GLE касса? Coupe для тех, кто считает обычный Mercedes GLE пенсионерским

С горы прямо в лицо бьет колючая метель, в спину лупят прожекторы — я стою в ящике, который ратрак тащит по склону австрийского горнолыжного курорта Хохгургль. Где-то внизу остается светлая станция подъемника, по сторонам темнота, удается рассмотреть только новый BMW X4 на постаменте. Это точно презентация нового кроссовера Mercedes-Benz GLE Coupe? Но рядом мерзнут не только коллеги, но и мерседесовские инженеры. Сейчас они за все ответят!

C ужином и собеседником мне повезло. На меню подробно останавливаться не буду, хотя в этом ресторане-хижине, затерявшемся где-то на склоне, вкусно. Но главное — Рудигер («называй меня просто Руди») Рутц оказался нетипичным человеком для мерседесовской презентации. Он пришел в компанию сразу из университета в 1995-м и подключился к работе над активной гидропружинной подвеской S-класса серии W220. Это тот самый хитроумный Active Body Control, который умел заранее готовить задние стойки к проезду неровностей по информации от передних датчиков.

— Тогда нам не хватило технологических возможностей, — жалеет Руди. — У нас не получалось объединить классную гидравлическую систему с пневмоэлементами, поэтому пришлось использовать обычные пружины.

В результате и ABC, и более продвинутая «магическая» система MBC, у которой появились стереокамеры под лобовым стеклом, пасовали перед чередой крупных ям. Зато единичные неровности вроде «лежачего полицейского» машина преодолевала почти незаметно.

— Потом я занимался финальной ездовой оценкой всех легковых автомобилей. Можно сказать, что десять лет, начиная с двухтысячного, Мерседесы ехали так, как хотел я.

Мне тоже нравятся машины того времени — плавные, благородные, с хорошей долей надменности в повадках. Но руководство, похоже, считало по-другому, ведь следующий проект Руди иначе как ссылкой не назвать — хэтчбек A-класса. Теперь он занимается крупными кроссоверами. И если многие нынешние Мерседесы словно засуетились, растеряли комфорт и манеры, то GLE Coupe с подвеской E-Active Body Control — это возврат к истокам. С помощью самых современных технологий — например, 48-вольтовой электросети. Именно она сейчас атрибут хорошего шасси. То ли работать по старинке с пассивными амортизаторами, пружинами и стабилизаторами инженерам неинтересно, то ли они разучились…

Передняя панель едина у всех крупных кроссоверов Mercedes — выглядит стильно и дорого, за исключением странной заглушки справа от центрального экрана. Обзорность у Coupe посредственная: массивные передние стойки мешают в поворотах, а парковаться можно только с камерой — благо ее объектив спрятан под эмблемой и всегда чист

— Любой точный замер амплитуды колебаний покажет, что автомобиль с подвеской E-ABC плавнее, чем с другой, — защищает Руди новую мехатронику. — Хотя я соглашусь, что система не любит жесткие острые неровности.

Но ведь в салоне будет не измерительная аппаратура, а люди, для которых отдельные сильные удары при общем штиле воспринимаются острее постоянного вибрационного фона. В Австрии найти такие преграды затруднительно и GLE Coupe на чудо-подвеске буквально парит — в отличие от флагманского кроссовера GLS с этой же подвеской Е-АВС.

• Посадка чуть ниже, чем в обычном GLE, но все равно высока. Кресла жестковаты. Внутренняя часть порога закрыта от грязи, однако сам он массивный, поэтому не испачкать брюки трудно
• Сзади неплохо устроятся люди среднего роста, но высоким впритык места для ног. Несмотря на скат крыши, над головой пространства хватает. Геометрия посадки удобная, сам диван жесткий

Напомню, что мерседесовцы наконец-то совместили пневматику и гидравлику — на это понадобилось два десятка лет. Кстати, пневмоэлементы у Е-АВС совершенно обычные однокамерные и необходимы, чтобы нести статическую нагрузку. А активничают не гидроопоры пружин, как раньше, а амортизаторы — в которые нагнетает масло специальная помпа, работающая от 48-вольтового электромотора. Объем и давление меняются индивидуально для каждой стойки в режиме реального времени, уж не говоря о сопротивлении клапанов. И точно так же, как у всех предыдущих Мерседесов с ABC/MBC, в новой подвеске нет стабилизаторов поперечной устойчивости — за ненадобностью.

Но если GLS на 23-дюймовых колесах с подвеской Е-АВС расстроил жесткой работой на серии неровностей, то GLE Coupe c шинами диаметром на два дюйма меньше просто левитирует! В этом цифровом интерьере ты настолько изолирован от окружающего мира и процесса передвижения, что невольно рождаются аналогии с каким-то склепом или мавзолеем. Абсолютная тишина на любой скорости, мягко подсвечена чуть ли не каждая деталь интерьера, рисованную комбинацию приборов можно сконфигурировать на любой вкус, реакции на руль спокойны и точны... Благодать.

Оставшиеся после теста крупного кроссовера GLS вопросы к новому турбодизелю 2.9 теперь сняты — он и впрямь не слишком тяговит. Во всяком случае, привычного для дизелей с подобной отдачей (а в версии 400 d он выдает 330 л.с. и 700 Нм) упругого ускорения здесь нет. И девятиступенчатый «автомат» не всегда знает, что же лучше для этого мотора в данный момент, — то замешкается, а то включит пониженную с заметным ударом.

Однако в стандартных дорожных ситуациях это случается редко. И GLE Coupe с подвеской E-Active Body Control воспринимается самым комфортным купеобразным кроссовером в мире. Как минимум на этих дорогах.

Но зачем тогда было сокращать колесную базу на шесть сантиметров относительно обычного GLE, из-за чего высокие люди теперь почти касаются коленями спинок передних сидений? Был ли смысл перенастраивать рулевое управление, добиваясь большей линейности откликов? Ведь никакого драйва — ни в одном из спортивных режимов. И я не уверен, что на российских дорогах останется подвесочный комфорт. Возможно, обычные амортизаторы со стальными пружинами окажутся лучше, но в Австрии таких машин не было. Поэтому из двух опробованных мной версий я советую вам Mercedes-AMG GLE 53 Coupe.

AMG-версия позволяет настраивать каждый элемент мехатронного шасси, но комфорта обычных GLE Coupe с подвеской E-ABC не будет. Широкий шаг настройки полноприводной трансмиссии хорош — в режиме Pro автомобиль обретает яркие заднеприводные повадки

Я, признаться, считал, что все AMG-машины с этим новым индексом — пустышки. Обвес, патрубки глушителей, мотор помощнее... Я ошибался, потому что GLE 53 отличается от самого злого «шестьдесят третьего» только двигателем и тормозами. Шасси у них одинаковое — и оно иное, нежели у обычных кроссоверов.

Вести такую трансляцию, накладывая навигационные подсказки на картинку с камеры переднего вида, пока умеет только мультимедийная система MBUX

Прежде всего, у AMG-автомобилей не бывает подвески E-ABC. Вместо нее в качестве опции доступны активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Инженеры AMG говорят, что E-ABC — это хорошая штука для комфорта, но она тяжелая и стоит шесть тысяч евро, а их покупателям и так есть за что заплатить. В итоге у GLE 53 Coupe электронноуправляемые амортизаторы и обычные пневмобаллоны.

Стоп, а куда же делись многокамерные пневмостойки, которые Mercedes так активно продвигал на автомобилях S- и E-класса? Я отлично помню, как на презентации «ешки» с трехкамерными пневмобаллонами сзади ее создатель очень убедительно доказывал мне, что за такой схемой будущее, поскольку она позволяет очень точно подстраивать автомобиль к любому типу дороги.

Управление блоком клавиш на центральном тоннеле требует привычки, а тачпад — гладкого асфальта, иначе пользоваться им не получится. В качестве альтернативы — сенсорный экран

Правда, ехал тот Е-класс не очень — причем по любым покрытиям. И я приветствую отказ от многокамерности. Ошибки бывают у всех — вспомните, как в BMW пытались нормально настроить амортизаторы Sachs с раздельной бесступенчатой регулировкой усилий сжатия и отбоя. Чтобы понять бесперспективность и сменить поставщика, понадобилось долгих семь лет.

Кстати, у AMG-кроссоверов свои амортизаторы и вообще переделана вся передняя подвеска: подрамник крепится к кузову жестко, изменены рычаги, чтобы опустить центр крена на 20 миллиметров, сзади иные сайлент-блоки. И здесь уже есть смысл говорить про управляемость, про настройки трансмиссии 4Matic+ с муфтой в приводе передних колес, про усилие на руле. Ты сразу чувствуешь пульс дороги, в том числе и потому, что неровности такой GLE Coupe проезжает куда плотнее.

Верхняя планка «телевизора» у всех GLE Coupe сделана из углепластика — интересно, во сколько обойдется восстановление после страхового краш-теста

А широта настроек этого мехатронного шасси поражает. Весь набор регулировок без подсказки не смог вспомнить даже главный инженер проекта, а их перечисление займет несколько страниц!

Например, у двигателя аж четыре программы работы. В первых двух он глохнет при движении накатом и дает довольно свободную связь по педали газа. Их можно оставить только для пробок, потому что понять, за что ты платишь транспортный налог и зачем тебе под капотом электротурбина, получится только в режимах Sport и Sport+. Трехлитровый шестицилиндровый мотор мощностью 435 л.с. везет классно: электронаддув полностью убирает инерционность реакций на низких оборотах, когда основная крыльчатка еще не раскрутилась. Мне только не очень нравится синтетический звук даже с опционным выхлопом — он неплох, но до славы бренда AMG недотягивает. Все же наддувные «шестерки» поют некрасиво.

Тональность опционного выхлопа аж с тремя заслонками заметно меняется в зависимости от режима, но яркой песни, увы, не выходит

Неожиданно понравилось усилие на руле. Оно здесь не меняется отдельно, а связано с жесткостью амортизаторов. Обычно это сулит излишнюю зажатость, но ее нет — я хорошо чувствую автомобиль и понимаю, что он будет делать дальше.

Странно, конечно, пытаться ехать быстро, сидя в полутора метрах от асфальта. Но если вы решитесь на это, GLE Coupe поможет. Мне нравится, что у него нет задних подруливающих колес. Как сказал Руди, лучшее полноуправляемое шасси — это обычное, но с самыми широкими шинами сзади, чтобы вы могли быть уверены в точности и быстроте реакций. И действительно! Эту пятиметровую махину легко перекладывать в среднескоростных связках, а если включить режим трансмиссии Pro, когда на задние колеса идет максимум момента, то вы получите и приятный доворот под тягой.

Погрузочную высоту можно было бы снизить и побольше, чем на 60 мм. В остальном багажник удобен и продуман, спинка заднего сиденья разделена на три части и раскладывается в ровный пол

Но на скользких покрытиях лучше ездить в промежуточной позиции, иначе GLE окажется слишком вертлявым. Это удалось оценить на засыпанном снегом перевале Тиммельсйох. Не скажу, что скользить по узкой дорожке на автомобиле массой под две с половиной тонны было в удовольствие, но настройка муфты мне понравилась: под газом GLE Coupe все делает правильно и ожидаемо.

Словом, при всей моей индифферентности к купеобразным кроссоверам должен признать, что GLE Coupe, что называется, удался. Причем каждая версия и каждый тип подвески всерьез различаются. Жаль, что у меня нет полной картины, — скорее я попробовал полярные варианты, но оба вполне смогут найти свою аудиторию. Первыми в июне в Россию приедут дизельные кроссоверы, а месяц спустя появятся и остальные — причем приедут буквально, потому что в отличие от обычных GLE и крупных GLS, которые собирают на подмосковном заводе компании, все Coupe будут американского производства. И это еще одна причина спросить: «GLE у вас касса?»