Юрий Ветров познакомился с новым седаном Lexus IS: что грозит немецкому «премиуму»?

Японская фантасмагория! Раздвинутые жвала бампера, огромная пасть радиаторной решетки, хищный прищур фар и вздернутые кверху крылышки задних фонарей... Таким был полгода назад американский IS в версии F Sport.

Но европейский Lexus IS, к счастью, не столь радикален. Пасть перекрыли номерным знаком, зубцов и отростков на жвалах поубавилось, мускулатура порогов не столь рельефна. Однако внутри - космос! Многослойная архитектура передней панели, высокий центральный тоннель. Слева меня обнимает дверной подлокотник, изогнувшийся ровно под тем же углом, что и моя рука, лежащая на руле. Справа - точно так же наклоненная консоль. Посадка низкая, кресло плотное. Кокпит истребителя! И отделан он с такой любовью и заботой, что каждую деталь непременно хочется потрогать. Особенно металлические планочки сенсорной регулировки температуры. Они так рельефны, так приятно холодят подушечку указательного пальца…

Чтобы переплюнуть «большую немецкую тройку» по премиум-ощущениям, не хватает самой малости - мультимедийной системы с современной графикой и внятной обратной связью. Увы, джойстик Remote Touch, как и в старшем «джи-эсе», безвольно болтается, отчего быстрое и точное попадание курсором в виртуальную кнопку на экране практически невозможно. А чтобы воспользоваться «шайбой», переключающей трансмиссию из режима Normal в Sport или Eco, приходится выворачивать локоть - да так, чтобы не задеть бутылочки с водой в подстаканниках.

Японское ноу-хау: ориентированный на водителя интерьер, оказывается, можно сделать ибез разворота консоли

PUH! Хоть это и не пуховая перина, а pop-up hood, «подпрыгивающий капот», при наезде дополнительные семь сантиметров зазора до двигателя существенно снижают риск травмирования пешехода

0 / 0

О технике нового «ай-эса» мой коллега Сергей Знаемский подробно рассказал полгода назад - и даже поездил на предсерийных Лексусах IS 250 и IS 300h. Однако заместитель главного инженера нового «ай-эса» Наоки Кобаяши поведал, что по итогам журналистских тестов «тонкие настройки» были пересмотрены - и...

В Австрию привезли все те же модификации - IS 250 и гибрид IS 300h. Только они будут поставляться в Россию, причем исключительно с задним приводом. Хотя в Америке и Японии полный привод может иметь не только «топовый» IS 350, но и начальный IS 250. А виноваты в этом... мы, покупатели! У Мерседеса С-класса, премиум-бестселлера класса D+ в России, на полноприводные «фирматики» в прошлом году пришлось лишь 3% продаж. А вот седаны Audi A4 продавались вдвое хуже, хотя полноприводные модификации составили внушительные 30% спроса. Японцы сделали простейший вывод: успех возможен и без полного привода.

Даже базовые кресла (на фото) у Лексуса хороши. А спортивные сиденья версии F Sport просто изумительны. Электропривод регулировок отсутствует лишь у начальной версии Comfort

Первым беру гибрид. Один старт, второй, третий... Если это и спорт, то какой-то шибко интеллектуальный. Я готов смириться с вялыми откликами и умеренным ускорением в режиме Eco. Но почему же Normal не побуждает к энергичным разгонам? А Sport, да еще с активацией «ручного» переключения квазификсированных ступеней, вызывает лишь чувство вины за без толку сожженное топливо. Бензиновая «четверка» объемом 2,5 л из той же серии 2AR, что и моторы Тойоты Camry и RAV4, модифицированная за счет увеличения степени сжатия до 13,0:1, оснащенная комбинированным впрыском и переведенная на работу по циклу Аткинсона, развивает, по уточненным данным, 181 л.с. Мощность электромотора лишь немногим меньше, 143 л.с., но в силу особенностей сложения мощности в гибридной силовой установке ее суммарная отдача составляет не 324 л.с., а всего лишь 223 л.с. Немногим больше тех 208 л.с., что развивает бензиновая «шестерка» версии IS 250, причем того же рабочего объема.

Знакомая пиктограмма, не правда ли? Кнопка запуска роднит гибрид с бытовой техникой. К счастью, у бензиновых машин все по-прежнему: «Engine Start Stop»

Паспортный клиренс — 135 мм, но аэродинамические щитки перед передними колесами свисают ниже: оторвать их можно даже о невысокий бордюр

0 / 0

Для чего тогда стоило городить весь этот гибридный огород с батареей, электродвигателем и инвертором вместо пары «лишних» цилиндров? Разумеется не ради прибавки 65 кг в снаряженной массе. Преимущества в динамике тоже нет: гибрид набирает заветную сотню на две «десятки» медленнее - 8,3 с против 8,1 с. Все ради рекордно низких выбросов углекислого газа в цикле NEDC (99 г/км) и такой же рекордной экономичности (4,3 л/100 км). Даже у дизельного BMW 320d эти показатели хуже: 117 г/км и 4,4 л/100 км.

Но в реальности гибридный Lexus расходует куда больше - мне борткомпьютер показал 8,9 л/100 км. А обычный IS 250 при схожем стиле вождения «съел» 11,4 л/100 км. Непринципиальная разница, согласитесь.

Причем в разгоне «чисто бензинового» собрата есть и порыв, и страсть, он не заставляет мучительно выбирать режимы работы шестиступенчатого «автомата». А какой у «шестерки» звук! Ее задорная песня, особенно на версии F Sport, где стоит дополнительный резонатор на впускном коллекторе, не чета невнятному гибридному гудению. Последнее, правда, можно заменить на синтетический рокот из колонок аудиосистемы Mark Levinson, что генерирует система Active Sound Control. Но «синтезатор» у гибрида не всегда попадает в такт движений правой ноги.

Суперприборы в стиле суперкара LFA доступны только для гибрида и только в версии F Sport

А у остальных — классические четыре шкалы и большой дисплей посередине

0 / 0

- Зато IS 300h имеет идеальную развесовку, 50:50, - гордится Кобаяши-сан. - К тому же критика ваших коллег не прошла даром: у серийных машин мы уменьшили степень недостаточной поворачиваемости.

Мало уменьшили: заднеприводный седан все равно едет как переднеприводник! «Под газ» IS 300h не ввинчивается внутрь, как BMW или Mercedes, а распрямляет траекторию. Под сброс неохотно уходит на меньший радиус. Драйверская радость только одна - минимальные крены.

IS роскошен и на вид, и на ощупь. Даже жесткий пластик центральной консоли ассоциируется не с традиционной японской аскетичностью, а с дорогой аппаратурой класса Hi-Еnd

«Неидеальный» IS 250 с развесовкой 53:47 в повороты заныривает легче - сказываются отсутствие тяжелой батареи в заднем свесе и, как следствие, меньший момент инерции вокруг вертикальной оси. Но характер тот же - как у беззубой змеи. Она, может, и рада укусить, да нечем. Всю дугу от входа до выхода ты контролируешь лишь степень проскальзывания передних колес. Причем контролируешь не в полной мере, потому что электроусилитель руля слишком тщательно фильтрует дорожную информацию. Руль на мокром асфальте сопротивляется точно так же, как на сухом!

Зато по прямой оба Лексуса идут как по струнке. Главное, чтобы асфальт был ровным, - на неидеальном покрытии IS начинает «плавать». А проблемы с излишней жесткостью хода, увы, не исчезли после перенастройки подвески. Серийный IS подробно повторяет короткую волну: на автобане, выложенном бетонными плитами, на крейсерских 120-130 км/ч тряска тошнотворная! Трамвайные пути и венские кочки седаны на 18-дюймовых колесах тоже воспринимали болезненно. А вот автомобиль с 17-дюймовыми шинами вел себя куда благороднее, округло преодолевая большинство неровностей. Причина такой гиперчувствительности к посадочному диаметру - Run flat, «непрокалываемые» покрышки с усиленными боковинами. Lexus принял эту шинную веру вслед за BMW только потому, что у гибрида просто некуда девать запаску: под полом багажника батарея.

Пассажиры теперь не будут подпирать коленями передние сиденья, спасибо удлиненной на семь сантиметров колесной базе. Но потолок по-прежнему низкий — головой едва не касаешься крыши.

Багажник по объе­му в «кубиках» VDA теперь не уступает Audi A4 и «трешке» BMW: 480 литров. B гибриде IS 300h багажу будет чуть теснее (450 литров), а место под докатку отдано никельметаллгидридной батарее. Зато спинки задних сидений отныне складываются! Для пущей практичности недостает лишь лючка для лыж

0 / 0

Где Lexus может опередить немецких «богов», так это по части шумоизоляции: внутри очень тихо.

Агрессивный дизайн должен привлечь больше юношей со взором горящим, хотя и сейчас на них приходится половина продаж. Более просторные задние места и багажник вкупе со складными спинками заднего дивана должны повысить привлекательность для людей семейных. А еще будет купе и, возможно, универсал...

Первый Lexus IS (1998—2005 гг.), он же «интеллектуальный спортсмен» — как расшифровывали аббревиатуру сами японцы, построен на укороченной заднеприводной платформе модели GS. Седан длиной 4,5 м разительно отличался от остальных Лексусов атлетичным дизайном и простеньким оформлением интерьера, на выбор предлагались рядные «шестерки» объемом 2,0 л (153 л.с.) и 3,0 л (217 л.с.). В 2000 году дебютировали универсал SportCross и полноприводная версия. Но за семь лет удалось продать лишь 176 тысяч машин в 37 странах

Lexus IS второго поколения (2005—2013 гг.) обуржуазился: солидный дизайн, роскошный интерьер и возросшая почти на центнер масса. На смену рядным моторам пришли двигатели V6 объемом 2,5—3,5 л (204—306 л.с.), а европейцам был предложен турбодизель 2.2 (150—170 л.с.). Универсал остался без наследника, зато в семействе появились купе-кабриолет и «заряженный» седан IS F с мотором V8 5.0 (417 л.с.). Смена концепции и расширение географии продаж до 72 стран принесли успех — выпущено 565 тысяч машин

0 / 0

Российский дебют намечен на сентябрь, тогда же объявят и цены. Хотя фиксированные комплектации известны уже сейчас. Основных, как и прежде, у Лексуса IS 250 будет четыре: Comfort, Executive, Premium и Luxury. Еще нам предложат две версии F Sport и две комплектации для гибрида (Executive и Luxury). В базовой версии появится «ксенон», но исчезнет двухзонный климат-контроль и бесключевой доступ. Ведь IS обязан стать доступным! Иначе молодежь, охочая до «премиума», купит полноценный входной билет у конкурентов. Стартовая цена «ай-эса», по идее, не должна превысить психологический барьер в полтора миллиона рублей (нынче базовый IS 250 стоит 1 млн 545 тысяч). В противном случае Lexus будет финансово обречен в споре с Мерседесом C 200 и BMW 320i в наиболее популярных фиксированных комплектациях.

Впрочем, если в Европе японцы хотят «откусить» 5% европейского рынка и продавать по 10-12 тысяч «ай-эсов» в год, то задачи в России еще скромнее: всего 700-800 машин в год и 3,5-4% рынка. Такими же темпами у нас сейчас расходится Infiniti G, а «немецкая тройка» далеко впереди - Мерседес С-класса, к примеру, продается на порядок (да-да, в десять раз!) лучше.

Так что гибель богов откладывается: лет на пять как минимум.