Владимир Мельников рассказывает о рецептуре Porsche Cayenne GTS нового поколения

Рецепт несложен. Берем Porsche Cayenne S, форсируем восьмицилиндровый атмосферник, занижаем и ужесточаем подвеску, настраиваем «голос» выпускной системы... И готов Cayenne GTS.Подавать исключительно в wide-body, широком кузове.

По такой же рецептуре пять лет назад был сделан предыдущий Cayenne GTS. У нового - не только крупные воздухозаборники и передние фары от версии Turbo, но и расширенные колесные арки (тот самый wide-body-эффект), спойлер над крышкой багажника, черные наконечники выхлопных труб. А еще - два специальных цвета, в которые красят только GTS: фисташковый и алый.

Снаряженная масса - 2085 кг: в «базе» здесь прекрасные сиденья с обивкой из алькантары, 20-дюймовые колеса, более легкую механическую коробку передач заказать уже нельзя... В итоге GTS на 15кг тяжелее, чем Cayenne S. Но на столько же секунд быстрее на Северной петле Нюрбургринга, где время принято измерять от моста до моста: 8 минут 30 секунд! Это темп родстера Porsche Boxster S первого поколения. Еще удивительнее то, что 500-сильный Cayenne Turbo опережает GTS тоже всего на 15 секунд.

И дело не только в том, что атмосферный двигатель 4.8 у версии GTS форсирован с 400 л.с. до 420 л.с. - у Turbo нет такой подвески. Покупатели турбо-Кайеннов чаще всего живут в Китае, России, странах Ближнего Востока и очень дорожат комфортом.

А у GTS подвеска жестковата, но без экстремальности, свойственной предыдущему «джи-ти-эсу». И на горных дорогах этот Cayenne творит чудеса! Конечно, с поправкой на то, что центр масс расположен в 580 мм над землей.

Руль довольно легок, но стоит к нему привыкнуть - и выпускать из рук уже не захочется. Кстати, при изменении сопротивления амортизаторов усилие на руле не меняется, в отличие от многих автомобилей-конкурентов с мехатронными шасси. Такова идеология Porsche: уровень «тактильной» связи с машиной должен быть постоянным.

Качающийся регулятор справа изменяет дорожный просвет на автомобилях с пневмоподвеской. В любом из положений Cayenne GTS на 24 мм ниже, чем Cayenne S, а разница между версиями с пружинной подвеской — 20 мм

На учебном гоночном треке в Австрии GTS держался молодцом, скользил в сносе только при намеренных ошибках, а в остальных случаях ехал в поворотах нейтрально. Правда, обычные тормоза с чугунными дисками, которые взяты от версии S без изменений, перегрелись всего за пять быстрых кругов. Само собой, опционные карбоно-керамические тормоза не столь чувствительны к температуре. Еще бы: при цене 418 тысяч рублей. В Европе, кстати, они в два раза дешевле. А у нас помимо ввозных пошлин сказывается позиционирование марки Porsche - цена автомобилей и опций должна быть минимум на 5% выше, чем у машин большой немецкой тройки.

Силовой агрегат не произвел особого­ впечатления. Во-первых, звук мотора оказался слишком высоким, будто где-то в передней стойке назойливо работает дрель. Хорошо, что отдельной кнопкой ее можно чуть приглушить, умерив «проводимость» специального симпозера, транслирующего «голос» двигателя в салон.

А во-вторых - здесь точно 420 сил? Заявлены 5,7 с разгона до 100 км/ч - это динамика турбоседана Mitsubishi Lancer Evo IX, и я знаю, что это за ощущения. А тут... Для верности я пару раз прикинул разгон специальной программой в смартфоне - быстрее восьми секунд не получилось. Правда, дело было в жару и на почти километровой высоте: проверим GTS при случае на Дмитровском полигоне.

Система Sound Symposer — это два акустических резонатора и звуководы, передающие низкочас­тотные колебания из впускных трактов к передним стойкам крыши

Но сильнее всего тормозит ускорения восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Для версии GTS его настроили заново, сделали «короче» главную передачу, ускорили моменты переключений, но он все равно не готов к динамичной езде.

А еще Cayenne GTS довольно нервозен. Погуливает на прямиках, отклоняется от курса на неровностях... В общем, требует постоянного внимания. И я вспомнил слова инженеров AMG, которые слышал всего за неделю до поездки на Porsche, когда водил Mercedes ML 63 AMG: «Porsche делает великолепные автомобили, но управлять ими - это все же работа, пусть и одна из самых приятных в мире».

Причем водить Cayenne GTS - это очень высокооплачиваемая работа. Оплачиваемая водителем, естественно: новый Cayenne GTS стоит в России от 4,8 млн рублей. Если учесть, что Cayenne Turbo дороже почти на два миллиона и на 15 секунд быстрее на Нордшляйфе (опять-таки при засечке от моста до моста), то такая же разница во времени круга с «обычным» кроссовером CayenneS гораздо выгоднее, ведь тот стоит от 4,2млн рублей. И кто скажет, что 15-секундное преимущество на Северной ­петле не стоит 600 тысяч рублей?

Cayenne GTS способен развивать самые высокие боковые перегрузки среди всех версий кроссовера — до 1 g