Древние индейцы Мексики верили, что когда раз в 52 года созвездие Плеяд проходит зенит ровно в полночь, решается судьба мира. Subaru, как известно, это Плеяды по-японски, а за аббревиатурой BRZ стоят Boxer, Rear-wheel drive и Zenith. Значит ли это, что заднеприводное купе Subaru BRZ с двухлитровым «боксером»...
На полигоне Subaru в Кузуу, что к северу от Токио, был полдень. Но мне показалось, что это момент истины: BRZ спасет... Нет, не мир. Но у Плеяд все будет хорошо.
Как же давно я не был в Японии! Лет шесть. За это время Токио совсем потерял черты азиатского мегаполиса - всюду сверхсовременные небоскребы, сплошной Старбакс и Макдоналдс. Разве что на задворках «электронного рая» Акихабары и на рыбном рынке в Цукиджи, где кромсают тунцовую плоть острыми лезвиями двуручных катан, еще сохранилась та самая, аутентичная токийская жизнь.
.jpg)
Шестиступенчатый «автомат» Aisin в спортрежиме радует жесткой блокировкой гидротрансформатора и рявканьем при перегазовках
И в сонной глубинке все по-прежнему - серые картонные домики, прямые узкие улочки и редкие старики на велосипедах. «Молодежь уезжает в Токио, тут ей скучно», - сетуют японцы. Но мне скука не грозит - нога российского журналиста еще не ступала на асфальт субаровского полигона!
Клубок спецдорог туго закручен внутри небольшого скоростного овала, со всех сторон стиснутого горами, - по размаху этот комплекс не сравнить с тойотовским в Хигаши-Фуджи. Но и Subaru далеко не Toyota - объем выпуска на порядок меньше, 650 тысяч машин в прошлом году против восьми с половиной миллионов. Более чем на порядок! В 2005 году Toyota выкупила у General Motors 8,7% акций Subaru, а потом довела пакет до 16,5%. И первым серьезным совместным проектом стала парочка Subaru BRZ/Toyota GT 86.
Сладкая?
- Руководство обеих компаний было единодушным: нам всем нужен dream-car, автомобиль-мечта! - вдохновлены японцы. - Легкий, заднеприводный, с атмосферным оппозитным мотором и низким центром тяжести: мы брали пример с Porsche!
Я не ослышался? Как говорили во времена моего детства, вот это борзость!
.jpg)
Посадка низкая и спортивная — руль с красной прострочкой и приливами в местах постоянного хвата стоит почти вертикально и регулируется по высоте и по вылету, хотя и в небольших диапазонах. Кнопка стартера расположена странно — внизу на консоли напротив «ручника»
.jpg)
Главенство тахометра — опять-таки, «как у Porsche». Под цифрой «6» — контрольная лампа приближения к максимальным оборотам (отсечка — на 7400 об/мин). Но показания скорости можно воспринимать только с цифрового дисплея — шкала спидометра нечитаема
Конечно-конечно, у Subaru есть и WRX, и STI - кого хочешь выбирай. Но турбо-Импрезам всегда не хватало «рафинада», тонкой полировки, финиша, отточенности - того, чем славится любой Porsche. А теперь субаровцы вовсю твердят про «хандринг пифоманс» - так в устах японцев, не выговаривающих «л», звучит handling performance. Мол, при доводке управляемости образцом служил именно Porsche Cayman. Причем не простой, а специально купленный для этого Cayman S!
Ну сейчас проверим, насколько BRZ борз. Ведь не случайно же сербское «брзо» означает «быстро»?
Никакой он, конечно, не четырехместный - назад за мной даже ребенок не втиснется. Качество интерьера? До Porsche тут как до восходящего солнца пешком в деревянных сандалиях гэта. Хотя... Ездил бы я с таким кайфом на своем Evo, если бы не любил эту нарочитую пластмассовую простоту японских «зажигалок»? Клавиши на консоли в виде стилизованных тумблеров и вовсе хороши - что твой Nissan GT-R. А этот синий STI-цвет короткого и низкого кузова, а эта красная стежка на руле!
.jpg)
И запах. Так пахнет недорогая «алькантара» бюджетных псевдогоночных кресел во всех «заряженных» Субариках и Эволюциях. Так пахнет ралли-спринт или трек-день в Мячкове.
Трогаться непросто - все-таки сто сил с литра без наддува. Пока я аккуратно катил до шлагбаума, BRZ с характерным лязгом слегка подергался на первой передаче - демпфер крутильных колебаний в ведомом диске сцепления жестковат, как у суперкаров 90-х.
А теперь - банза-а-ай!
Турбомоторы Subaru звучат мягко и глуховато, а этот надрывно-пронзителен - японцы специально провели в салон «переговорную трубку» из впускного коллектора, чтобы слышать дыхание «оппозита» новой серии FА. Есть, есть знакомые каймановские звонко-рычащие нотки!
.jpg)
Кресла широковаты, но спортивны, есть «домкрат» для регулировки по высоте. Обратите внимание на «ручник» — он расположен по-леворульному!
.jpg)
«Два плюс два»? За человеком среднего роста не поместится даже ребенок! Хотя сами задние ложементы удобны
Этот двигатель с заводским кодом FA20 ставят пока только на BRZ. У WRX STI наддувный «боксер» EJ20 короткоходный, чтобы легче крутился на «верхах», у двигателя FB20 обычной двухлитровой Импрезы, наоборот, ход поршня больше диаметра цилиндра для пущей тяги на низах. А мотор BRZ «квадратный» - 86 на 86 мм. Но сказать, что характер ровный... Сначала двигатель подхватывает с самых «низов», потом - явный провал тяги между 2500 и 4000 об/мин, а затем вновь ощутимый всплеск. Вряд ли удобно - особенно если учесть, что до самого «верха» мотор крутить не имеет смысла.
Но забавно, черт возьми. Он живой, у него есть характер!
Конечно, 200 сил и 205 ньютон-метров на 1220 кг снаряженной массы - маловато для дрим-кара. Зато передачки щелкаешь с удовольствием. Не зря на первых трех ступенях тут тройные конусы синхронизаторов: эта коробка Aisin ставится на тойотовские модели, но для BRZ переработана на 80%.
И «хандринг пифоманс» - что надо!
.jpg)
Кузов стальной, капот алюминиевый, снаряженная масса — 1220 кг. Двигатель смещен как можно ниже и глубже в пределы колесной базы (пришлось разрабатывать иной поддон картера). Японцы уверяют, что сохранили относительную длинноходность переработанной импрезовской подвески; у передних стоек McPherson рычаги развернуты вперед и увеличен угол продольного наклона (кастер)
В чем-то BRZ даже лучше Каймана - тут никакой «среднемоторной» резкости. Сбросил газ перед поворотом, сразу открылся - и плывешь боком по влажному после утреннего дождя асфальту. Угол заноса можно корректировать прецизионно: чуть добавил тяги, немного подыграл тяжелой и точной баранкой... Игрушка!
Само собой, без «старика Торсена» не обошлось - в «укороченной» (4,1) главной передаче стоит винтовой самоблокирующийся дифференциал JTEKT. Есть другой вариант редуктора - «длинный» (i=3,7) и без «самоблока» - наверняка его будет шире применять Toyota. Но для BRZ, особенно в России, даешь Torsen!
Эх, если бы все остальные Subaru управлялись так же, как BRZ... «Это к нему», — повернулись японцы к скромному инженеру в бело-синем фирменном халате: Казуо Икеда назначен старшим настройщиком всех подвесок. «Первое, что я сделаю, — буду наращивать поперечную жесткость». Верной дорогой идете, Икеда-сан!
Кстати, электроусилитель у BRZ стоит не на «рейке», как у нового Porsche 911 или грядущего Каймана, а на рулевом валу. Паллиатив? Но японцы заставили дешевую схему работать идеально - на моей памяти это лучшая «навальная» электромеханика.
Баранка временами даже слишком тяжеловата. И вообще это однозначно не прогулочный, не дамский автомобиль - возможно, в отличие от Тойоты GT 86, у которой пружины и амортизаторы мягче. Но именно субаровская плотность подвески и есть залог успешного передвижения по российским дорогам со 120-миллиметровым клиренсом - BRZ уж точно не будет раскачиваться. А будет, как сейчас, на подбросе тестовой извилистой дорожки, на мгновение разгружать колеса - и тут же по-кошачьи падать обратно, вцепляясь в асфальт.
А почему все-таки задний, а не полный привод?
- Чтобы максимально облегчить машину, - сверкают глазами японцы. - Мы хотели именно классическую, каноническую компоновку!
Интересно, что у Subaru в роду вообще никогда не было «классики» - прототип Subaru P-1 1965 года в серию так и не пошел, знаменитая малышка Subaru 360 была заднемоторной, а потом сразу началась эра переднего и полного привода. А вот Toyota в 60-х годах как раз выпускала прямого предшественника - двухдверка Sports 800 образца 1965 года на агрегатах тогдашнего массового седанчика Toyota Publica была с восьмисоткубовым двухцилиндровым «боксером» воздушного охлаждения спереди и задними ведущими колесами. Причудливо тасуется колода.
.jpg)
Скромные 15-дюймовые тормоза внутри колес с шинами размерности 215/45 R17 смотрятся по-сиротски: есть куда расти
.jpg)
Багажник рассчитан на две сумки для гольфа, но если откинуть спинку, то в BRZ влезут четыре шины и два шлема — все для трек-дней!
- Зато нам не пришлось убеждать коллег из Тойоты в преимуществах оппозитной схемы, - улыбаются субаровцы. - Именно благодаря «боксеру» у BRZ самый низкий центр тяжести среди возможных конкурентов: 460 мм, на 20 мм ниже, чем у родстера Mazda MX-5. А из-за сдвинутого вниз и назад силового агрегата полярный момент инерции у BRZ почти такой же, как у Каймана, - и Mazda RX-8, и даже BMW M3 вращаются вокруг вертикальной оси менее охотно. А вы обратили внимание на крены? Их вообще не ощущаешь!
Все верно. И вообще - хотел бы я, чтобы любой другой автомобиль Subaru имел столь же отточенный «хандринг». Ведь это шасси легко выдержит и триста, и более сил. - О нет, для более мощной версии пришлось бы усиливать кузов и тормоза, а это лишний вес, - категоричен разговорчивый маркетолог Ацуши Атаке (20 лет в Subaru). - К тому же посмотрите под капот: для турбокомпрессора тут просто нет места!
.jpg)
Двигатель FA20 форсирован по степени сжатия (12,5:1) и отличается иными головками блока с клапанами большего диаметра, тойотовская система непосредственно-распределенного впрыска D-4S с восемью форсунками позволила поднять мощность и снизить расход топлива. Но заявленные 200 л.с. при 7000 об/мин и 205 Нм при 6600 об/мин мотор выдает только на бензине с октановым числом «98». Пульсации впуска передаются в салон специальной трубкой. Обратите внимание на штатные распорки проема моторного отсека — и на батарею, ради лучшей развесовки по осям (53:47) сдвинутую вплотную к моторному щиту
.jpg)
Двигатель FA20 форсирован по степени сжатия (12,5:1) и отличается иными головками блока с клапанами большего диаметра, тойотовская система непосредственно-распределенного впрыска D-4S с восемью форсунками позволила поднять мощность и снизить расход топлива. Но заявленные 200 л.с. при 7000 об/мин и 205 Нм при 6600 об/мин мотор выдает только на бензине с октановым числом «98». Пульсации впуска передаются в салон специальной трубкой. Обратите внимание на штатные распорки проема моторного отсека — и на батарею, ради лучшей развесовки по осям (53:47) сдвинутую вплотную к моторному щиту
Лукавит? Ведь его немногословный начальник Тошио Масуда (30 лет в Subaru и пост «старшего генерального менеджера проекта») отвечает совершенно иначе.
- Триста сил? Конечно, возможны. Позже.
Все понятно: продажи решили начать с более доступного безнаддувного варанта, а через годик-полтора, глядишь, подоспеет и BRZ STI. Но турбонаддув и мощные тормоза вместо нынешних простеньких 15-дюймовых означают не только вес, но и деньги - а BRZ не будет дешевым. Цена в Америке ожидается на уровне 25 тысяч долларов, а в Европе и России BRZ будет стоить «где-то между WRX и STI», как осторожно говорят субаровцы. Стало быть, не менее полутора миллионов рублей!
За простенький, тесный и всего лишь двухсотсильный автомобильчик.
.jpg)
В совместном проекте Toyota взяла на себя заботы по дизайну и планированию выпуска (про финансовую сторону вопроса японцы предпочитают умалчивать), а Subaru занимается всем остальным — разработкой, доводкой и производством. В качестве «вещдока» субаровцы предъявили журналистам самый первый заднеприводный прототип (фото 1) начала 2007 года, сделанный из укороченного седана Legacy. А на фото 2 — «мул» второй серии 2009 года, уже на основе Импрезы
.jpg)
В совместном проекте Toyota взяла на себя заботы по дизайну и планированию выпуска (про финансовую сторону вопроса японцы предпочитают умалчивать), а Subaru занимается всем остальным — разработкой, доводкой и производством. В качестве «вещдока» субаровцы предъявили журналистам самый первый заднеприводный прототип (фото 1) начала 2007 года, сделанный из укороченного седана Legacy. А на фото 2 — «мул» второй серии 2009 года, уже на основе Импрезы
А ведь если Toyota может позволить себе убыточные имиджевые проекты вроде дрим-кара Lexus LFA, то у Subaru запаса нет. «Мы маленькая компания», - по каждому поводу повторяют субаровцы.
А как же Fuji Heavy Industries, владелец Subaru? Хорошо ведь, когда за спиной мощный аэрокосмический холдинг?
Для меня было открытием то, что на самом деле в структуре оборота FHI на аэрокосмическое отделение приходится всего... 5,2%. На Industrial Products (маленькие моторчики Robin для квадроциклов и бензогенераторов) еще меньше - 1,9%, уже не говоря про экотехнический департамент с его ветрогенераторами и выпускаемыми по инерции мелкосерийными мусоровозами.
Как же так?
Тут надо вспомнить, что FHI - это осколок демонтированного после войны авиагиганта Nakajima Aircraft, который вместе с Mitsubishi ковал основу небесного могущества империи. До войны двигатели в Японии выпускали только они! В 1945 году оба были раздроблены на массу мелких компаний, а на основных заводах начали выпускать сначала ширпотреб вроде мотороллеров, а потом и автомобили. Но если у Mitsubishi остальные отделения развивались не хуже автомобильного, то у Fuji все вышло иначе - на Subaru нынче приходится 91,9% оборота FHI! Уже не говоря про прибыльность: по контракту строить секции крыльев лайнеров Boeing и малыми сериями поставлять японскому правительству военно-спасательные вертолеты - дело не особо выгодное.
Вот и выходит, что Subaru кормит не только себя, но еще и страхует три тысячи человек в других отделениях FHI.
Теперь мне понятно, откуда у субаровцев этот синдром «маленькой компании» - так не хочет рисковать отец большого семейства. Ведь серьезные шаги по расширению у Subaru можно по пальцам пересчитать: строительство в 1989 году в складчину с Isuzu американского завода в Индиане, запущенный в 2007 году новый окрасочный цех на основном автозаводе в Гунма... Спрос на Subaru в мире растет, но производство уперлось в ограниченные мощности завода в Оизуми, который не может поставлять больше двигателей и коробок передач. Почему бы не инвестировать в новый завод?
Ответ тот же - «мы маленькая компания». Опять за рыбу деньги, как говорят в Одессе. Так инвестируйте и станьте большой! Особенно теперь, когда за спиной стоит Toyota.
.jpg)
Высота BRZ по крышу — всего 1285 мм, коэффициент лобового аэродинамического сопротивления — 0,27. Так что разогнаться до максимально допустимой на профилированном овале полигона Кузуу скорости 200 км/ч легко даже с двухсотсильным атмосферным мотором
Но большинство японских компаний в принципе консервативны, а FHI - особенно. Производство в Гунма по-прежнему обходится без тойотовского шнура-андона, роботизация на сборке ограничивается вклейкой стекол и подвозом деталей. Но в числе задач на новую пятилетку.... Да-да, в FHI мыслят пятилетними планами, как во времена развитого социализма!
Так вот, в задачи плана Motion-V до 2016 года входит расширение производства оппозитных двигателей в Оизуми. Не новый завод, но хоть что-то.
А еще один пункт плана уже выполнен - заднеприводный спорткар у Subaru уже есть. Конечно, на объемы продаж BRZ серьезно не повлияет. Но если «биарзетный» задиристый дух честной японской «зажигалки» проявится и в других Subaru, на что есть вся надежда - то...
Зря, что ли, Плеяды прошли зенит с BRZ?
Заводской музей на основном заводе Subaru в Гунма небольшой, зато ежедневно пропускает через себя около тысячи школьников. В главном зале «справа кудри токаря, слева - кузнеца»: по одну сторону выставлены заднемоторные Subaru 360 образца 1958 года и соплатформенные микробусы Sambar с двухцилиндровыми оппозитными «воздушниками», а по другую - следующая модель, седан Subaru 1100 образца 1966 года, уже с оппозитной «четверкой» жидкостного охлаждения и передним приводом: за ним выстроились преемники Leone, Impreza и Legacy. Легковых автомобилей классической компоновки, как у BRZ, у Subaru не было, за исключением стоящего в глубине зала прототипа P-1, известного как Subaru 1500: 20 этих машин по образу и подобию Peugeot 404 были построены в 1954 году, но серийно не выпускались. Интересно, что на части из них стояли 1500-кубовые двигатели Peugeot, сделанные в отделении Fuji Precision Technology, которое превратилось в автопроизводителя Prince Motor Company и позже вошло в Nissan вместе с легендарными Скайлайнами: это тоже осколок авиагиганта Nakajima Aircraft!
А о существовании отделения Fuji Aerospace напоминает выставленный рядом с музеем первый японский реактивный учебно-тренировочный самолет Fuji T-1 образца 1958 года - в те годы было построено всего 66 таких аппаратов, да и сейчас выпуск самолетов и вертолетов Fuji исчисляется лишь десятками.
