Audi RS6 и четыре цилиндра

Не мой случай! Если я и дал этим цилиндрам отдохнуть, то лишь на «рулежке», выезжая со стоянки мюнхенского аэропорта. А на разгонной полосе безлимитного автобана плотно прижал педаль газа к полу - и под утробный, усиленный выхлопными прямоточными каналами рокот мотора занял левый ряд, чтобы покинуть его не раньше, чем появится нужная мне развязка с «обычными» дорогами. Кстати, в окрестностях Мюнхена быстрых машин много, но даже они, как правило, держат на автобане около 200 км/ч. И я, лишь изредка включая левый поворотник, деликатно прессую обитателей левого ряда. Некоторые сопротивляются, набирают ход, но у большинства при 250км/ч срабатывает электронный ограничитель. Берите правее!

На проекционный дисплей можно вывести массу полезной и не очень информации, включая температуру масла в двигателе

Высота изображения на «проекторе» регулируется удобным маховичком рядом с переключателем света

Высокочастотные динамики-зонтики на передней панели — компонент аудиосистемы Bang&Olufsen суммарной мощностью 1,3 кВт

0 / 0

Внешние скоростные характеристики двигателя V8 4.0 TFSI

Двигатель 4.0 TFSI на средних оборотах (до 3500 об/мин) и нагрузках (до 250 Нм) отключает подачу топлива в цилиндры №2, 3, 5 и 8. Но если мотор холодный (до 30°С) — работают все цилиндры

0 / 0

Впрочем, будь у меня базовый Audi RS6, я бы тоже «остановился» на этой отметке. Но на автомобилях с пакетом Dynamic порог отодвинут до 280 км/ч, а с пакетом Dynamic plus, как у меня, - до 305 км/ч! Вот уже 290 км/ч - и, увы, очередное торможение перед вышедшим в левый ряд Мерседесом. Легко - спасибо «керамическим» тормозным дискам! - осаживаю до 190 км/ч и все же подмечаю, что автомобиль чуть-чуть «плавает» влево-вправо. Не вини коня? Не вини и дорогу! Это я вовремя не перевел шасси из режима Comfort в Dynamic: меняются настройки электроусилителя руля, акселератора, восьмиступенчатого «автомата» и подвески с электронноуправляемыми амортизаторами. В режиме Dynamic автомобиль сильнее «прилипает» к асфальту в поворотах и на торможении, точнее реагирует на руль, но и острее передает на кузов дорожные неровности. В любом случае в левом ряду автобана режим Dynamic более уместен. А то в «Комфорте» на скорости 280 км/ч я попробовал было резче повернуть руль, имитируя активное перестроение в соседний ряд, но сразу почувствовал реакцию электроники - с началом крена она урезала подачу топлива и даже чуть подработала тормозами, хотя педаль газа я продолжал держать «в полу». Все правильно: на такой скорости система стабилизации просто обязана работать на опережение, не допуская не то что скольжений, но и препятствуя резким покачиваниям кузова, которые могут привести к нежелательному перераспределению нагрузок на колеса и снизить устойчивость.

Инфракрасная камера ночного видения обнаруживает «тепловые» объекты на расстоянии до 300 мет­ров и выводит предупреждение на центральный экран комбинации приборов

В «базе» сзади стоит двухместное «спортивное» сиденье (на фото), трехместный «диван» — опция

0 / 0

Кстати, кренам кузова, как и прежде, противостоит и система Dynamic Ride Control (DRC): гидравлическими магистралями она «связывает» по диагонали передние и задние амортизаторы, «зажимая» в поворотах более нагруженные. Интересно, что если на Audi RS6 предыдущего поколения эта система шла в «базе», то теперь - опция, причем в паре со «спортивной» пружинной подвеской. А в базовой комплектации Audi RS6 теперь опирается на пневмоэлементы. То есть комфорт - в «базе», а спорт - за доплату. Жаль, не удалось почувствовать разницу: все автомобили были сплошь со спортивными подвесками и на опционных колесах, «обутых» в шины размерности 285/30 ZR21 (в «базе» - 20-дюймовые). По правде сказать, не удалось толком оценить и «предельную» управляемость: заездов по гоночной трассе не было, а свистеть шинами на дорогах общего пользования в Германии как-то не принято. Так что поверю на слово Стефану Рейлу, шефу отделения quattro GmbH. Он уверяет, что по сравнению с предшественником новый Audi RS6 обладает меньшей недостаточной поворачиваемостью - в первую очередь благодаря тому, что «восьмерка» 4.0 TFSI на 54 кг легче мотора V10 на предыдущей версии. Я-то хорошо помню, как непросто было «заправлять» в крутые виражи трека Paul Ricard автомобиль с десятицилиндровым мотором. А новой машине поможет еще и опционный спортивный дифференциал на задней оси, позаимствованный у Audi RS5: он «подкручивает» внешнее, нагруженное колесо, помогая ему «заправлять» автомобиль в поворот. Да и вся полноприводная трансмиссия позаимствована у RS5: тот же межосевой дифференциал повышенного трения с коронными шестернями - и такое же распределение крутящего момента 40:60 в пользу задней оси. А вот коробка передач другая - не преселективный S tronic, а «честный» восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic, готовый к передаче 700 Нм крутящего момента двигателя. Кстати, пиковый момент у нынешнего мотора V8 даже выше, чем у «десятки» на предыдущей «эрэске»: прежде он был только 650 Нм.

В стандартной комплектации салон украшают карбоновые вставки, но за доплату их можно заменить и на дерево, и на алюминий

Альтернативой базовым спортивным сиденьям, отделанным кожей и алькантарой, могут быть кожаные сиденья с «сотовой» прострочкой (на фото)

А как справляется «гидравлический» Tiptronic с «боевыми» стартами в режиме Launch Control?

Систему стабилизации - в спортивный режим, обе педали - в пол. Мотор ревет на 4000 об/мин, я отпускаю тормоз - и в то же мгновение двухтонный универсал срывается с места, причем без намека на пробуксовку хотя бы одного из колес! Неприятные ощущения в области солнечного сплетения заставляют поверить, что разгон до «сотни» за 3,9 секунды вполне реален, а с помощью более точной аппаратуры мы сможем это проверить в сентябре, когда в России появятся «живые» машины. Тогда же, даст бог, измерим и расход топлива - не по «пенсионерской» методике NEDC, а в реальном цикле ARDC. Лично мне это очень интересно: в Германии у меня вышло 26 л/100 км, хотя, как вы поняли, я и не думал играть в экоралли. Кстати, перехода на «четырехцилинд­ровый» режим, не будь на приборной панели специального индикатора, я бы и не почувствовал: когда работают только четыре цилиндра, в электромагнитных опорах двигателя генерируются «противофазные» колебания, оставляя передаваемые на кузов вибрации на прежнем, похвально низком уровне.

На весах - «керамический» и обычный тормозные диски: 8,2 кг против 13,6 кг

На весах - «керамический» и обычный тормозные диски: 8,2 кг против 13,6 кг

0 / 0

Сколько будет стоить Audi RS6 в России, пока неизвестно, но за точку отсчета можно взять 4,5 млн рублей. Столько сегодня стоят ближайшие конкуренты - Mercedes-Benz E63 AMG 4Matic (557 л.с.) и BMW M5 (560 л.с.). В Германии, например, BMW M5 стоит 103300 евро, а новый Audi RS6 - 107900. Кстати, в России Audi RS6 Avant по-прежнему останется самым быстрым универсалом: BMW M5 - это исключительно седан, а Mercedes-Benz E63 хоть и выпускается в пятидверном исполнении T-modell, но в Россию такие автомобили официально не поставляют.

Вместительный багажник универсала можно укомплектовать различными приспособлениями для крепления груза