Я слушаю 37-летнего хорвата Домагоя Дукеча, который отвечал за экстерьер нового BMW Х5, но думаю о...

- Зачем нужны сквозные вертикальные прорези в бампере и передних крыльях? Часть воздуха, уплотняющегося в «щеках» бампера, прорывается в арки, огибает колеса и выходит на свободу через «жабры» в передних крыльях. Аэродинамический эффект, конечно, мизерный, но он есть! Я слушаю 37-летнего хорвата Домагоя Дукеча, который отвечал за экстерьер нового BMW Х5, но думаю о том, что на наших дорогах через сквозные «жабры» грязь будет лететь на боковины. На мойку придется заезжать чаще. Какая уж тут экономия на топливе…

Началось все с конфуза - я перепутал новый Х5 со… старым Х3! Ну, не старым, а нынешним, но сути это не меняет. Их теперь только по фарам и отличишь!

Изменился «икс-пятый». На смену прежним брутальным формам пришли мягкие, женственные линии и интеллигентные «очки» фар в стиле новой «трешки». Прощай, крутизна?

- Да, капот вытянулся, зато «ноздри» теперь не завалены безвольно назад, а стоят вертикально, - объясняет метаморфозы Домагой Дукеч. - Машина выглядит современнее, презентабельнее. Не хватает агрессии? Так ведь есть дизайнерский М-пакет с оквадраченными воздухозаборниками в переднем бампере!

Интерьер слегка осовременен, в центре - дисплей с диагональю 10,2 дюйма. Среди опций - камеры кругового обзора и система ночного видения, которая может подсвечивать л­юдей и животных. Кнопка блокировки замков раньше была по центру, а теперь их две - и расположены они в неудобных зонах перед дверными ручками

Интерьер слегка осовременен, в центре - дисплей с диагональю 10,2 дюйма. Среди опций - камеры кругового обзора и система ночного видения, которая может подсвечивать л­юдей и животных. Кнопка блокировки замков раньше была по центру, а теперь их две - и расположены они в неудобных зонах перед дверными ручками

Интерьер слегка осовременен, в центре - дисплей с диагональю 10,2 дюйма. Среди опций - камеры кругового обзора и система ночного видения, которая может подсвечивать л­юдей и животных. Кнопка блокировки замков раньше была по центру, а теперь их две - и расположены они в неудобных зонах перед дверными ручками

0 / 0

Оказывается, «дутые» передние крылья не смогли сохранить из-за жестких требований по безопасности пешеходов. По этой же причине пришлось сделать более горизонтальным алюминиевый капот. А пластиковые вертикальные «косынки» у заднего стекла, которые сливаются воедино со спойлером крыши, оптимизируют воздушный поток - вместе с прочими ухищрениями вроде активных заслонок в переднем бампере это позволило снизить коэффициент Сх до 0,31 (для базовой версии xDrive30d) против 0,33 у предыдущего «икс-пятого».

Хотя, будь на то моя воля, я бы вообще ничего не менял и выпускал бы машину второго поколения еще несколько лет. Тем паче что рынок не против: в этом году спрос на «икс-пятый» не только не упал, но даже вырос - в том числе и в Америке. И это на седьмом году конвейерной жизни! А расположенный в Спартанбурге (штат Южная Каролина) завод BMW, где собираются «икс-пятые», по-прежнему остается крупнейшим в США автоэкспортером.

Опционные кресла - с массой электрорегулировок, включая выдвижную подушку-экстендер, и функцией массажа

Впрочем, с технической точки зрения новый X5 и впрямь изменился несильно. Колесная база (2933 мм) и колея - прежние. Автомобиль раздался в талии на незаметные 5 мм, стал ниже на 13мм, а вся прибавка по длине (плюс 32 мм) ушла в передний свес. Все наружные панели кузова новые, но характерная линия бокового остекления с изгибом Хофмайстера осталась нетронутой. Жесткость кузова на кручение выросла всего на 6% (у прежней машины она достигала 27000 Нм/град).

Интерьер преобразился ровно настолько, чтобы соответствовать стилю более свежих моделей BMW, но не шокировать консервативных покупателей. Линии теперь утонченнее, воздушнее, материалы поинтереснее. Циферблатов теперь четыре, а не два, а рывок из аналогового прошлого в электронное настоящее обеспечили центральный дисплей высокой четкости и новый контроллер системы iDrive.

Шасси? Принципиальная схема подвесок сохранена: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. У версии xDrive50i - бензиновая «битурбовосьмерка» объемом 4,4 л, которая в модернизированной версии N63TU получила бездроссельный механизм Valvetronic и теперь развивает 450 л.с. - на 43 л.с. больше, чем прежде. Мощность рядного трехлитрового дизеля версии xDrive30d выросла с 245 до 258 л.с. А у BMW X5 c обозначением xDriveM50d Performance тот же дизель, но не с двумя, а уже с тремя турбокомпрессорами (381 л.с.).

Здесь все как прежде, но «шайба» контроллера системы iDrive - сенсорная: на ней можно «писать» пальцем

На лобовое стекло можно проецировать даже списки телефонных контактов!

0 / 0

Шкал вновь четыре! Информативно и элегантно

В декабре семейство X5 пополнится модификациями xDrive35i, xDrive40d, xDrive25d, а также заднеприводным вариантом sDrive25d. Но «икс-пятых» с зад­ним приводом у нас не будет. А я начал с самой мощной версии - 450-сильного бензинового X5 xDrive50i с максимальным оснащением, включая активное рулевое управление.

С легким бездорожьем X5 справляется легко - во всяком случае, пока под колесами твердый грунт. Хорошее подспорье - активный задний дифференциал. Но короткий ход подвески и скромный клиренс (209 мм) красноречиво говорят, что уделом «икс-пятого» остаются дороги, а не бездорожье. На цент­ральный дисплей можно вывести «мультики» распределения тяговых усилий по колесам и углов крена - продольного и поперечного

С легким бездорожьем X5 справляется легко - во всяком случае, пока под колесами твердый грунт. Хорошее подспорье - активный задний дифференциал. Но короткий ход подвески и скромный клиренс (209 мм) красноречиво говорят, что уделом «икс-пятого» остаются дороги, а не бездорожье. На цент­ральный дисплей можно вывести «мультики» распределения тяговых усилий по колесам и углов крена - продольного и поперечного

0 / 0

Сижу как влитой. Бодрый разгон. Интенсивное торможение. Снова отстрел «в пол». Слетанность мотора и восьмиступенчатой коробки ZF фантастическая! Двигатель - зверь. И рычит «увесистее», чем на «пятерке» BMW. Если не знать о двух турбокомпрессорах, его легко можно принять за могучий старый атмосферник, который добросовестно тянет с самых низов и до «отсечки».

Отпускаю педаль газа - и на скорости 100 км/ч обороты двигателя вдруг падают до холостых. Оказывается, на скоростях от 50 до 160 км/ч в режиме Eco Pro «автомат» размыкает передачу тяги, обеспечивая движение накатом - словно на «нейтрали». Если ехать плавно, средний расход бензина - в районе 11,5л/100 км. Неплохо! И даже когда я поехал активнее, расход не вышел за пределы 15-17 л/100 км.

Пока что самая агрессивная версия - это дизельный BMW X5 xDriveM50d с М-пакетом: эффектный передний бампер с хищными воздухозаборниками, 381-сильный турбодизель, адаптивная подвес­ка (начальный пакет Comfort), перепрограммированная на более жесткую работу коробка передач с подрулевыми лепестками управления (для других версий они предлагаются за доплату) и функцией «лаунч-контроля»

В машине явно стало тише. И мелкие бетонные стыки «икс-пятый» проходит чуть мягче, чем того ожидаешь, - во всяком случае на 19-дюймовых колесах (хотя можно поставить 20- и даже 21-дюймовые).

Комфорта стало больше. А драйва? Меньше?

Щелк-щелк-щелк - я перешел из самого безвольного режима Eco Pro с совершенно индифферентной педалью газа на три позиции вверх, в самый агрессивный режим Sport+. «Автомат» сразу «потерял» две передачи, амортизаторы «поджались», и даже слегка потяжелел руль. Слегка… Нет той прямой связи, за которую мы ценим BMW, легковата баранка. Крены в поворотах немалые, несмотря на то что «икс-пятый» сбросил 90кг металлического жира.

Версия xDrive50i оснащается бензиновой «битурбовосьмеркой» объемом 4,4 л с непосредственным впрыском топлива, которая в модернизированной версии N63TU получила бездроссельный механизм Valvetronic и теперь развивает на 43 л.с. больше - 450 л.с. Средний расход топлива снижен на 16%

Рядный трехлитровый битурбодизель модификации xDrive30d известен по предыдущему «икс-пятому», но его мощность подняли с 245 до 258 л.с.: разница невелика, однако россиянам придется платить более высокий транспортный налог. Предельный крутящий момент (560 Нм) достигается в диапазоне 1500—3000 об/мин

У BMW X5 xDriveM50d Performance тот же шестицилиндровый дизель, но уже не с двумя, а с тремя турбонагнетателями. Максимальное давление впрыска — 2200 бар. Предельная отдача не изменилась (381 л.с.), а ломовой крутящий момент в 740 Нм достигается в диапазоне 2000—3000 об/мин

0 / 0

И только когда начинаешь атаковать виражи «на все деньги», в повадках появляется знакомая злость. Правда, при «силовом» входе в повороты все-таки не хватает «упора», но от сноса передка спасает активный задний дифференциал, перебрасывающий изрядную долю крутящего момента на заднее внешнее колесо - быстро, но плавно. «Икс-пятый» выравнивается, послушно встает на дугу - и дальше едет как по лекалу. Переборщишь с газом - будешь плавно смещаться наружу всеми четырьмя колесами. Столь же уверенно «икс-пятый» держится в долгих скольжениях на гравии.

Только в таких жестких режимах, когда выбран крен подвески и напряжены все шарнирные соединения, руль наливается живительной силой. Но чуть дал слабину - и тут же рвется тонкая ниточка. Похоже, у Кайенна стало одним конкурентом меньше.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP - с новыми «мозгами» и меньшими потерями на трение. Даже в стандартном режиме Comfort «автомат» работает отменно, в «верхнем регистре» Sport+ обостряются отклики мотора, передачи переключаются почти ударно. Самый ленивый режим Eco Pro способен экономить до 20% топлива - на скоростях 50-160км/ч при отпущенной педали газа коробка переходит в нейтраль, обеспечивая езду накатом. Еще 5% экономии обещает завязка с навигационной системой: зная конфигурацию маршрута, электроника будет подсказывать водителю, когда сбросить скорость, чтобы перед поворотом не прибегать к торможению

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP - с новыми «мозгами» и меньшими потерями на трение. Даже в стандартном режиме Comfort «автомат» работает отменно, в «верхнем регистре» Sport+ обостряются отклики мотора, передачи переключаются почти ударно. Самый ленивый режим Eco Pro способен экономить до 20% топлива - на скоростях 50-160км/ч при отпущенной педали газа коробка переходит в нейтраль, обеспечивая езду накатом. Еще 5% экономии обещает завязка с навигационной системой: зная конфигурацию маршрута, электроника будет подсказывать водителю, когда сбросить скорость, чтобы перед поворотом не прибегать к торможению

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP - с новыми «мозгами» и меньшими потерями на трение. Даже в стандартном режиме Comfort «автомат» работает отменно, в «верхнем регистре» Sport+ обостряются отклики мотора, передачи переключаются почти ударно. Самый ленивый режим Eco Pro способен экономить до 20% топлива - на скоростях 50-160км/ч при отпущенной педали газа коробка переходит в нейтраль, обеспечивая езду накатом. Еще 5% экономии обещает завязка с навигационной системой: зная конфигурацию маршрута, электроника будет подсказывать водителю, когда сбросить скорость, чтобы перед поворотом не прибегать к торможению

0 / 0

- А как вам внедорожная трасса?

Я не стал говорить парням из канадского офиса BMW, что у нас по такому «бездорожью» ездят на переднеприводных легковушках. Приятно, конечно, что X5 не только уверенно сползает со скользкого склона под присмотром системы контроля спуска, но и бодро карабкается вверх, демонстрируя на большом дисплее «мультик» распределения крутящего момента между колесами. «Торк векторинг» реально помогает на бездорожье, но до тех пор, пока под колесами грязь вперемешку с гранитной крошкой местных скал, которая обеспечивает надежный зацеп. Соваться на сколь-нибудь серьезное бездорожье по-прежнему противопоказано, тем более что клиренс с прежних 222 мм уменьшен до 209 мм.

Сквозные «прорехи» в переднем бампере и передних крыльях призваны утихомирить аэродинамические возмущения в колесных арках. Посмотрим, как эта идея будет работать зимой на ­наших грязно-снежных дорогах, а пока утешает лишь то, что передние крылья сделаны из пластика

Сквозные «прорехи» в переднем бампере и передних крыльях призваны утихомирить аэродинамические возмущения в колесных арках. Посмотрим, как эта идея будет работать зимой на ­наших грязно-снежных дорогах, а пока утешает лишь то, что передние крылья сделаны из пластика

0 / 0

А каков дизельный 258-сильный X5 xDrive30d? Мотор активнее откликается «на педаль», а под хорошей тягой извергает раскатистый рык голодного механического зверя. В «ручном» режиме управления коробкой X5 xDrive30d на шестой передаче может тащиться со скоростью 30 км/ч, когда коленчатый вал делает всего 1100 оборотов в минуту, - ему хватает тяги! На разворотных петлях проявил себя полегчавший передок: машина охотнее заныривает в крутые повороты. А после 25 км по околицам Ванкувера со смачными прострелами и выкручиванием «в звон» я привез «красивый» средний расход - всего 10,5 л/100 км.

Но…

Дизель запускается, глохнет и работает жестче бензинового мотора, что особенно заметно при активированной системе Stop&Start. Все переходные процессы в работе восьмиступенчатого «автомата» происходят более нервно - и чем агрессивнее едешь, тем ярче проявляется эта нервозность. Да и устал я от тяжелого дизельного рыка.

Нет, не таким должен быть настоящий BMW X5. Только бензиновый V8, только хардкор!

Изменения в задней части салона заметят лишь владельцы прежних «икс-пятых» - даже рисунок обивки дверей остался почти нетронутым. Пол - почти ровный. За доплату доступны более комфортные сиденья: у них мягче набивка, спинка регулируется по углу наклона в пределах 10 градусов и есть продольная регулировка подушки (80 мм). Можно заказать раздельный задний климат-контроль и развлекательную DVD-систему с двумя «планшетными» мониторами. За доплату по-прежнему доступен третий ряд сидений для пассажиров ростом до 150 см

Изменения в задней части салона заметят лишь владельцы прежних «икс-пятых» - даже рисунок обивки дверей остался почти нетронутым. Пол - почти ровный. За доплату доступны более комфортные сиденья: у них мягче набивка, спинка регулируется по углу наклона в пределах 10 градусов и есть продольная регулировка подушки (80 мм). Можно заказать раздельный задний климат-контроль и развлекательную DVD-систему с двумя «планшетными» мониторами. За доплату по-прежнему доступен третий ряд сидений для пассажиров ростом до 150 см

Изменения в задней части салона заметят лишь владельцы прежних «икс-пятых» - даже рисунок обивки дверей остался почти нетронутым. Пол - почти ровный. За доплату доступны более комфортные сиденья: у них мягче набивка, спинка регулируется по углу наклона в пределах 10 градусов и есть продольная регулировка подушки (80 мм). Можно заказать раздельный задний климат-контроль и развлекательную DVD-систему с двумя «планшетными» мониторами. За доплату по-прежнему доступен третий ряд сидений для пассажиров ростом до 150 см

0 / 0

Впрочем, это лишь первое впечатление, ведь «икс-пятый» и раньше был многогранен, а теперь граней стало еще больше. Одних вариантов подвески сколько… Базовая версия - пружинная, пакет Comfort добавляет регулируемые амортизаторы и задние пневмостойки для пятиместной версии (в семиместной они идут в «базе»), ступенькой выше - пакет Dynamic, который дополнительно включает активную систему подавления кренов и задний активный дифференциал Dynamic Performance Control. А Professional объединяет в себе компоненты пакетов Comfort и Dynamic в единую комплексную систему.

Стильные задние фонари подчеркивают женственные формы машины. Трапециевидные патрубки выхлопной системы - отличительная особенность версии V8

И это еще не все - есть M Sport (стандарт для версии xDriveM50d) с «зажатыми» пружинами и амортизаторами, уменьшенным на 10 мм клиренсом и перепрограммированными мозгами «автомата». Более того, в BMW традиционно подбирают индивидуальную калибровку пружин и амортизаторов практически под каждую моторную версию - инженеры говорят, что дополнительные 25 кг снаряженной массы на любой из осей уже требуют пересмотра характеристик подвески. В сочетании с разными пакетами настройки шасси и уровнями оснащения набирается больше сотни возможных вариантов!

Бархатное нутро багажника имеет объем 650 л «под шторкой» (против 620л ранее). Сохранена откидная нижняя створка двери. Спинка заднего сиденья разделена в пропорции 40:20:40. Предельный объем багажника - 1870 л (плюс 120 л)

Жесткий пол багажника удерживается в поднятом положении газовым упором. Под ним — огромная ниша, в которой лишь инструменты и аптечка: у X5 шины Run Flat

0 / 0

Мне удалось раздобыть не обнародованный пока российский прайс-лист на опции: за активное рулевое управление нужно отдать почти 66 тысяч рублей, подвесочный пакет Comfort обойдется почти в 105 тысяч рублей, а «топовый» пакет Professional - в 296 тысяч рублей. Правда, цены на машины пока не известны, но в Белоруссии базовый дизельный X5 xDrive30d оценен тамошними дилерами примерно в 60600 евро, бензиновый Х5 xDrive50i - в 75900 евро. Словом, достойно оснащенный X5 V8 обойдется в 4-4,5 млн рублей.

Помимо стандартной аудиосистемы Professional можно заказать продвинутую «музыку» Harman/ Kardon или «топовую» 1200-ваттную систему Bang & Olufsen с 16 динамиками, один из которых выдвигается из передней панели (фото 1). «Аварийный» треугольник в корпусе бокового зеркала (фото 2) - индикатор системы контроля за слепыми зонами

Помимо стандартной аудиосистемы Professional можно заказать продвинутую «музыку» Harman/ Kardon или «топовую» 1200-ваттную систему Bang & Olufsen с 16 динамиками, один из которых выдвигается из передней панели (фото 1). «Аварийный» треугольник в корпусе бокового зеркала (фото 2) - индикатор системы контроля за слепыми зонами

0 / 0

И не настолько он потерял в управляемости, насколько приобрел в комфорте. К тому же Домагой Дукеч меня подбод­рил на прощание:

- Не забывай, что скоро появится BMW X5M. А на подходе новый X6 - и здесь у нас гораздо более широкое поле для творчества. Подожди немного - и убедишься.

Дебют BMW X5 первого поколения (кузов Е53) (иллюстрация 1) состоялся в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Проектируя машину, баварцы переняли опыт коллег из фирмы Land Rover, которая в ту пору находилась под крылом BMW. В частности, двустворчатая дверь багажника была заимствована у флагмана Range Rover. Часть электроники взяли с тогдашней «пятерки» (E39). Начальные версии 3.0i и 3.0d предлагались с механической и автоматической коробками передач, восьмицилиндровые модификации 4.4i, 4.6is и 4.8is были только с «автоматами». Трансмиссия - с приводом на все колеса, причем межосевая многодисковая муфта всегда работала с преднатягом: на передние колеса передавалось не менее 40% подводимого момента. Производство наладили на заводах в Спартанбурге (США) и Толуке (Мексика). В 2003 году X5 претерпел рестайлинг (фото 2). BMW X5 второго поколения (E70)(фото 3) представили в 2006 году- он обзавелся более мощными моторами, а в 2009 году дебютировала 555-сильная версия Х5 М. Появилась двухрычажная передняя подвеска, механическая коробка канула в Лету. За доплату предлагался третий ряд сидений. Полноприводная трансмиссия xDrive - с усовершенствованной муфтой подключения передка. Спустя три года машина подверг­лась модернизации. Второй X5 оказался заметно популярнее, а всего было сделано 1,3 млн машин двух поколений

Дебют BMW X5 первого поколения (кузов Е53) (иллюстрация 1) состоялся в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Проектируя машину, баварцы переняли опыт коллег из фирмы Land Rover, которая в ту пору находилась под крылом BMW. В частности, двустворчатая дверь багажника была заимствована у флагмана Range Rover. Часть электроники взяли с тогдашней «пятерки» (E39). Начальные версии 3.0i и 3.0d предлагались с механической и автоматической коробками передач, восьмицилиндровые модификации 4.4i, 4.6is и 4.8is были только с «автоматами». Трансмиссия - с приводом на все колеса, причем межосевая многодисковая муфта всегда работала с преднатягом: на передние колеса передавалось не менее 40% подводимого момента. Производство наладили на заводах в Спартанбурге (США) и Толуке (Мексика). В 2003 году X5 претерпел рестайлинг (фото 2). BMW X5 второго поколения (E70)(фото 3) представили в 2006 году- он обзавелся более мощными моторами, а в 2009 году дебютировала 555-сильная версия Х5 М. Появилась двухрычажная передняя подвеска, механическая коробка канула в Лету. За доплату предлагался третий ряд сидений. Полноприводная трансмиссия xDrive - с усовершенствованной муфтой подключения передка. Спустя три года машина подверг­лась модернизации. Второй X5 оказался заметно популярнее, а всего было сделано 1,3 млн машин двух поколений

Дебют BMW X5 первого поколения (кузов Е53) (иллюстрация 1) состоялся в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Проектируя машину, баварцы переняли опыт коллег из фирмы Land Rover, которая в ту пору находилась под крылом BMW. В частности, двустворчатая дверь багажника была заимствована у флагмана Range Rover. Часть электроники взяли с тогдашней «пятерки» (E39). Начальные версии 3.0i и 3.0d предлагались с механической и автоматической коробками передач, восьмицилиндровые модификации 4.4i, 4.6is и 4.8is были только с «автоматами». Трансмиссия - с приводом на все колеса, причем межосевая многодисковая муфта всегда работала с преднатягом: на передние колеса передавалось не менее 40% подводимого момента. Производство наладили на заводах в Спартанбурге (США) и Толуке (Мексика). В 2003 году X5 претерпел рестайлинг (фото 2). BMW X5 второго поколения (E70)(фото 3) представили в 2006 году- он обзавелся более мощными моторами, а в 2009 году дебютировала 555-сильная версия Х5 М. Появилась двухрычажная передняя подвеска, механическая коробка канула в Лету. За доплату предлагался третий ряд сидений. Полноприводная трансмиссия xDrive - с усовершенствованной муфтой подключения передка. Спустя три года машина подверг­лась модернизации. Второй X5 оказался заметно популярнее, а всего было сделано 1,3 млн машин двух поколений

0 / 0

xDrive и eDrive

Гибридомобиль BMW X5 eDrive - пока что концепт-кар. Внешне он отличается от обычных «икс-пятых» лишь голубым декором на передке, что роднит его с электрокарами BMW i, да лючком в левом переднем крыле, под которым скрывается розетка, - это подзаряжаемый гибрид. Четырехцилиндровому бензиновому мотору помогает 75-киловаттный синхронный электродвигатель, который питается от расположенной под полом багажника литий-ионной батареи: ее заряда хватает примерно на 30 км «электропути». Известно, что до 100 км/ч eDrive разгоняется менее чем за семь секунд (при совместной работе двух моторов), а трансмиссия xDrive работает по прежнему алгоритму вне зависимости от того, какой из двигателей в данный момент задействован.