BMW M3/M4: совершенство? Отвечает Владимир Мельников

В сети это называется вбросом, а на федеральном телевидении - провокацией. Что они сделали с BMW M3? Электроусилитель руля, двигатель с турбонаддувом, тревожная инфляция индекса - купе теперь не M3, а М4... На самом деле это не вброс, а выброс. Эмиссия лучших инженерных решений в автомобильной индустрии. Лопни, озоновый слой беджинжиниринга!

Заглянуть под юбку при первом свидании? Тише-тише, я имею в виду аэродинамическую юбку. Сразу за передним бампером, рассекаю­щим воздух планками в форме законцовок крыла самолета, словно гимнаст, растянулся мощный алюминиевый подрамник. Внутри него на рулевой «рейке» закреплен толстый бочонок двигателя электроусилителя, холодно поблескивают ажурные алюминиевые рычаги. Магниевый поддон блока цилинд­ров будто выложен мелкой мозаикой - внутри два насоса, чтобы избежать масляного голодания при перегрузках. Сверху из моторного отсека выныривает сияющий нержавею­щей сталью выпускной тракт, рядом - карданный вал: черный, углепластиковый. Аккурат перед М-дифференциалом от BMW M5, чей картер оброс высокими продольными ребрами охлаждения, выхлопные трубы разбегутся по сторонам, обдадут жаром оригинальный зад­ний стальной подрамник - и оборвутся в заднем бампере четырьмя круглыми жерлами.

И никаких резинок - зачем они при близких отношениях с дорогой? Сайлент-блоки сохранены только в опорах силового агрегата и М-редуктора, а в остальном - жесткие «шаэсы», шаровые соединения. Объем доработок шасси у «эмки» серии F30 куда больше, чем у прежней M3 серии Е92! Уже не говоря о прочих моделях отделения M GmbH.

А уж если открыть капот…

Серп усилителя между опорами передних стоек - углепластиковый, а под щитком, прикрывающим площадку с механизмом стеклоочистителей, скрыта мощная алюминиевая распорка: она - словно напряженные жилы под кожей. Фактически в передней части кузова «эмки» собран экзоскелет. Поэтому кузов на четверть жестче, чем у обычной «трешки» серии F30, и на 20% - чем у прежней «эмки».

А снаряженная масса - минус 80 кг!

Посмотрите, какая красота! В подкапотном пространстве тесно, но сюда мог поместиться и мотор V8 с турбонаддувом

Новая «трешка» не тяжелее машины позапрошлого поколения в кузове Е46. И мотор, как в те времена, опять рядный, шестицилиндровый - причем развивает не 343 л.с., как тогда, а 431 л.с. и ломовые 550 Нм крутящего момента!

Потому что турбонаддув. Двойной. Короткий впускной тракт венчает жидкостный интеркулер, а дорога к новой жизни для отработавших газов предельно легка: каких-то семь-десять сантиметров - и вот они, крыльчатки турбокомпрессоров. Все для того, чтобы получить high revving turbo, высокооборотный наддувный мотор, и сохранить «атмосферные» отклики на газ. Для турбомотора двигатель получился рекордно «крутильным» - отсечка срабатывает на 7600 об/мин: на сотню оборотов в минуту позже, чем у суперкара Ferrari California T с наддувом.

Научились-таки настраивать баварцы электроусилители! Узел, расположенный непосредственно на рулевой «рейке», поставляет фирма ZF

А почему нельзя было использовать мотор N55 от BMW 335i с одной двухпоточной (twin scroll) турбиной? Оказывается, инженеров не устроила жесткость блока с цилиндрами без верхней «опоры» (open deck). У блока цилиндров мотора S55 закрытая сверху рубашка охлаждения: она сложнее в производстве, но блок получается гораздо жестче. А еще - приводимая ремнем от коленвала, как в старину, помпа системы охлаждения: обычный электронасос не справился бы.

Звук, правда, подкачал. Как ни­ от­крывай заслонки в глушителе, как ни усиливай его тембр фонограммой из динамиков аудиосистемы, все равно не запоминается. Ладно, никто не совершенен: если бы такая красавица еще и пела… Особенно выразительным получился седан. Только посмотрите, как обольстительно округлилась корма - ­бедра колесных арок едва скрывают огромные 19-дюймовые колеса. Двухдверка не рождает таких ярких ассоциаций, зато у M4 из пластика, армированного углеволокном, сделана не только крыша, но и крышка багажника. «Хвос­тик» вышел чуть более вздернутым, чем у седана с его более спокойной аэродинамикой. Впрочем, на оба автомобиля на высоких скоростях действует небольшая подъемная сила - из всех «эм третьих» с ростом скорости к дороге прижималась только трековая M3 GTS прош­лого поколения.

Головка блока двигателя S55 унифицирована с мотором N55 от BMW335i, но алюминиевый блок цилиндров — полностью новый: на фото хорошо видны короткий выпускной коллектор и закрытые сверху каналы рубашки охлаждения. Кованый коленвал фирмы Hückle легче литого почти на 2 кг, столько же сбросил маховик. Максимальное давление наддува — 1,25 бара. В системе питания два топливных насоса, создающих давление 200 бар

Под полной нагрузкой электромотор старается все время держать перепускной клапан закрытым. А клапана сброса избыточного давления наддува нет вовсе, его функцию выполняет система бездроссельного впуска Valvetronic

0 / 0

На что же будет способна будущая M3 GTS, если обычный седан обгоняет прежний сразу на 15 секунд на Нордшляйфе - и лишь на десять отстает от результата Porsche 911 со всеми ездовыми опциями?

Есть такие и у новой «эмки».

- Углерод-керамические тормоза мы разрабатывали 15 лет! - негодует Альберт Бирманн, один из ведущих инженеров М-отделения. - И продолжили бы это делать еще десятилетиями, если бы я не собрал всех ответственных и не спросил, сколько еще ждать нашим покупателям...

Опция вышла оглушительно дорогой - 455 тысяч рублей: как новенькая Гранта-лифтбек в версии Люкс! Эти тормоза, похоже, могут остановить Airbus А380 и совсем не боятся перегрева. Жаль, что тестовых машин с базовыми обычными тормозами не было - интересно, как ведут себя они?

Зато в выборе трансмиссии и типа подвески я определился.

Алюминиевый подрамник легче стального на 5 кг и «армирован» косынками-усилителями, увеличено число точек крепления к кузову — плюс защита силового агрегата из пятимиллиметрового алюминиевого листа. В передней подвеске нет ни одного взаимозаменяемого с обычной «трешкой» рычага

Эта «эмка» — не самый дорогой проект компании: прежняя из-за уникального двигателя была дороже. Экономить позволяют маленькие хитрости: например, из десяти рычагов задней подвески только три отличаются друг от друга

0 / 0

У меня сложные отношения с электронноуправляемыми амортизаторами на BMW, но здесь они определенно хороши. Могут дарить кашемировую плавность хода на обычных дорогах, удерживают кузов от кренов в позиции Sport Plus на нарядном и рельефном португальском треке Алгарве... На «кольце» новая «эмка» вообще как дома. Гражданские шины Michelin Pilot Super Sport специально «сварены» для этого автомобиля. Высокая шинная кухня - на боковине, словно в мишленовском ресторанном гиде, отпечатана звезда. Вдумайтесь: правильную смесь инженеры искали больше трех лет, создав почти четыре тысячи предсерийных покрышек!

Если шины не перегреты (бортовой компьютер помимо давления в шинах информирует и о терморежиме колес), то держат как гоночный полуслик. «Эмка» в поворотах встает в такой упор, что выскользнуть передком можно только при совсем безответственном подходе к траектории. Гораздо проще «убраться» из «беззубых» кресел - спортивные сиденья на обычных «трешках» плотнее и удобнее.

Джойстик режимов коробки передач M DCT окружен клавишами настройки мехатронного шасси и не слишком удобен для ручного переключения передач — спасают лепестки на руле

Грустно, но факт: на фото в центре лишняя деталь для новой «эмки»

Купив за 150 тысяч рублей M Driver’s Package, можно отодвинуть лимит скорости с 250 до 280 км/ч. А с ампутированным ограничителем даже стандартная «эмка» способна преодолеть рубеж в 300 км/ч

0 / 0

Баланс шасси великолепен - ногами и руками я словно переставляю гирьки на весах, играя загрузкой колес. Реакция на отклонения руля моментальная - с электромотором, на мой вкус, он стал даже информативнее, чем прежде. В обычном «комфортном» режиме исчез флер нарочитой тяжести - скучающие могут вернуть его, активировав «спортивный» алгоритм усилителя. Я, правда, не удержался и траекторной езде посвятил только пару кругов, а затем утопил клавишу системы стабилизации, выключив даже либеральный режим MDM (M Dynamic Mode), - и... О это особое удовольствие - срывать заднюю ось волной турбомомента и жечь «звездные» шины! На моей памяти столь послушным в скольжении был разве что Jaguar F-Type, но тот совсем не умеет ездить траекторно.

Пышный интерьер «трешки» не соответствует «низкокалорийному» имиджу новой «эмки», но серьезно перекраивать салон не стали — разве что кресла облегчены на 6 кг.

Но если на треке я искренне радовался за специалистов компании Sachs, которые создали эти электронноуправляемые амортизаторы, то на узкой португальской дорожке возле Фару восторгов поубавилось - «эмка» словно задерживает дыхание на гребне каждой волны и складки, а затем плавно выдыхает и опускается. А вот машина с обычными пассивными амортизаторыми «дышит» отрывисто: чуть приподнимается на неровностях - и сразу же «прилипает» к дороге. Словно автомобиль на центнер легче!

Профиль неплох, но боковая поддержка слабая

Крышка багажника у двухдверки M4 — из армированного углеволокном пластика (минус 4 кг). Капот (минус 8 кг) и передние крылья (минус 4 кг) из алюминия, и углепластиковая крыша (минус 6 кг)— теперь и у седана

0 / 0

Так что смело экономьте на подвеске почти 120 тысяч рублей. Правда, сопротивление пассивных амортизаторов где-то посередине между «спортом» и «спортом плюс» у электронноуправляемых. Но до дискомфорта далеко - разве что микропрофиль дороги вы будете знать с абсолютной точностью.

Среди широких инфовозможностей «эмки» теперь есть и показания температуры воздуха в шинах: на гоночной трассе покрышки нагревались свыше 80°С

0 / 0

Еще один минус - устойчивость: на неровном прямике BMW нервничает, раскачивая руль в такт траекторным отклонениям. Зато как легко «эмка» с пассивной подвеской перетекает из одного изгиба в другой! Подлетаешь к повороту, поздно и жестко бьешь левой ногой по тормозу, легким кивком руля направляешь капот с горбинкой на выход, а дальше - балансируешь на дуге с помощью тяги. В любой момент можно довернуть машину, увеличив обороты двигателя, или «распустить», ослабив давление на педаль тормоза.

И при этом «эмка» настолько «прозрачна», что кажется, будто твои пальцы касаются не руля, а сами образуют пятно контакта нагруженной шины с асфальтом! Прямо Porshe 911, честное слово!

А «механика» или преселективный «робот» М DCT производства фирмы Getrag?

После целого дня на гоночной трассе износ самой нагруженной передней левой шины Michelin Pilot Super Sport равномерен и едва заметен — это один из показателей верной настройки шасси. Колеса облегчены на 4 кг

Я бы красил в золотой цвет не только шестипоршневой суппорт, но и сам углерод-керамический диск — опционные тормоза стоят 455 тысяч руб­лей! Других недостатков у них нет

0 / 0

Педаль сцепления традиционно длинноходная, рычаг не балует прецизионностью включения... Зато появились автоматические перегазовки при включении пониженных передач - спустя пять лет после того, как Nissan использовал систему Synchro Rev Control на купе 370Z.

Нет, «эмка» с «механикой» - более чем странный выбор. Жаль, что «робот» M DCT баснословно дорог - 243 тысячи рублей: даже PDK на Porsche дешевле! И, положа руку на короткий джойстик выбора режимов, замечу: PDK лучше, чем M DCT.

Да, у «робота» BMW несколько режимов работы, есть функция быстрого старта и рывка с пробуксовкой колес. Он даже умеет размыкать сцепления при неконтролируемом скольжении, чтобы избежать дополнительных ошибок при дозировке тяги.

Но нет главного - предвидения дорожной ситуации. Особенно «близорука» коробка в гоночных режимах: она ленится предложить самую низкую из возможных передач и на выходах из поворотов это мешает.

Так что в сложных условиях пользуйтесь честным «ручным» режимом - и хорошей памятью электроники на «щелчки». Подлетая к «шпильке» на седьмой передаче, можно быстро отщелкать пять передач вниз - и коробка сама спустится до второй по мере падения скорости.

Каюсь, так увлекся поведением «эмки» в поворотах, что ни разу не попробовал «стрельнуть» с низкого старта. И не жалею. Может быть, прежде ключевым М-звеном и был двигатель, но сейчас, на фоне глобальных доработок кузова и ходовой части, силовой агрегат даже потерялся. За звуком и тягой нужно ехать не в Мюнхен, а в Аффальтербах, к спецам AMG. Там двигатели по-прежнему рычат и беснуются.

Зато новая «эмка» за 3,2 млн рублей осталась самой доступной в классе. И пока мы ждем грядущий Mercedes C AMG и смену поколений Audi A4, она еще и лучшая в классе. И ее М-миссия - привлечь в стан поклонников «эмок» еще больше людей. Потому что она проще в управлении, она гораздо быстрее - и, я уверен, будет популярнее прежней. Ведь, на четверть снизив выбросы углекислого газа, инженеры BMW M GmbH пропорционально увеличили эмиссию эндорфинов при вождении «эмки».

Так что поздравляю: у нас теперь снова есть М-мессия. А М3 это или М4, не столь важно.

Атмосферное прошлое

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Двухдверка BMW M3 серии E30 (1986—1991 гг.) изначально создавалась для кольцевых гонок — в пику седану Mercedes 190 E 2.5-16, который в середине восьмидесятых доминировал в кузовных чемпионатах. Именно поэтому под капотом была установлена не традиционная для компании «шестерка», а легкая и надежная «четверка» объемом 2,3 л, которая в дорожном варианте развивала 195 л.с., а в гоночном — 300—360 л.с., раскручиваясь до 10000 об/мин. Легкая (1200 кг) двухдверка разгонялась до 100 км/ч за 6,7 с и набирала 235 км/ч. Позже мотор серийной «эмки» форсировали до 220 л.с., а финальная версия объемом 2,5 л развивала 238 л.с. Выпущено 16202 купе и кабриолетов, хотя сначала планировали выпустить лишь 5000 «омологационных» машин

BMW M3 серии E36 (1992—1999 гг.) слепили уже из другого теста — в приоритете были «гражданские» версии, поэтому под капотом прописалась рядная «шестерка» 3.0 (286 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VANOS, был значительно расширен список опций, а чуть позже в гамме появился седан. И все же «эмка» стала заметно быстрее предшественницы: разгон до сотни за 5,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. С 1995 года на M3 начали устанавливать двигатели 3.2 (321 л.с.), а новинкой 1997 года стала роботизированная трансмиссия SMG — механическая коробка с электрогидравлическими приводами сцепления и механизма переключения передач. Зато тираж вырос более чем вчетверо, до 71242 автомобилей

BMW M3 серии E46 (2000—2006 гг.) по-прежнему оснащался рядной «шес­теркой» 3.2, форсированной до 343 л.с., коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо модернизированный «робот» SMG II, который выбирала половина покупателей. Паспортное время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,2 с. В гамме остались только купе и кабриолет, хотя в BMW построили прототип «заряженного» универсала. А самой интересной модификацией стало купе M3 GTR с двигателем V8 4.0 (350—500 л.с.), созданное для кольцевой серии ALMS, но позже выпущенное омологационной партией из десяти дорожных машин. Всего свет увидело 85744 автомобиля третьего поколения

BMW M3 серии E90/92/93 (2007—2013 гг.) сменил парадигму: на место рядной «шестерки» пришел алюминиевый атмосферник V8 4.0 (420 л.с.), созданный на основе двигателя V10 от седана BMW M5. Вместо прежнего «робота» с одним сцеплением появилась семиступенчатая преселективная коробка M-DCT, а в гамму моделей вновь вернулся седан. «Эмка» хоть и потяжелела, но стала еще динамичнее: базовое купе с «механикой» набирало сотню за 4,8 с. Но все нововведения не способствовали рыночному успеху: объем выпуска сократился до 66 тысяч машин