Новый Mini Countryman — английский das Crossover. Первый тест

У него руль справа, мили на спидометре и оксфордский диплом по изобразительному искусству. В Англии этого вполне достаточно, чтобы считаться своим, однако новый Mini Countryman уже перестал быть британским автомобилем: у него баварская платформа UKL, прописка на заводе в Голландии и даже новый внутренний код вместо фамильного роверовского индекса R60. Теперь он — F60, плоть от плоти BMW. И это лучшее, что могло случиться с Mini-кроссовером.

Газон. Они выпустили Mini на оксфордширский газон и назвали это off-road experience. Шестнадцать минут за два дня — столько времени я провел на той жиденькой грунтовке, которая должна была изображать суровое английское бездорожье. Эту цифру я знаю точно, потому что Countryman теперь оснащен функцией Country Timer, которая по сигналам от системы стабилизации подсчитывает суммарное время движения за пределами асфальта и выставляет водителю оценки за эти подвиги.

Несколько минут тряски на кочках — и у меня уже золотая звезда покорителя бездорожья. Пара смачных ударов по днищу — и я уже Slope Master, царь горы. Иронично, потому что у ­Mini-кроссовера по-прежнему нет никакой «проходимистой» версии или специальных шин, клиренс вырос всего на 35 мм (до 165 мм), нет возможности принудительно заблокировать муфту, подключающую задние колеса, или перевести ESP в режим Off-Road. Отсутствует даже помощник спуска с горы. Но Country Timer есть.

• Cliff Champ и шесть звезд — это максимальный рейтинг «кантри-таймера». Тачскрин хорош, но ясно, что дальше придется либо делать сам экран круглым, либо отказываться от дизайна с «тарелкой» на передней панели
• Apple CarPlay и Android Auto на автомобилях Mini появятся только летом, но уже сейчас Countryman можно привязать к смартфону через приложение Mini Connected

«Не поймите меня серьезно», — изо всех сил сигналит Countryman. Перед ним не стояло задачи превратиться в настоящий кроссовер, ему просто нужно было найти новый способ стать большим, оставшись при этом Mini.

У предыдущего Кантримена это получилось не очень. В 2010 году его преподносили как первый автомобиль, который будет по-настоящему семейным и по-настоящему Mini, хотя на деле кроссовер серии R60 не преуспел ни в том ни в другом. Подвеска оказалась слишком жесткой, руль — тяжелым и пустым. Countryman легко очаровывал покупателей (в общей сложности за шесть лет ему покорилось полмиллиона человек), но так же легко и разочаровывал. Я хорошо помню свои впечатления от нашего знакомства в 2011 году: тесный, тряский и нерасторопный Cooper­ S Countryman показался мне бестолковым фетиш-кроссовером.

При создании новой версии задача была довольно простой: увеличить размеры, исправить характер, но не испортить образ. И если в прошлый раз в BMW для разработки обращались за помощью к австрийской компании Magna Steyr, то теперь баварцы все делали своими силами.

Проще всего было дизайнерам. Добавить лишние 200 мм к длине, растянуть колесную базу на 75 мм и отмасштабировать знакомый профиль — вот и все, что потребовалось, чтобы Countryman стал самым гармоничным автомобилем во всем Mini-семействе. А безошибочно отличать его от предшественника помогает простая шпаргалка: когда фары в форме помятой яичницы, противотуманки в кучку, а номер на двери багажника — это новый Countryman.

И еще одно важное отличие — лючок бензобака переехал на правую сторону: новая генетика континентальной платформы окончательно победила британскую наследственность.

Кажется, что интерьер Mini тоже не меняется от поколения к поколению, но на самом деле он взрослеет. Меньше китча — больше проку. Спидометр и указатель уровня топлива вернулись в компанию к приборам на рулевой колонке, а почти вся арена центральной консоли отдана мультимедийному комплексу. Экран теперь сенсорный, хотя осталась и шайба-джойстик.

Меню неожиданно простое и даже скромное: всего шесть основных пунктов. Countryman предлагает выход в интернет, но пока не знает, что такое Apple CarPlay и Android Auto. Зато есть функция Find Mate, название которой вроде бы обещает службу знакомств, но на деле это всего лишь приложение, позволяющее прицепить ­Bluetooth-метки, например, к ключам от дома или к бумажнику, чтобы Mini смог предупредить водителя, когда тот попытается сесть в машину с пустыми карманами.

Посадка за рулем свободнее и, кажется, немного выше, чем прежде. Даже у сидений здесь гены BMW. Как и на баварских машинах, можно настраивать боковую поддержку и длину подушки. Но все электрорегулировки — опция

По простору на втором ряду Countryman теперь превосходит большинство автомобилей гольф-класса. Дверной проем расширился, на 30 мм стали шире кузов и сам задний диван. Высокая посадка гарантирует много места для ног, но и над головой остается хороший запас, при этом даже мои колени не касаются спинки переднего кресла. А главное — ­Mini-кроссовер впервые стал по-честному пятиместным и у среднего пассажира появился шанс ехать со всеми вместе, не сворачиваясь в трубочку. Тут для него уже есть и спинка нормальной высоты, и полноценный подголовник.

Регулировать спинку и двигать диван на 130 мм можно было и раньше, но воздуховодов сзади не было. Крепления Isofix теперь на видном месте: Countryman легко готов простить ребенка, а может быть, даже двух. Но сильно не увлекайтесь

Унифицированная с BMW электросистема подарила автомобилям Mini передние кресла с сервоприводами, хотя пока ими оснащают только Clubman и Countryman. Это прекрасные сиденья, но, записывая в их память положение валиков боковой поддержки, я ­почему-то думаю, что следующий этап — это встроенный массажер, третий ряд и автопилот.

И никто не спешит меня разубедить.

«Мы никогда не говорили, что системы автономного вождения исключены для подразделения Mini», — объясняют мне мюнхенские менеджеры проекта F60. Очевидно, что Countryman — кандидат номер один на робомобилизацию, но если руль кроссовера серии R60 не жалко было бы отдать автопилоту, то с новым все наоборот.

Когда приходится говорить о ездовой настройке прежнего Кантримена, с лиц инженеров Mini почему-то исчезают улыбки.

— Понимаете, мы тогда обратились к Магне, потому что не знали, как должен ехать «большой Mini», а теперь знаем и уже сами все умеем.

Платформа UKL (Untere Klasse) — это, по сути, шасси от нового Mini еще первого поколения: ни передние стойки McPherson, ни задняя трехрычажная подвеска c тех пор концептуально не изменились. Но взяв за основу эту архитектуру, баварцы пересмотрели эластокинематику подвесок, гамму двигателей и конструкцию трансмиссии. Теперь UKL1 — это «легкая» версия платформы для хэтчбеков Mini, а UKL2 — «тяжелая» для полноприводных Клабмена, Кантримена, кроссоверов BMW X1 и однообъемников BMW второй серии.

Самый большой Mini-багажник — 450 л. А со сложенным диваном — аж 1390 л. За складную скамейку на бампер нужно доплатить, в походном состоянии она живет в полполье

Парадокс, однако только после германизации Countryman смог превратиться в настоящий Mini.

Руль по-прежнему делает примерно 2,3 оборота от упора до упора — это может показаться неудобным, особенно когда тебе нужно пересечь Оксфордшир, управляя машиной с места пассажира и уворачиваясь одновременно от лобовых столкновений справа и от наездов на недвижимость слева. Но ведь раньше Countryman при такой же остроте нужно было еще и в повороты заводить на ощупь, а теперь он транслирует на баранку все, что происходит с передними колесами.

Обратной стороной этого остается чрезмерная чувствительность к неровностям и колеям, но такая обеспокоенность органично дополняет рулежный характер: Countryman заводит. Однако не обжигает.

Шасси настроено на легкую недостаточную поворачиваемость, но мягкая работа ESP и полного привода аккуратно трансформирует ее в подчеркнуто нейтральный характер. Countryman сложно заставить довернуться задней осью, зато он почти всегда едет туда, куда повернут руль. Баварцы говорят, что именно ради этого поменяли муфту GKN с электромагнитным замыканием в приводе ­задних колес на электрогидравлический Haldex.

И Countryman больше не стремится выбросить своих пассажиров через люк на каждой кочке! Подвеска теперь достаточно комфортная, чтобы не объезжать канализационные решетки, хотя все еще недостаточно энергоемкая, чтобы вообще не разбирать дороги. А грохот, с которым колеса обрушиваются в большие колдобины, заставляет вспомнить, что многие владельцы новых ­хэтчбеков Mini в России уже успели поменять амортизаторы по гарантии.

Но так ведет себя автомобиль на базовой «пассивной» подвеске: в Англии журналистам давали только такие машины. А за доплату предусмотрены еще более жесткий спортивный комплект и подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами.

Шильдик Cooper S означает, что под капотом — двухлитровая турбочетверка BMW серии B48. И это единственная версия, с которой компания Mini пока готова познакомить журналистов.

По сравнению с прежним мотором 1.6 Prince новый двигатель развивает на 8 л.с. больше — 192 «лошади», но, на мой взгляд, называть Countryman тем же именем Cooper S, что и хэтчбеки с таким мотором, нечестно. Кроссовер подрос и стал тяжелее почти на 120 кг, поэтому совсем не кажется «горячим».

По цифрам Countryman Cooper S быстрее своего предшественника — 7,2 с до «сотни» против 8,1 с, — однако эмоциональный эффект почти тот же: скучно. Причина прежде всего в характере двигателя, который предпочитает зависать на средних оборотах, где у него пик крутящего момента (это 280 Нм при ­1350—4600 ­об/мин), а раскручиваться даже выше 6000 ­об/мин уже не любит.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin тоже не бунтарь. Передачи он меняет мягче и логичнее прежней шестиступенчатой коробки ZF, но заставить его переключаться быстро не получится, даже если перевести настройки силового агрегата в самый спортивный режим или самому дергать подрулевые лепестки. Моменты смены передач все равно получаются растянутыми.

Словом, подмена обычной трехдверной «эски» на Countryman Cooper S типичного Mini-драйвера наверняка разочарует: отдать свое сердце этому автомобилю по-прежнему сложно. Зато ему уже легко можно доверить целую семью, а это важнее.

Cooper S пока останется самой мощной версией Кантримена, хотя уже объявлено, что весной к нему присоединится Countryman JCW с двигателем, форсированным до 231 л.с. А базовыми станут обычные Куперы с трехцилиндровыми турбомоторами 1.5 (136 л.с.). Такие машины предложат и в переднеприводном исполнении, но, по статистике, 60% покупателей выбирают Countryman с полным приводом. Двухлитровый дизель доступен в двух вариантах форсировки: 150 л.с. для версии Cooper D и 170 л.с. для версии Cooper SD.

Хотя в России в прошлом году дилеры продали всего три сотни Кантрименов, к нам все равно решено поставлять все версии нового кроссовера. Заказы уже принимаются, а цены выросли на 150—200 тысяч рублей.

Версия Cooper S у нас — это только полный привод, «автомат» и минимум 2,2 млн рублей. Вроде бы заманчиво, но почти столько же стоят BMW X1 (с тем же самым мотором B48) и Audi Q3, которые престижнее и практичнее в роли семейного автомобиля. И хотя, по статистике, на «эску» приходится почти половина заказанных в России Кантрименов, противостоять BMW и Audi новый Mini вряд ли сможет, поэтому расклад предсказать нетрудно: X1 в России примерно в пять раз популярнее, чем Countryman.

Но изменить ситуацию может базовый Cooper Countryman. Он стоит минимум 1 млн 690 тысяч рублей, а полный привод и «автомат» обойдутся еще в 300 тысяч — Mercedes GLA все равно как минимум на сотню тысяч дороже, а кроссовер Audi Q2 в Россию пока не поставляется. Вдобавок Nissan Juke и Opel Mokka уже ушли с рынка, а других ярких паркетников и нет. Разве это не лучшее, что могло случиться с ­Mini-кроссовером?