Человек на все времена. Памяти Эдгарда Линдгрена

26 июня на 85-м году жизни скончался легендарный советский гонщик Эдгард Линдгрен, чемпион СССР 1983 года в суперконкурентном классе Формула Восток. Обладатель удивительной биографии, Эдгард Львович посвятил гонкам более полувека. В автоспорте Линдгрен заслужил уважительное прозвище «Дед» — свой чемпионский титул он завоевал в 48 лет! И после этого еще много лет не давал спуску молодым соперникам: гоночную карьеру Линдгрен закончил только в 2001 году. Но и на пенсии ему не сиделось на месте — он реставрировал двигатели старинных автомобилей, а когда у нас появились гонки на ретротехнике, то вновь сел за руль «формулы» — на девятом десятке лет!

Прощайте, Эдгард Львович. В память о легендарном гонщике редакция Авторевю публикует интервью, вышедшее в журнале Автоспорт №7, 2007.

Едва ли юный первокурсник МВТУ Эдгард Линдгрен, переступая осенним днем 1950 года порог мотоциклетной секции, мог предположить, что этим шагом он неразрывно свяжет всю свою жизнь с гонками. Уникальная карьера Эдгарда Львовича, инженера, конструктора и пилота, продолжалась равно полвека. И теперь прославленному спортсмену есть о чем вспомнить.

Даже сейчас, на восьмом десятке, мастер спорта международного класса, чемпион СССР, России и серебряный призер Кубка дружбы социалистических стран выглядит молодцевато и подтянуто. Высокая худощавая фигура, крепкое рукопожатие — пожалуй, лишь предательская седина выдает истинный возраст Линдгрена. Да вот еще слух уже не тот, что прежде, — ведь целых 50 лет он конструировал, настраивал и успешно использовал далеко не самые тихие гоночные моторы. Да и сейчас продолжает работать с ними.

ЭЛ: Моторы у меня всегда были только самодельные — во всех классах. Я заканчивал Бауманский институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», даже диплом защищал на самодельном мотоциклетном моторе. А в секцию мотокросса записался практически сразу после поступления в МВТУ. Выступал в классе 350 см³ и дошел до звания мастера спорта. Наша секция была очень сильной, порой нам удавалось побеждать даже команду ЦСКА.

1965 год

АК: А в Бауманке чем занимались помимо спорта?

ЭЛ: Да, пожалуй, что ничем (улыбается). Даже с учебой был перерыв — заканчивал я уже на вечернем отделении, а гонки бросить не мог. Очень быстро увлечение стало важной частью жизни, и, чтобы выступать, как следует, приходилось уделять этому много времени — дел было выше головы. Я построил собственный мотоцикл — дело в том, что появились первые чехословацкие CZ. Машина была хорошая, но дорогая, достать их было очень сложно. Очень быстро они появились в 350-кубовом классе, где конкурировать на нашем Иже с ними было практически нереально. Тогда я и сделал — по аналогии — собственный мотоцикл, сам построил двигатель. И выступал на нем достаточно успешно.

Мотокроссовая трасса на дальней окраине Москвы, в Чертанове, была весьма сложной, с крутыми подъемами и несколькими бродами. Гонку возглавляет Эдгард Линдгрен из команды Бауманского института

По собственному признанию, об автомобильных гонках в те годы Эдгард Львович даже и не думал — поскольку попросту не знал об их существовании! И Линдгрена-автогонщика мы получили стараниями Зои Мироновой. Хирург-травмотолог 1-го физдиспансера была непреклонна: хочешь дальше гоняться — ложись на операционный стол. И перед спортсменом возникла реальная перспектива завершения карьеры.

ЭЛ: Кросс, особенно зимний, — штука непростая. У меня на обеих коленках повреждены мениски. И, подумав немного, я решил, что с ездой завязываю. Но совершенно случайно мой друг Юра Сухов из МАДИ предложил мне погоняться на четырех колесах — у них, в Лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Михаил Михайлович Назаров. Ректором автодорожного института тогда был Леонид Леонидович Афанасьев (один из самых активных советских энтузиастов автоспорта, возглавлял помимо МАДИ Федерацию автоспорта СССР и был вице-президентом FIA. — Прим. ред.), который быстро оформил мой перевод. Вот с той поры, с 1970 года, я и работаю здесь.

В конце 60-х на месте нынешнего гребного канала в Крылатском стояла деревня Татарово — еще одно популярное у кроссменов место. На этот раз Эдгард Львович смотрит за гонками со стороны из-за недавней травмы колена

Слава гонщиков ЛСА МАДИ гремела на всю страну. Из стен лаборатории вышло множество отличной техники, а общее число наград, завоеванных спортсменами-мадистами в чемпионатах СССР, перевалило за два десятка. Свой вклад в победную статистику внес и Линдгрен. Правда, поначалу ему пришлось выступать в малолитражной Формуле-4, где использовались мотоциклетные двигатели. Класс этот был не слишком престижным, гоночные машинки носили разнообразные прозвища (по большей части, к сожалению, не выдерживающие никакой цензуры), а главное — пилоты не имели здесь никаких международных перспектив. Эдгард Львович посвятил «четверке» шесть лет — и стал одним из лучших гонщиков класса.

ЭЛ: Предложение перебраться в МАДИ стало для меня своего рода откровением. Разумеется, я с удовольствием его принял и с тех пор «прикипел» к автогонкам очень крепко. Конечно, в институте занимались многими гоночными дисциплинами. Я немного поездил на ралли на любительском уровне, выступал в трековых соревнованиях, норматив на разряд выполнил в картинге. Но кольцевой коллектив был гораздо сильнее. И как раз в Формуле-4 у МАДИ не было пилота, так что меня бросили на это направление. Я поставил на машину мотор собственной разработки и весьма успешно на ней выступал. Не раз я порывался уйти в более быстрый класс, на машину посерьезней, но руководство отговаривало, убеждая, что институту нужна и «четвертая» формула.

За рулем Эстонии-15 (Формула-4) на трассе Боровая в Минске, начало 70-х

Из всего множества техники, созданной руками Линдгрена, но нас не дошло практически ничего. А ведь каждая из этих машин была воплощением передовых идей советской инженерной мысли. Увы, как это часто бывало, «старье» без долгих раздумий списывалось в утиль и уничтожалось. Эдгард Львович сохранил лишь последнюю собственноручную разработку — модернизированную Эстонию-21. Все же остальные машины, привозившие гонщика к победам, по его словам, не сохранились. Гоночные автомобили закатывали в какие-то старые сараи, которые позже сгнили, пошли под снос, поэтому дальнейшая судьба «формул» никому не известна.

АК: Что вам самому нравится больше всего из построенного за прошедшие годы?

ЭЛ: (Пауза.) Была у меня самая любимая машина. На ней я делал просто что хотел, был от нее в полном восторге. Мог обогнать хоть внутри, хоть снаружи — дорогу она держала отлично. Построили две похожие машины — одна была с антикрыльями, другая — со спойлером. По характеристикам они были почти равны (речь идет об автомобилях, построенных в 1982 году. — Прим. ред.).

Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ Линдгрен посвятил уже четыре десятилетия. Число созданной им техники не поддается исчислению — и по-прежнему продолжает расти!

Сейчас вот хоть одумались, стали сохранять старые гоночные машины. А мои лучшие конструкции даже и не знаю, куда делись. А вот мотор один я сохранил. Самый классный — стоит как памятник, использовать-то его сейчас уже некуда. Он построен на базе 1300-кубового двигателя от вазовской «классики» и выдавал у меня 115 сил. Причем готовили его на тормозном стенде, знали параметры, заранее подбирали передаточные отношения под характеристики трассы, чтобы на месте можно было только подправить по мелочам.

АК: Что позволяло так успешно творить? Посещал иногда технический гений?

ЭЛ: Ну, сказать, что уж прям гений — это, конечно, немного переборщить… Но идеи были. У меня было много друзей в разных институтах, общались, обсуждали новинки. Я часто ездил во ВНИИмотопром — их двухтактные двигатели были лучшими в ту пору. По договору с НИИШП испытывал гоночную резину.

АК: А обтекатели, антикрылья — это как делалось?

ЭЛ: Самые первые антикрылья в советские гонки пришли из нашей лаборатории. Здесь же работали люди образованные, интересующиеся. Узнали про это из зарубежной прессы, сразу связались со специалистами МАИ, проконсультировались. Но сроили крылья сами — сначала из каких-то подручных деревяшек, авиационной фанеры. Поставили, попробовали — работает!

Дальше уже доводили, пытались продувать. В аэродинамическую трубу попасть было очень сложно, но на полигоне НАМИ была воздушная установка, хоть и весьма простая, но кое-какие результаты получить было можно. Причем мы не тыкали пальцем в небо, а старались использовать инженерный подход.

АК: Тяжело было получать техническую информацию из остального мира?

ЭЛ: Практически источников и не было. Уже когда я попал в сборную, выезжал за рубеж, там с кем-то познакомился, подружился — тогда информация более-менее пошла. А то ведь доходило и до смешного. На один из сезонов Кубка Дружбы запретили нестандартные распредвалы. Приехали на этап, а они мимо нас проносятся, как скорый поезд мимо нищего. И только к середине сезона окольными путями мы узнали, в чем дело: валы-то запретили, но соперники просто сделали другую конфигурацию рокеров. Мы об этом просто не думали. Но это, если можно так сказать, «честный обман».

При полном отсутствии автоспортивной индустрии гонщикам проходилось применять чудеса инженерного искусства. Это колесо для машины Ф-4 выточено из цельной болваки. «Делали мы его с неповторимым мастером Анатолием Абрамовым», — вспоминает Линдгрен

К сожалению, большинство творений Мастера мы можем вспоминать, лишь разглядывая фотографии. О каждой из них заслуженный ветеран может рассказать немало интересного. Эдгард Львович чем-то неуловимым — то ли внешностью, то ли голосом — напоминает знаменитого актера театра и кино Ростислава Плятта. Впрочем, четверть века назад его собственное имя было едва ли не столь же известным. Линдгрен не без гордости показал подборку архивных газет и журналов — про него писали и в «Правде», и в «Известиях». В начале 80‑х гонщик, которому было уже под пятьдесят, выиграл сложнейший советский чемпионат, опередив три десятка быстрых соперников, еще трижды он становился в ту пору серебряным призером. В составе нашей команды занял второе место в Кубке Дружбы 1983 года. Для этого, правда, ему все же пришлось пересесть за руль 1300-кубовой Формулы-Восток.

АК: Что позволяло в солидном возрасте ехать быстро?

ЭЛ: Ну вот как-то я не спешил остепеняться. Было желание, были результаты. И если бы события сложились чуть иначе — наверное, ездил бы и сейчас. Кстати, году в 73-м или 74-м мне предложили перейти на тренерскую должность. В тот момент в нашей лаборатории работал Юрий Ставровский, так вот нас позвали одновременно — его в картинг, а меня в «кольцо». Условие было одно — завязать с собственными гонками. Юра согласился и стал тренером сборной СССР, а я отказался…

Калининский ипподром, начало 70-х. После нескольких не слишком удачных выездов на трековые гонки и ралли Эдгард Львович (№8) полностью сконцентрировался на кольцевых соревнованиях

АК: Расскажите о ваших выездах на международные соревнования Кубка Дружбы.

ЭЛ: Это были очень интересные и сильные соревнования. Нам нечасто удавалось там отличиться. В личном зачете я так и не выиграл ни одной гонки. Один раз мог приехать первым — это было в Чехословакии, на трассе Мост на дожде. Дождь я люблю, уверенно чувствую себя на мокрой трассе. Всю гонку я ехал первым и буквально на финишной прямой чуть расслабился. Смотрю — люди машут, кричат, думаю — меня приветствуют. А оказалось, они радуются тому, что ко мне смог подкрасться чех Иржи Москаль. Я мог его не пустить, но просто не заметил — и он меня перед самым финишем обогнал и выиграл.

АК: Во время зарубежных выездов как относились к советским гонщикам чехи, поляки, немцы?

ЭЛ: Отношение было достаточно благожелательное со стороны всех команд. Болгары — те так просто братушки. Всегда приглашали в кабак вечером — а нам же не положено (смеется). С чехами были хорошие отношения, с поляками, среди венгров у меня было двое хороших друзей. Вот разве что с немцами не очень. Во-первых, был языковой барьер — мы же все «многоязычники», кроме родного, ничего не знаем, разве что по-английски малость. Правда, Сережа Дадвани хорошо английский знал, но остальным приходилось на пальцах объясняться, поэтому с немцами не очень близко сходились. Но проблем никогда не было.

«Приморский курортный городок, по улицам которого и проходит трасса. Она там просто жуткая. 90% времени машина проводит в воздухе. А вокруг люди сидят в кафе, пиво пьют», — такой осталась в памяти гонщика болгарская Албена. Сборная СССР с урожаем трофеев после очередного этапа Кубка Дружбы. Москвичи, тольяттинцы, представители Прибалтики — тогда они представляли одну страну. Первая половина 80-х.

АК: Действительно ли серьезной была конкуренция за место в сборной?

ЭЛ: Да, действительно. И даже не за попадание в сборную — чтобы просто выступить на этапе чемпионата Союза, в свое время проводили полуфиналы. Скажем, от Москвы приезжали, как правило, пять-шесть человек, а пускали всего четверых. Так что еще надо было суметь попасть на старт по лучшим временам. Конкуренция была нешуточная. На старте в Киеве — тамошняя трасса была самая емкая — собиралось больше 30 человек. А сейчас, когда 10–12 собирается, говорят, что это уже много. Я вот помню, что такое много — когда все вместе со старта срываются, там только держи шапку.

С тренером Юрием Андреевым во время сборов в Киеве перед советским этапом Кубка Дружбы

АК: Идеологическая составляющая не доставляла спортсменам неприятностей?

ЭЛ: Как правило, нет. Конечно, оформление загранпаспорта и выезда — это, само собой, долгие хождения по обкомам и райкомам. Ничего приятного, но все же к спортсменам относились достаточно благожелательно, проволочек не было. А вот приемы в ЦК ДОСААФ иначе, как идиотскими, и не назовешь. И все для того, чтобы подписать совершенно секретную бумагу — «по одному не ходить, группами больше трех не собираться». Едем мы, допустим, со сборов в Тбилиси на гонку в Венгрию. И все должны явиться в Москву, прийти на прием в костюмах и галстуках, для того чтобы выслушать наставления и расписаться. И это бы тоже ладно, но… Собираемся все в половине десятого, человек 16–18. Восемь пилотов — поровну в Формулах и «кузовах», тренеры, механики, прочие. И вот начинаем ходить кругами по зданию. Можно было так ходить час, два, даже шесть — нет никого, некому к нам выйти. Потом находится какой-то балбес, говорит: «Ну что, мотоциклетки свои подготовили? Ах, у вас машины… Ну да неважно, расписывайтесь и идите». Такая дурь собачья…

Кроме того, команду на выездах обязательно сопровождал кто-то из докладывающих. Но отношения всегда были достаточно нормальные, никаких эксцессов. Быть может, нам просто везло.

АК: Строго следили за режимом «в загранке»?

ЭЛ: Ну особо-то мы ничего себе не позволяли (смеется), но, конечно, были не безгрешны. Использовали кое-какие приемы, чтобы никто ничего не заметил. Зато если советская команда во время зарубежного этапа отправлялась на какую-нибудь экскурсию — то либо на бойню, либо в шахту, иначе никак. (Смеется.)У каждой из команд, участвующих в Кубке Дружбы, был свой диапазон стартовых номеров. Советским спортсменам достались шестой десяток и начало седьмого. К слову, отголоски той нумерации и по сей день можно наблюдать на наших гоночных трассах. Закрепления номеров не было, ведь состав сборной менялся от года к году. Когда Линдгрен впервые прошел через сито отборов и в конце 70-х попал в главную гоночную команду страны, тренер Юрий Николаевич Андреев выделил ему №71. Много позже, когда Эдгард Львович уходил из сборной, он получил разрешение использовать его и в дальнейшем. Этим правом гонщик, отметивший к тому моменту полувековой юбилей и получивший от коллег прозвище Дед, пользовался еще долго.

Как-то раз, уже в другое время и в другой стране, он приехал на этап НГСА, проходивший на Воробьевых горах, где услышал от организаторов: «Вам присвоен такой-то стартовый номер». В ответ Линдгрен лишь усмехнулся: «Могу прямо сейчас развернуться и уехать, но выступать буду только под своим».

Механик Владилен Доронин на протяжении трех с лишним десятилетий являлся соавтором всех успехов своего пилота. Золотые руки — это как раз про него

АК: Эдгард Львович, у вас были какие-то особые приемы при подготовке техники?

ЭЛ: Ничего нелегального члены ЛСА МАДИ не делали никогда. Это я стопроцентно заявлю. С другими бывали, конечно, случаи, и немало — кого-то ловили, а кого-то нет. Но мы ездили всегда честно. Просто моторы готовили хорошо — при наличии стенда, опыта и головы это все же можно сделать. Так же и с ходовой — смотрели, чтобы все было надежно, нигде ничего не отвернулось, не сломалось. Конечно, есть еще и везение, но это уже так, между делом.

АК: Можно ли сказать, что удача сопутствовала вам на трассах?

ЭЛ: Скажу так, что каких-то коварных неудач у меня не было. Все складывалось ровно. Конечно, техника порой подводила — как-то в Эстонии я ехал первым под дождем, и до финиша оставалось всего полкруга. И тут, бац — обрезает карданный вал. Что делать — вышел и иду пешком. А на старте-то ждут меня. Так они в итоге того, кто ехал вторым, пропустили еще на лишний круг — в голову не могло никому прийти, что он станет победителем. А в конце 90-х был обидный сход в объединенной гонке Ф-3 и Ф-1600 на Невском кольце. Ехали мы вместе, а зачет раздельный — был такой период. И я пристроился позади двух гонщиков Формулы-3, когда вдруг срезало маховик в первой площадке. Такие неудачи бывают — железо есть железо.

АК: У вас в карьере не было серьезных аварий, но что-то же наверняка происходило?

ЭЛ: Да, серьезных не было. Но и неприятные моменты возникали, пожалуй, всего пару раз — кстати, оба в Киеве. Однажды на тренировке мы столкнулись с рижанином Эльмо Сальмом. Есть там связка, которую все называли, прошу прощения, яйцами. Уж больно характерная форма. И на внутреннем повороте я попал ему на заднее колесо. Машина взвилась в воздух, а в этом месте трасса сделана достаточно по-идиотски. Она проходит по насыпи, отбойник совсем низкий, а за ним — метра два-три вниз. Лечу и думаю: «Ох, Эдгард Львович, сейчас мы с тобой и шваркнемся, будь здоров…» Но повезло. Машина опустилась на асфальт прямо перед отбойником, я даже смог уехать оттуда своим ходом.

И один раз там же, в Киеве, я опять-таки попал на заднее колесо, но в этот раз все было уже серьезнее — доехал до отбойника. Как всегда, круговые или не видят тебя, или пугаются. Я ехал первым, за мной плотно шли мой давний друг киевлянин Алексей Варавин и гонщик Алексей Лежнев из Ленинграда. И мы втроем в первом крутом повороте догоняем отстающих — также тройку. Куда соваться? Куда? Вроде наружу, там свободно. И только я перестроился, этот чудак меня увидал и отворачивает туда же. Деваться некуда — я на него наезжаю. Ход-то приличный, метров 30 просвистал на задних колесах, до самого отбойника. Ну а в остальном вроде Бог миловал.

АК: А какие трассы вам больше нравились?

ЭЛ: Я люблю киевскую трассу, рижскую… Бикерниеки — трасса классическая. Она оборудована, оформлена, там чистота и порядок, все как положено — приятно ездить. В Киеве, конечно, отношение более безалаберное, но «Чайка» как трасса мне нравилась, я там много выигрывал. К тому же почти все сборы команда СССР проводила именно в Киеве, лишь только раз мы были в Тбилиси.

Вообще все трассы по-своему интересны. Самая, пожалуй, неинтересная — это минская. Собственно, там и трассы-то толком нет, кусок проезжей дороги и прилегающие проезды. Хотя советский этап Кубка Дружбы долго проходил именно там — наверное, чтобы иностранцам было ближе.

АК: Действительно ли рижская трасса была такой опасной, как про нее говорят?

ЭЛ: (Пауза.) Как сказать?.. В последние годы она была обустроена, улететь можно было только в отбойник. Но это опасно на любой трассе. Правда, в свое время, когда еще стояли столбики и были натянуты цепи, народ частенько уезжал в лес. А там деревья. Но гонки — они вообще опасны.

Расцвет союзного гоночного чемпионата — три с лишним десятка «формул» на трассе в Риге, 1991 год. Машина под №71 следует за «формулой» эстонца Урмаса Пылда (№61), а справа прорывается неудержимый москвич Сергей Одинцов (№2)

АК: Были ли у вас настоящие друзья в гонках?

ЭЛ: Конечно да. В свое время мы были большие друзья с Александром Кучеренко, он же тоже начинал с мотоцикла, мы еще там вместе гонялись. Дружил с Владом Барковским, Виталием Богатыревым, другими тольяттинцами. Жаль, что сейчас стали чуть реже встречаться. С эстонцами отношения были нормальные, рабочие, но все же не дружеские. Потом Сергей Дадвани, который гонялся, уже будучи известным хирургом, конечно же, Леша Григорьев — все это близкие люди. Вообще атмосфера в сборной всегда была дружеской. Были, конечно, и те, кого недолюбливали, но что уж теперь об этом вспоминать.

Все могло закончиться еще в начале 90-х, когда прекратилось финансирование от ДОСААФ, оказались в других государствах знакомые кольцевые трассы, почти не проводились гонки. Эдгард Львович неохотно вспоминает период, когда на первый план начало выходить слово «спонсор». Впрочем, его гоночный гений был востребован даже в такой ситуации. Старый друг Алексей Варавин пригласил выступать в международной команде под флагами одного из киевских банков. Коллектив назвали ЭдиАл — по именам пилотов. Потом Линдгрен перекрасил свой автомобиль в цвета Spectrol, затем выступал на Эстонии-25 за АККС Юрия Кима. Неизменным оставалось одно — череда подиумов, побед, кубков. В последний раз чемпионом России Эдгард Львович стал в 63 года и, быть может, смог бы и повторить этот успех, но гоняться стало негде. Команда была расформирована — в АККС решили сконцентрировать усилия на Формуле Русь. И тогда Линдгрен все же решился поставить точку.

Два друга, два соперника. Эдгард Линдгрен (№71) и Алексей Варавин (№27) ведут борьбу на трассе «Чайка». Киев, 1995 год

ЭЛ: Юра решил сосредоточиться на новом проекте, распустив нашу команду. Впрочем, я и сейчас продолжаю сотрудничество с АККС — работаю с двигателями и коробками передач Руси.

АК: А на гонки сейчас ходите?

ЭЛ: Нет. Практически нет. Уходя — уходи. А потом, как-то я приехал на один из этапов пару лет назад: люди новые, я уж и половину не знаю. Интересно, когда вокруг друзья, товарищи, соперники — можно походить, посмотреть, как и что. Остались, конечно, и знакомые, но ведь пришло много молодежи. Так что закончил — значит закончил.

АК: Чем занимаетесь после завершения карьеры?

ЭЛ: Работаю в Лаборатории спортивных автомобилей. А еще провожу занятия со студентами МАДИ по специализации «Автоспорт». Они рвутся получить хотя бы элементарные спортивные навыки. Когда было сухо, давал им даже на формуле поездить, а зимой гоняют на «классике» по ледовой трассе. Еще мы проводим студенческие соревнования, автоспринты в рамках спартакиады института.

А на досуге потихоньку мастерю разные конструкции — вот собрал мопед для дачи, недавно построил небольшой грузовичок.

Первоначально мы не планировали публиковать этот снимок, но не смогли отказать просьбе Эдгарда Львовича: «Людям, кто увидит его в журнале, будет очень приятно вспомнить тех, с кем вместе они когда-то гонялись». Совместные оздоровительные сборы кольцевой и раллийной сборной страны. Октябрь 1981 года, Сочи

Что ни говори, а Эдгард Львович Линдгрен — это легенда отечественного спорта. Гоночный уникум, над которым оказалось практически не властно время. Жаль, что немногие черно-белые кадры былых времен не могут передать динамику и звук. Ведь автогонки — это стремительное движение и рев мотора. И остается лишь завидовать тем, кто помнит, как немолодой, высокий и чуть сутуловатый гонщик занимал место за рулем верной Эстонии с №71 на носовом обтекателе, и машина, взревев, скрывалась за поворотом.

ЭЛ: Гонки — это вообще бесконечная работа с машинами, копание в моторах… Ни на что другое времени почти не оставалось, этому была посвящена вся жизнь. Только, кажется, вчера все было, елки зеленые. Да и за МВТУ на кроссах гонялся вроде только вот-вот. И куда это все делось?..

Шведская фамилия

Род Линдгренов происходит из Швеции. Что именно побудило деда гонщика приехать в Москву, доподлинно неизвестно. «В свое время он ушел из семьи и отношений никаких не поддерживал. А потом нам попалась на глаза газета "Правда" с некрологом — умер Бернгард Линдгрен, главный кремлевский бухгалтер. Как он туда попал — сам не знаю», — рассказал Эдгард Львович. Его отец, Лев Бернгардович, в непростые 30-е был вынужден сменить имя: стал Львом Борисовичем, а заодно поменял и национальность в паспорте. Но связи семьи со Швецией не утрачены — сейчас там живет сестра Эдгарда Львовича. «Подбивает и меня перебраться, но я что-то не спешу, был только в гостях у нее пару раз», — улыбается он.

О промышленном шпионаже на Кубке Дружбы

«Как-то в немецком Шляйце — а трасса там была очень ходовая, длинные прямые, да еще со спусками — мы обратили внимание, что к местным гонщикам невозможно "сесть в мешок", потому что нет никакого "мешка"! Обычно мы друг за другом вставали, и можно было какое-то время в "мешке" удержаться, даже если твой мотор немного слабее. А у этих нет "мешка", и все тут — аэродинамика машин просто идеальная. Я все ходил, присматривался, даже фотографировал. А следом был этап в болгарской Албене. Кольцо там ужасно неровное, машина прыгает, а рядом везде бордюры — одним словом, просто ужас. Столкновений там всегда было достаточно много, угодил в аварию и один из немцев. На его машину поставили новый спойлер, а старый просто выкинули. И я вокруг него ходил, ходил — а взять-то неудобно. А потом они собрались, в автобус загрузились и уехали. Я быстро этот спойлер хватаю, тащу в свой Ikarus, и в это время немцы подъезжают обратно — смеются, пальцем показывают. Смешно, конечно, но потом я именно с него себе спойлер и слепил».  Результат — серьезно доработанная Эстония-20 (на фото ниже).

На чем ездит Линдгрен?

По собственному признанию, нет для автогоночной легенды машины лучше, чем Ока. «Я никогда не обращал на них внимания, но как-то стал свидетелем разговора моего напарника Леши Судакова и его отца. Тот собирался отправиться в Тольятти за Окой, расписывая ее достоинства. Не могу сказать, почему, но я в итоге поехал с ним. Это уже потом мы узнали, что их делают в Серпухове и там они гораздо дешевле, — рассказал Эдгард Львович. — Для семейных поездок у меня есть и машина побольше, а когда один — только на Оке. На трассе она, правда, больше 120 км/ч не идет, но в городе очень удобно. А еще я приспособился, поездив пару лет, с небольшой доплатой менять машинку на новую. Вот надо бы снова, но что-то цена больно взлетела за последнее время…»

Кстати, Линдгрен порой прохватывает на Оке несколько кружков по трассе на полигоне МАДИ. Просто так, для удовольствия.