За сотню километров по австрийским дорожкам на водородном электрокроссовере Hyundai Nexo я окислил полтора килограмма Н₂, не выбросив в атмосферу планеты ни грамма гадости. Но потом пересел в хот-хэтч i30 N — и бессовестно сжег ведро бензина. Доктор, это у меня биполярное расстройство — или у людей из Hyundai?
Сжатый водород подается в баллоны внезапно. Ты зафиксировал массивный пистолет на заправочном штуцере — но потом ждешь долгие минуты, пока система проверяет герметичность. Уже начинаешь беспокоиться, все ли нормально, и вдруг — удар!
Давление-то под 400 бар. Не взлететь бы на воздух здесь, на единственной под Грацем заправке с Н₂.
Вот она, карта водородных АГНКС. Одна под Веной, одна под Линцем... Это что же получается, всего три заправки на всю Австрию? А в Германии их около 60. На всю страну!
У нефтегазовой компании OMV в Австрии три таких терминала для заправки сжатым водородом. И все они пустуют — появление сразу двух Nexo стало событием
Я одного не пойму: почему мне вешают на уши эту водородную лапшу вот уже двадцать лет? Сперва Honda катала журналистов на специально разработанных машинках FCV, а в BMW втюхивали публике «семерки» с водородными моторами V12. Потом Mercedes устраивал потемкинские пробеги на А-классах с грузовиками сопровождения. Затем немцы вроде бы успокоились, но японцев не сбить с пути: серийные Honda FCX Clarity и Toyota Mirai соревнуются, кто кого. У Mirai вроде результат получше — за три года около 8000 проданных машин. Теперь и Hyundai туда же.
Я был поражен интерьером Nexo еще год назад, на прошлом Женевском автосалоне, — и теперь увлеченно кручу рукоятки из настоящего алюминия. Огромная консоль с массой кнопок, два длинных планшета а-ля Mercedes с хорошей графикой, беспроводная зарядка для мобильника, удобные кресла с вентиляцией. У двери багажника сервопривод, наружные дверные ручки тоже электрифицированы — прячутся в кузов для того, чтобы Сх достиг 0,32. Когда на ходу ты включаешь поворотник, в центре приборного дисплея высвечивается картинка с камеры, встроенной в наружное зеркало. А «полуавтопилот» уже умеет держать машину в пределах своей полосы — правда, постоянно смещая Nexo от края до края крупными зигзагами.
Передвижная выставка достижений южнокорейского народного хозяйства, ВДЮКНХ! И при этом передний McPherson и задняя многорычажка настроены в лучших традициях европейской школы — не зря перебежчика из BMW M GmbH Альберта Бирмана сделали главой инженерного центра всей компании Hyundai-Kia-Genesis. Что по автостраде, что по горной дорожке под Грацем едешь вообще без проблем. Образцовая послушность, ни намека на раскачку, тряска умеренная. Рулить приятно! Эх, тяги с таким шасси побольше бы, но электромотор на передней оси развивает лишь 120 кВт, то есть 163 силы, а весит это водородное чудо почти 1900 кг.
Ручки с сервоприводами и боковые дефлекторы — и для дизайна, и для пущей аэродинамичности
Ну а что вы хотели с такой начинкой? Водородный генератор, литий-полимерная батарея (правда, объемом всего-то 1,56 кВт·ч, буферная), три баллона, электродвигатель, инверторы... Тем более что кузов-то стальной, а из алюминия лишь рычаги подвески, поворотные кулаки и передняя балка между лонжеронами.
Водородный генератор, инвертор и электромотор плотно упакованы под капотом, а три баллона и двухсекционный батарейный блок (240-вольтовая тяговая часть и 12-вольтовая сервисная) размещены под полом задней части кузова
Но Toyota Mirai (АР №20, 2015) весит столько же, мотор у нее слабее, а на ходу она гораздо скучнее! Оснащена при этом беднее, а стоит дороже: если за Nexo в Германии просят от 69 тысяч евро, то к Mirai без 78600 евро не подходи. На хондовской FCX Clarity я не ездил, однако победителя внутри парочки Nexo/Mirai могу назвать уже сейчас.
Но не пиррова ли это победа?
С одной стороны, Nexo, конечно, чудо. Городской кроссовер, в меру компактный (длиной 4670 мм — на 100 мм короче Santa Fe), просторный и удобный, с массой современных фишечек. По запасу хода — как обычный автомобиль. Или как Tesla: в баллоны входит около шести килограммов водорода, а на 100 км у меня ушло примерно полтора кило газа. То есть на паспортный запас хода 666 километров (число Зверя!) по циклам WLTP внимания не обращаем — на самом деле километров четыреста проехать можно. Но если Tesla после этого зависнет у зарядки на ночь, то Nexo ты заправил за пять минут — и поехал дальше. Синтезировать воду. Стопроцентно экологически чисто.
Однако с другой стороны...
Если автомобиль — это свобода, то с электромобилем тебя ограничивают время зарядки от обычной сети и число «быстрых» станций постоянного тока, а с водородом ты привязан к еще более редким АГНКС. Но это лишь полбеды. Да, водород — самый распространенный элемент во Вселенной, а ежегодный объем производства Н₂ на планете достигает 60 миллионов тонн. Но почему все популяризаторские экоброшюрки глухо молчат о том, что 90% всего водорода в мире добывается промышленными методами из природного газа, нефти или угля? И при этом на каждую тонну Н₂ в атмосферу выбрасывается в 9—12 раз больше СО₂.
То есть 600 миллионов тонн углекислоты! Примерно одна треть от выбросов всего мирового автопарка.
Как на этом фоне выглядят потуги по выпуску нескольких тысяч водородомобилей — даже если газ для них якобы вырабатывается электролизом из воды с использованием экологически чистого электричества от ветряков? Я вам скажу. Лет десять назад в Рунете было модно сочинять «пирожки» — смешные четверостишия без знаков препинания. Например, такие:
илья старается скорее
уравновесить зло добром
увидел парни бьют мальчишку
красиво рядом станцевал
Так вот Nexo — как раз подобные танцы. На грани весны, как пел Гребенщиков. Вернее, зимы: я-то вместе с сербским астрофизиком Миланковичем (АР №14, 2017) уверен, что в скором времени Землю ждет новый ледниковый период. Но даже если считать, что нынешнее глобальное потепление не результат циклов Миланковича, а вина человечества и всем нам нужно судорожно сокращать выбросы углекислоты, то... Ну-ка, прикиньте их для Nexo по формуле well-to-wheel — то есть от первичного источника энергии, коим для водорода статистически являются природный газ, нефть или уголь. Вы удивитесь, но по суммарной эмиссии СО₂ водородомобиль хуже, чем любой Bugatti Veyron!
И убыточен он, кстати, примерно на столько же. Потратили на разработку и индустриализацию миллиард, выручат в лучшем случае половину. А оплачиваете весь этот экобанкет в конечном итоге вы. Те, кто покупает Solaris или Tucson. Бессовестно, безответственно, преступно сжигая при этом бензин.
Вот и я, пересев из Nexo в Hyundai i30 N, стал преступником. Как минимум вдвойне. Прости, природа-мать!
Нечто подобное этому обвесу будет опционно предлагаться для обычных Hyundai в рамках N-пакета, да и на этот i30 N многие наружные детали нужно заказывать отдельно
Суббренд N? Дескать, рожден в Намьянге, корейском головном научно-техническом центре, а отшлифован на Нордшляйфе, где у Hyundai есть постоянная база с 2013 года. Литера M Бирману покоя не дает?
Я думал, что дело ограничится форсированным двухлитровым турбомотором и псевдогоночной мишурой. Ну знаете, все эти накладки на педали, шильдики на креслах и спойлер на пятой двери... Сделано у i30 N это неплохо: один опционный верхний стоп-сигнал в виде треугольника чего стоит. Но братцы — оно еще и едет!
Штатно мотор развивает 249 сил, а у этой версии Ultimate порог поднят до 275 л.с. Трогаться, правда, непросто — педаль сцепле... Да-да, у i30 N пока только шестиступенчатая «механика», а специальный «робот» о восьми передачах сейчас в Намьянге еще допиливают — ведь существующие у Hyundai преселективы крутящий момент 353 Нм не держат.
Словом, момента на самых-самых низах можно было бы и поболе, а информативность левой педали прихрамывает. Да и рычаг коробки «пустоват» и длинноходен на французский манер — нет, увы, того вкусного ощущения срабатывания синхронизаторов и зацепления шестерен, которым баловали нас обычные Жигули или любой Mitsubishi Lancer Evolution до восьмого поколения включительно. Даже в моем Evo IX c ниссановской коробкой передачами щелкать приятнее.
Чувствуете, жареным запахло, раз я начал Эвик вспоминать? Не всуе: i30 N играет в той же лиге!
Два выхлопных патрубка. У моего Evo IX всего один
Ты тронулся, нажал на газ — и пошла потеха с 2500 и до 6500 об/мин. Голос моторный, правда, тускловат даже в спортрежимах, когда в глушителе открывается клапан и сзади добавляется басовитая подзвучка. Но разгон хорош — только успевай следить за разноцветными светодиодными полосками в комбинации приборов, которые сигнализируют о предельных оборотах. Почти что верю в заявленные 6,1 секунды разгона до 100 км/ч! Еще и потому верю, что самоблокирующийся дифференциал e-LSD работает идеально. Это особая гордость корейцев из отделения Hyundai Wia, известного своими прецизионными станками: агрегат со встроенной электрогидравлической фрикционной муфтой способен зажиматься за 0,15 секунды и держит 1400 Нм. Причем программа управления отменно согласована с кинематикой подвески — на разгоне баранка не рвется из рук, паразитных силовых подруливаний минимум. Вдобавок у мощной «ультимативной» версии трансмиссия сделана покороче — если отключена система стабилизации, мотору еще легче срывать в букс 19-дюймовые «катки» с шинами Pirelli P Zero.
Передние тормоза даже у мощной версии с дисками диаметром 345 мм — с однопоршневыми суппортами
Подвеска боевая! В спортрежимах даже чересчур: на неровной горной дорожке хот-хэтч чуть душу из меня не вытряс. Но цепляется, зараза, отменно. Скользит сперва передком, а под сброс газа послушно «ставится» в занос. Мощно, цельно, серьезно!
Эффектно? Не то слово!
Только усилие на руле я бы сделал пониже. Электроусилитель у N-версии, кстати, свой, смонтированный прямо на рулевой рейке, — все как у взрослых. «Прозрачности» я бы приводу, правда, добавил. Особенно когда переводишь машину в нормальный режим — здесь нарочитый «ноль» уже мешает. Зато электронноуправляемые амортизаторы расслабляются и не мешают катить в сонном австрийском ритме.
Катить и думать. Ну не странно ли одновременно хвалиться двумя противоположностями в духе анекдота «вы или крестик снимите, или трусы наденьте»? Ведь, сжигая высокооктановый бензин за рулем Hyundai i30 N — а эта машина достойна не только «минимально-паспортного» топлива АИ-95, но и 98-го, — владельцы уж точно перекроют гипотетическую эковыгоду от эксплуатации Nexo. Тем более что хот-хэтчи приняли на ура: в прошлом году продажи вдвое превысили планируемые 2800 машин, причем 60% всех «заряженных» пятидверок в Европе купили немцы. Говорят, i30 N уже мелькает на «туристических» днях на Нордшляйфе, а немецкие журналисты проехали круг по Петле за 8 минут 20 секунд. Не рекорд для переднеприводников: Renault Megane RS в кубковых версиях был быстрее еще в прошлых поколениях. Но Golf GTI или Seat Leon Cupra медленнее. И если нам в России ни они, ни Focus RS не светят, то i30 N в нашу страну привезут! Цены, конечно, будут конскими — в Германии, к примеру, они только начинаются с 30500 евро за 250-сильную машину. А Ultimate-мобиль со всеми цацками, включая мощную растяжку в багажнике, будет стоить под 50 тысяч евро.
В Европе компанию хэтчу i30 N уже составил i30 Fastback N (на самом деле лифтбек с подъемной пятой дверью) с теми же агрегатами: он на 11 см длиннее и на 600 евро дороже
Десять лет назад столько просили за полноприводный Lancer Evolution. Кстати, время моего Evo IX на Нордшляйфе — 8:11. Так, к слову.
Но иных уж нет, а те далече, как говаривал ас Пушкин. И спасибо корейцам, что включились в борьбу в сегменте настоящих хот-хэтчей — причем всерьез впряглись, бескомпромиссно. Зная, что это вчерашний день.
А будущее — это... Водород? Не смешите мои тапочки: Hyundai Nexo просто иголка модной водородной экомобильности в индустриальном стоге углеводородного сена. Тем не менее именно этот странный компакт-кроссовер с тремя баллонами и электроприводом стал лицом марки, ее технологическим флагманом. И самым дорогим Hyundai в Европе. А на подтанцовке у него пятидверка Ioniq Electric и кроссовер Kona Electric — оба на чистой электротяге. Первый мы уже испытывали в России (АР №22, 2018), а на втором я прокатился буквально пять минут — и едет он веселее и приятнее, чем Nexo. Что неудивительно, поскольку самая мощная, 150-киловаттная Kona на два центнера легче водородомобиля. И цены в полтора—два раза ниже.
Ну почему вместо Nexo не сделать по-настоящему мощный и престижный электромобиль? Такой, как Tesla. Вот это был бы флагман. Хоть бы и под маркой Genesis.
Но в любом случае Hyundai — молодцы. Начали полвека назад с лицензионного выпуска малолитражных иномарок, как и один большой автозавод одной огромной страны в городе имени одного итальянского коммуниста. Однако кое-кто за это время так и не смог сделать автомобиль с «автоматом» — даже под внешним управлением. Что происходит в Северной Корее, думаю, напоминать не надо. А в Южной под сенью американских авиабаз — просто технологический беспредел. Не удивлюсь, если и электрохимический генератор Nexo, и инверторы, и электромотор окажутся своими, домашними разработками. А уж про южнокорейские аккумуляторы и говорить нечего, они и так везде.
Так что поздравляю Hyundai с тем, что де-факто они стали одним из мировых лидеров в персональной мобильности. Хоть на водороде, хоть на электричестве из розетки.
