупает под него землю, переносит коммуникации, вырубает лес - в общем, проводит все подготовительные работы. Затем объявляется конкурс на реализацию этого проекта целиком или частично на деньги инвестора (концессионера).
На конкурс представляются заявки: кто, в какой срок и за какую сумму реализует проект, сколько будет стоить проезд. При этом концессионер обязуется на весь срок соглашения за свой счет обслуживать дорогу и содержать ее в надлежащем состоянии, забирая себе всю прибыль. И главная его задача - привлечь на дорогу максимальное количество пользователей.
Сейчас в России менее трехсот километров платных дорог, а через десять лет, по планам Автодора, будет 3,5 тысячи.
Так выглядит пункт взимания платы (ПВП) в Липецкой области на трассе М4 — здесь можно расплатиться за проезд как наличными, так и банковской картой. ПВП на новых трассах вдобавок оснастят коридорами для проезда без остановки — нужно будет лишь снизить скорость до 30 км/ч, а автоматика сама распознает вашу смарт-карту, спишет средства с вашего счета и откроет шлагбаум (ГК Автодор)
Заинтересованность государства очевидна - оно получает возможность создавать инфраструктуру чужими руками, при этом сохраняя контрольные функции, снижает риск коррупции, привлекает в страну инвестиции и технологии из-за рубежа. В то же время для бизнеса концессии - возможность заработать, имея государственные гарантии.
Первые «дорожные» концессии в России были заключены в июле 2009 года с разницей в 10 дней - ими стали контракты на строительство нового выхода с Московской кольцевой автодороги (МКАД) в обход Одинцово на трассу М1 Беларусь и головного участка новой скоростной трассы М11 (Москва-Санкт-Петербург) от МКАД до Солнечногорска.
Тогда же, 17 июля 2009 года, был подписан Федеральный закон №145-ФЗ «О государственной компании Российские автомобильные дороги». Ее сокращенное название - ГК Автодор (не путать с Росавтодором - Федеральным дорожным агентством при Министерстве транспорта). Создан Автодор именно для того, чтобы со стороны государства выступать в роли концедента при строительстве новых дорог, а также для «доверительного управления» уже существующими дорогами - с их реконструкцией и переводом на платную эксплуатацию.
Сначала разберемся с доверительным управлением. На настоящий момент правительство передало Автодору в управление три действующие федеральные трассы - это М4 Дон, М1 Беларусь и М3 Украина.
Первым был Дон, и практически сразу после передачи его Автодору в 2010 году действовавший на нем с 1998 года платный участок обхода села Хлевного был удлинен до 52 км и доведен до уровня первой категории - с разделением встречных потоков барьером, отсутствием светофоров, освещением на всем протяжении трассы, телефонами экстренной связи через каждые два километра. В этом году на М4 платными станут два участка - в Московской (47-71 км трассы) и Липецкой областях (обход Ельца). А масштабная реконструкция сейчас ведется практически по всей длине трассы (она составляет 1544 км) - со строительством многоуровневых развязок, обходов населенных пунктов, тоннелей, мостов, путепроводов и доведением до первой категории, причем делается это на бюджетные деньги.
Не так давно был проведен конкурс на заключение операторского контракта на участке трассы М4 длиной 408 км в Тульской, Липецкой и Воронежской областях. Идея таких контрактов заключается в том, что компания-подрядчик получает реконструированное дорожное полотно и создает на участке всю дорожную инфраструктуру: пункты оплаты, освещение, системы информирования о дорожных условиях, зоны отдыха, стоянки, заправки и прочее. А затем на протяжении 20-30 лет полностью отвечает за состояние дороги на всем участке, ремонтирует его за свой счет и собирает установленную плату за проезд (1 руб./км для легковой машины днем), передавая ее государству, которое выплачивает оператору стоимость всех выполненных работ по нормативам и ставкам, заложенным в контракте. Если же ремонтировать полотно или инфраструктуру придется чаще положенного - это проблемы оператора.
Все логично. Во-первых, подрядчик кровно заинтересован в качественном содержании дороги - за несоблюдение контракта полагаются крупные штрафы (правда, размер пока не называется). А во-вторых, государство получает дополнительное дорожное финансирование и дорогу европейского уровня (без иронии!), ведь абсолютно все платные дороги в России будут строить и содержать консорциумы с участием европейских компаний.
Трасса М1 длиной 440 км и сегодня, пожалуй, самая современная в России. В обозримом будущем она останется бесплатной, однако уже этой осенью будет объявлен конкурс на заключение контракта жизненного цикла (КЖЦ) на ее реконструкцию с доведением до первой категории. Смысл в том, что конкурсант не только создает и реализует проект, но и поддерживает готовую дорогу со всей инфраструктурой в идеальном состоянии на протяжении всего срока контракта (20-30 лет). Затем дорога передается на баланс государства.
Обход Одинцово берет начало на пересечении МКАД и Молодогвардейской улицы и на протяжении всех 18 километров до выхода на трассу М1 будет иметь развязку только с Можайским шоссе
С трассой М3 Украина ситуация менее ясная - ГК Автодор получила ее в управление лишь осенью 2011 года. Пока нет даже планов. Впрочем, реконструировать и переводить на платную основу существующие дороги не так сложно, как строить новые. А с ними пока все очень скромно - активная работа сейчас ведется лишь по двум направлениям.
Строительство обхода Одинцова началось 22 октября 2010 года. Дорога первой категории длиной 18,5 км с расчетной скоростью движения 120 км/ч будет иметь по всей длине две-три полосы в каждом направлении, включать три моста (в том числе один длиной 600 метров), четыре эстакады и семь путепроводов. Развязка между МКАДом и Минским шоссе будет лишь одна - на пересечении с Можайским шоссе, для этого строится эстакада длиной 700 метров. Срок строительства участка - 24 месяца, он должен открыться уже этой осенью. Однако если верхний слой асфальта не успеют положить к сентябрю (по технологии позже нельзя), дату сдвинут на весну 2013 года. Стоимость строительства составляет 25,7 млрд рублей, 11 из которых - средства Автодора.
Другой строящийся участок - выход из Москвы протяженностью 43 км новой скоростной трассы М11. Стоимость - 63,4млрд рублей, почти 23 из которых дает государство. Его строительство также началось бы в 2010 году, если бы не эпопея с Химкинским лесом. Реально старт проекту был дан в сентябре прошлого года, а на строительство отводится ровно 36 месяцев. При этом штрафы за просрочку гигантские - полмиллиона рублей в день при просрочке до месяца, затем миллион в день. Здесь на протяжении всего участка будет четыре-пять полос движения, строится 38 искусственных сооружений (не нарушая технологии, их строят даже зимой), пять развязок на нескольких уровнях, расчетная скорость движения - 120-150 км/ч.
По нормативным документам дороги в России должны строить точно так же, как в Европе: теоретически различия существуют лишь в толщине слоев песка и щебня и материале верхнего слоя асфальта — они зависят от разброса температур, при которых работает дорога, и числе переходов через нулевую температуру в зимний период. О технологиях дорожного строительства мы расскажем отдельно в следующих выпусках Авторевю
Проезд одного километра объезда Одинцова будет стоит пять рублей, а головного участка М11 - около 3,6 рубля. Но, как уточняют концессионеры, эти цифры - «в ценах 2009 года», то есть в 2014 году, когда дорогу должны сдать в эксплуатацию, цена возрастет. Хотя, согласно опросам, проведенным Автодором, платить больше рубля за километр готово лишь 13% населения. Системы оплаты проезда у нас будут фактически европейскими, включая бесконтактную. Кроме того, в Автодоре обещают выпустить единые смарт-карты, которыми можно будет пользоваться на всех платных дорогах страны.
Интересно, что обходом Одинцова занимается компания Главная дорога, 30% которой принадлежит строительным компаниям из Австрии и Испании, по 10% акций у крупнейшего оператора платных дорог Португалии Brisa и частного российского инвестора, а оставшаяся половина - у управляющей компании Лидер, которая опосредованно принадлежит Юрию Ковальчуку, олигарху и хорошему знакомому премьер-министра Владимира Путина. Концессионером головного участка М11 является ООО Северо-Западная концессионная компания. Половина ее принадлежит крупнейшему французскому холдингу Vinci Construction, а другие 50% - у «группы российских инвесторов», среди которых Аркадий Ротенберг, еще один хороший друг Путина. Генподрядчик на этой стройке - компания Мостотрест, на 25% принадлежащая тому же Ротенбергу.
Тот же Мостотрест владеет компанией Союздорпроект, который за 11 млрд рублей спроектировал все оставшиеся участки трассы М11. А Союздорпроект пополам с австрийской фирмой Kapsch владеет компанией ОССП, которая будет оператором участка трассы М4. В общем, «чужих» людей в крупных дорожных проектах у нас не будет.
А будут ли наши платные дороги отличаться от платных же европейских? Концессионеры убеждают, что нет. И, представьте себе, есть основания им верить!
Классификация дорог в России и в Европе практически не отличается - разве что ширина полосы у нас больше (3,75м), но это скорее плюс. Материалы для строительства регламентированы: главное - выполнять требования нормативов. И здесь помочь должна именно «пожизненная» ответственность одного подрядчика.
Базовый и промежуточный слои асфальта обычно укладываться задолго до верхнего и служат до капитального ремонта — в России это 12 лет. Верхний слой по технологии меняется через три—пять лет
В условиях повального воровства государственных денег при строительстве обычных трасс платные дороги за счет бизнеса - благо.
Дело в том, что основная проблема «бесплатной» российской дорожной отрасли - это, как ни банально, система, порождающая воровство и коррупцию. Каждый подрядчик отвечает за свой участок работы - будь то строительство, ремонт или содержание дороги. Как только заказчик принимает работу, подрядчик перестает отвечать за ее качество! А за подпись на акте приема-передачи можно просто заплатить, даже вовсе не выполняя работы.
В случае же концессий и КЖЦ в Европе и в России за весь процесс отвечает одна компания, которой невыгодно плохо строить, ведь потом на свои же деньги придется дорогу и ремонтировать. Принципиальное же отличие в том, что наши бизнесмены закладывают очень высокие нормы рентабельности. Например, Главная дорога планирует за 30 лет концессии заработать более 100 млрд рублей, то есть вчетверо больше стоимости самой дороги. Однако лучше уж это будет хорошая дорога и честная прибыль, с которой уплатят налоги, чем плохая дорога, огромные затраты на ремонт и воровство на всех уровнях.
Вдобавок есть и «невидимая рука рынка» - плохой платной дорогой пользоваться не будут, если ее можно объехать по такой же плохой, но бесплатной! А государство никаких гарантий по обеспечению должного трафика на платных дорогах на себя, к счастью, не берет. К слову, в той же Франции у платной дороги может вовсе не быть бесплатного дублера, тогда как в России длина альтернативного бесплатного маршрута должна превышать платный не более чем в три раза. Хотя это уже смешно - вы готовы ехать из Москвы в Питер через Псков?
Головной участок дороги М11 будет начинаться в Москве от 77-го км МКАД (нынешнюю развязку на этом месте будут достраивать), а заканчиваться — на пересечении с существующей Ленинградкой перед Солнечногорском. По ходу движения будут развязки с Международным и Шереметьевским шоссе, а также с Московским малым кольцом
Конечно, хорошие дороги могут быть и бесплатными. Ну или почти бесплатными, отличный пример тому - братская Белоруссия, где основные магистрали в прекрасном состоянии! И плата за проезд взимается только на трассе М1 и только с отдельных категорий транспортных средств, да и она символическая - от одного до десяти евроцентов за километр. А все потому, что нет такого воровства, как в России.
Или взять Германию, где великолепные автобаны без ограничений скорости бесплатны для транспорта массой менее 12 тонн. Строятся и содержатся они за счет федерального бюджета и служат десятилетиями. Но у немцев опять-таки практически полностью отсутствует коррупция. Можно упомянуть и Китай, где за неделю строят столько же километров дорог, сколько у нас за год, но при этом за хищение государственных средств в крупном размере предусмотрена (и применяется!) высшая мера наказания...
Впрочем, это уже совсем другой разговор. А что до нас, то выходит, что платные дороги для России - это скорее благо?
Если планы Автодора сбудутся, то уже через девять лет у нас будет 3500 км платных дорог, в том числе абсолютно новая трасса Москва-Санкт-Петербург, новая Центральная кольцевая автодорога в Московской области (замена Большому бетонному кольцу, которое невозможно довести до первой категории), а к 2030 году - транспортные коридоры Северная-Юго-Восточная Европа (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Киев) и Западная Европа-Западный Китай. Подождем?
Химкинский лес
Строительство платной скоростной трассы Москва-Санкт-Петербург задержалось ровно на год - исключительно из-за протестов, связанных с вырубкой Химкинского леса.
Дело в том, что согласно Постановлению правительства Московской области №358/16 от 2006 года «О мерах по строительству скоростной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург и развитию связанных с ней территорий Московской области» вырубить должны были не только полосу шириной от 400 метров до 1 км под строительство самой дороги, но и по 3 км (!) леса в каждую сторону от оси трассы «для размещения объектов транспортной инфраструктуры и иных объектов капитального строительства». На деле это означало, что весь Химкинский лес мог быть вырублен по желанию подмосковных властей, которые в ноябре 2007 года представили проект микрорайона Ивакино на месте 147 гектаров леса. Тогда в Химках и начались протесты и жесткое противостояние с властью, которую в Химкинском районе представляет бывший кадровый военный, участник войны в Афганистане Владимир Стрельченко.
Схема из отмененного скандального постановления правительства Московской области. Штриховкой отмечены «территории, зарезервированные под размещение объектов капитального строительства и транспортной инфраструктуры» — на деле это были поля и леса (не только Химкинский) под вырубку для жилого и торгового строительства
В марте 2008 года свежеизбранный президент Медведев поручил Минтрансу и Минприроды разобраться в ситуации. Результатов не последовало. А летом того же года жители Химок проиграли несколько судов о незаконности вырубки леса, после чего им осталось одно - разбить в лесу палаточный лагерь. Протестующих задерживали, судили и штрафовали за участие в несанкционированных акциях и неподчинение сотрудникам милиции. В ноябре 2008 года среди защитников леса появилась первая жертва - главного редактора оппозиционной местным властям газеты Химкинская правда Михаила Бекетова нашли искалеченным во дворе собственного дома: он выжил, но стал инвалидом.
И только в конце июня 2009 года правительство Подмосковья отменило скандальное постановление о вырубке трехкилометровой полосы.
В результате ширина просеки в Химкинском лесу составляет лишь 80-100 метров, а под вырубку попали 98 гектаров леса вместо 146. По всей длине участка в лесу будут построены шумозащитные экраны, проходы для животных под дорогой, сооружения для очистки сточных вод. Никаких объектов инфраструктуры и, скорее всего, даже планировавшейся транспортной развязки на территории леса не будет. Совокупные затраты на экологию превысят пять миллиардов рублей, а разработкой мероприятий занимается французская организация Pur Projet.
Так в начале декабря прошлого года выглядела просека в Химкинском лесу — шире она уже не станет. Даже зимой на строительстве трассы ведутся работы по формированию насыпи и основания, а также созданию путепроводов и мостов
Угадаете с трех раз, что изображено на фото? Это искусственное гнездо для летучих мышей, созданное при строительстве дороги А89 во Франции. О том, как летучие мыши должны понять, что им сюда, знают только экологи — зато общественность спокойна
Были ли другие варианты строительства трассы? Да. Но их отмели еще на стадии отбора несколько лет назад. Стоило ли торопиться с принятием нынешнего варианта? Возможно, нет. К примеру, научный руководитель РосДорНИИ Михаил Блинкин заявил, что, будь у власти желание действительно разобраться в проблеме, можно было начать строительство безальтернативного и самого «долгосрочного» объекта на участке (мост через канал имени Москвы) и за год-полтора решить судьбу оставшихся участков.
Между прочим, схожая ситуация сложилась и в Одинцовском районе Московской области - там для строительства нового выхода на трассу М1 под вырубку попали 148 гектаров Подушкинского леса. Правда, на сей раз обошлось без сомнительных «объектов инфраструктуры».
А не чрезмерны ли требования экологов? В Европе для начала строительства дороги нужно сначала получить «декларацию общественной значимости» и заключение ученых-экологов. Например, на согласование с общественностью проекта дороги А89, строительство которой во Франции ведет дочерняя компания концессионера трассы Москва-Санкт-Петербург Vinci Construction, ушло семь лет! Там важнейшей частью борьбы за экологию стало сохранение ареала... летучих мышей. За миллионы евро (из кармана строителей) были наняты экологи, которые несколько лет наблюдали за мышами в месте строительства трассы. И затем предложили создать для них искусственные гнезда, где они могли бы спокойно размножаться.
Скоростной диаметр
Первой в России платной дорогой, построенной по концессионному соглашению, должен был стать Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Он будет представлять из себя скоростную (расчетная скорость - 120 км/ч) магистраль длиной 46,6 км. Из них 22,3 км пройдет по искусственным сооружениям, еще 21,3 - по насыпи. Основная задача ЗСД - разгрузить центр города от транзитного транспорта, а также соединить питерский морской порт с основными магистралями: Е18 Скандинавия и М10 Россия (на Москву).
В 2005 году за счет государства началось строительство южного участка, а осенью 2006 года стартовал конкурс на заключение концессионного соглашения по строительству и обслуживанию северного и центрального участков ЗСД. Несколько раз сроки подведения итогов откладывались, однако в июне 2008 года победитель все же был назван - им стала компания Невский меридиан. Контракт должны были подписать в течение трех месяцев, но грянул кризис. Учитывая то, что концессионеру предстояло взять 91 млрд рублей кредитов, ставки по которым выросли, итоги конкурса отменили.
Чтобы не замораживать столь масштабный проект, в конце 2008 года правительство России приняло решение о выделении дополнительных бюджетных средств - в 2009-2011 годах строительство ЗСД продолжилось за государственный счет. И лишь 23 декабря прошлого года было подписано концессионное соглашение с консорциумом во главе с ВТБ и Газпромбанком при участии турецкой и итальянской строительных компаний. За три года они обязаны построить центральный участок ЗСД, а затем в течение 30 лет эксплуатировать всю трассу.
В настоящий момент на ЗСД открыт один участок длиной 5 км на южной части трассы от Кольцевой автодороги до Благодатной улицы. Стоимость проезда по нему для легковых автомобилей составляет 30 рублей днем (с 7 до 23 часов) и 10 рублей ночью. При этом к оплате помимо наличных денег и банковских карт принимаются бесконтактные смарт-карты, позволяющие не останавливаться перед пунктами оплаты. Целиком трассу обещают открыть в 2014 году.
Другой амбициозный проект властей Санкт-Петербурга - Орловский тоннель длиной 3,4 км, который должен соединить между собой берега Невы и обеспечить их сообщение в период навигации, когда мосты приходится разводить. Начальная стоимость тоннеля - 48 млрд рублей! По трети брали на себя федеральные и городские власти и концессионер. В июле прошлого года проект одобрил Владимир Путин. Контракт с Невской концессионной компанией на строительство тоннеля подписан, деньги за уникальный тоннелепроходческий щит фирмы Herrenknecht диаметром 19 метров внесены. Но строительство пока не начато, и неизвестно - начнется ли вообще...
