Subaru Outback: бинокулярное зрение и обновленные настройки шасси

Фото: компания Subaru | Олег Растегаев

Что сегодня больше всего привлекает в автомобилях Subaru европейских покупателей? Думаете, полный привод и оппозитные моторы? Как бы не так: 15-процентный прирост новых клиентов якобы обеспечила фирменная система безопасности EyeSight, включающая в себя активный круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Что она дает обновленному универсалу Subaru Outback?

Как и прежде, в России будет продаваться Outback с двумя типами оппозитных моторов — с четырьмя и шестью цилиндрами мощностью 175 и 260 л.с. соответственно. И оба атмосферные. К сожалению, дефорсировать «шестерку» до налогощадящего уровня 250 сил не стали: посчитали, что затраты на процедуру сертификации не окупятся. Оно и понятно: в прошлом году из 1169 проданных в России Аутбеков лишь 19 оказались о шести цилиндрах. И ради этих 19 автомобилей пришлось провести краш-тест ­топ-версии с мотором 3.6 для обязательной сертификации системы ­ЭРА-ГЛОНАСС. Дело в том, что по правилам испытаний одна из разбитых машин должна быть наиболее тяжелой в гамме модификаций, а это — шестицилиндровая версия.

Осталась прежней мощность и у четырехцилиндрового мотора объемом 2,5 литра. Но его основные детали — шкив коленчатого вала, сам вал, шатуны — стали легче, изменилась программа управления двигателем. Плюс к тому вслед за Форестером Outback 2.5 теперь комплектуется модернизированным вариатором Lineartronic c укороченными звеньями цепи — диапазон передаточных чисел вырос с 6,28 до 7,03. За счет этого обещано снижение шума от силового агрегата.

Рестайлинговый Outback (на фото слева) отличается иным оформлением бампера и радиаторной решетки, а также новыми фарами с острыми «заусенцами»

Куда уж тише? Прокатившись по дорогам Северной Финляндии на текущей и рестайлинговой версиях, я особой разницы в акустике не заметил. Равно как и в работе электроусилителя руля, программа управления которым тоже была подретуширована: Outback, как и прежде, великолепно стоит на прямой и без лишней резкости реагирует на отклонения информативного руля.

По-прежнему исключительно положительные эмоции вызывает вариатор, который имитирует переключения передач и заметно обостряет отклики на газ при переходе в спортивный режим. Впрочем, и в обычном (он именуется Intelligent) приятно катить и по городу, и по трассе: никаких проблем с резкими ускорениями. А на извилистой заснеженной дороге реакции на газ совершенно адекватны — забываешь, что едешь на машине с автоматической трансмиссией!

Полный привод не изменился. Он, напомню, уже давно не симметричный и не постоянный: задние колеса подключаются посредством ­электронноуправляемой муфты. Зато ощутимы изменения в подвеске: иные пружины и амортизаторы, укороченные буферы сжатия в передней подвеске, измененные втулки рычагов сзади — обновленный Outback мягче стелет по неровностям. Особенно по крупным, которые оказались на внедорожном лесном маршруте. И самое любопытное, что подвеску настраивали с учетом... дорог Самарской области! Японцы приехали к нам, покатались по «ударно-волнистым» шоссе, записали амплитуду и частоту колебаний колес и кузова — а теперь воспроизводят те же возмущения на стендах.

Вообще, к адаптации автомобилей для наших условий компания Subaru подходит основательно. Например, во время проведения российских тестов комплекса EyeSight на предсерийных машинах выяснилось, что две камеры, расположенные в верхней части лобового стекла, в ненастную погоду забрасываются грязью, с которой штатная система стеклоочистки справиться не в силах. Решено было установить дополнительную форсунку омывателя на правом поводке — такая ставится на XV, на Forester, теперь вот и на Outback. Но, как выяснилось, в сильный снегопад камеры все равно слепнут: лобовое стекло обмерзает, сколько его ни грей штатной системой отопления. А нити электрообогрева расположены лишь в нижней части стекла — в зоне покоя дворников.

Так что когда на дорогах Финляндии, где проходил тест, повалил сильный снег, электроника EyeSight оказалась бессильна — ведь в отличие от аналогичных систем немецких автомобилей она не имеет дополнительных радаров и лидаров. Зажгла предупредительную надпись на панели приборов — и отключилась. Потом снег стал сыпать меньше, и система ожила. Но... лучше бы она этого не делала.

Чтобы выбраться с пробуксовкой из сугроба, можно деактивировать Traction Control и усилить блокировку муфты кнопкой X-Mode. А вот система курсовой устойчивости полностью не отключается

Включив активный круиз-контроль, я предался изучению навигации, а Outback исправно следовал за впередиидущей машиной: притормаживал, разгонялся и даже немного подруливал, когда была различима разметка на дороге. Однако в какой-то момент ведущий автомобиль начал замедляться, а мой Subaru… пошел в разгон! Может, заснеженную корму белой машины электроника приняла за пустую дорогу? Но пару неприятных секунд я пережил — и в конце концов ударил по педали тормоза.

Руль оформлен по-другому: на нем появились кнопки управления активным круиз-контролем. А на центральной консоли увеличился размер дисплеев — пользоваться климат-контролем теперь проще

М-да, на зимних дорогах японской электронике пока доверять не стоит. Хотя, по заверениям инженеров, система аварийного торможения уже способна адаптироваться к покрытию, постоянно получая информацию о коэффициенте сцепления от колесных датчиков АБС.

Если говорить о салоне, то фейслифтинг больше всего затронул бортовую систему развлечения: теперь на центральной консоли красуется сенсорная панель с восьмидюймовым дисплеем, поглотившая блок управления двухзонным климат-контролем. Выглядит современно, а более шустрый процессор обеспечивает быстрые отклики даже в промерзшей за ночь машине. Сильнее всего впечатлило голосовое управление, с помощью которого можно и температуру установить, и скорость вентилятора. Все команды — по-русски, в том числе и для навигации. Но почему среди достопримечательностей, прописанных в системе, не оказалось расположенной рядом деревни Санта-Клауса, куда едут туристы со всего мира? Зато в других разделах я обнаружил пункты «Автомагазин спиртных напитков» и «Военные базы»!

Навигация предлагает русифицированную и очень детальную разбивку пунктов интереса — не желаете отправиться в «Автомагазин спиртных напитков»? Есть даже раздел «Военные базы», где ближайшими почему-то обозначены одна английская и четыре турецкие базы…

А хуже то, что и мультимедиасистема на последнем этапе маршрута дала сбой — просто повисла и не реагировала даже на выключение зажигания! Повезло, что окрестности финского Рованиеми мне знакомы, — доехать удалось без приключений.

Теперь в распоряжении задних пассажиров два гнезда USB

Нет, не разделяю я «европейских ценностей»: по мне, Outback хорош вовсе не электронными помощниками, которые иногда норовят тебя подставить. Пожалуйста, еще пример. Организаторы теста предусмотрели «внедорожные» экзерсисы — в их числе крутой подъем. На нем вариатор и полный привод во внедорожном режиме X-Mode отрабатывают по полной: задние колеса буксуют наравне с передними. Однако все упирается в сцепные свойства шин: даже Nokian Hakkapeliitta R3 не может зацепиться за укатанный снег. С места подъем не взять, но с небольшого разгона… Что за черт? Набрав 20 км/ч, автомобиль у подножия начинает моргать красным в комбинации приборов — и сам тормозит! Оказывается, EyeSight полагает, что машина мчит в стену, и врубает систему аварийного торможения. К счастью, выход есть: систему можно выключить кнопкой слева от руля и взять-таки подъем с ходу.

Эх, жаль, не предусмотрено такой же кнопки полного отключения системы стабилизации. Как и на Форестере, как и на XV... Не понимают японцы специфики нашего рынка! Subaru ведь покупают энтузиасты марки, те, кого вдохновляют раллийные подвиги машин с шильдиками STI. А выводишь современные Subaru на ледовую извилистую трассу — и электроника ломает весь кайф. И XV, и Forester, и Outback послушно следуют за рулем и позволяют легкие скольжения. Но чуть больше корректируешь рулем занос или пытаешься зайти в поворот с контрсмещением — все, сразу следует грубое вмешательство ESP. Кстати, Outback на такой трассе не столь проворен: тяжелую машину с длинной колесной базой сложнее заправлять в повороты. Зато как мягко универсал глиссирует по ухабам и колеям, набитым предыдущими машинами: подвеска — класс!

Однако самым заводным на финском льду, понятное дело, оказался 300-сильный Subaru WRX STI. Тут и система стабилизации отключается полностью, и степень блокировки ­межосевого дифференциала можно регулировать благодаря системе DCCD (Driver’s Control Centre Differential). Но, вспоминая STI предыдущих поколений, могу сказать, что Subaru по-прежнему требовательна к рулежке и любит много газа. Если Mitsubishi Evolution позволяет расслабленно перекладывать автомобиль из одного скольжения в другое с минимальными манипуляциями рулем, то в Subaru на баранку наматываешься по полной программе. Зато в конце концов получаешь удовлетворение: смог обуздать норовистого зверя и ни разу не «поцеловать» сугроб.

Кстати, сравнение «заряженного» седана WRX STI и топ-версии универсала Subaru Outback 3.6 не лишено смысла, ведь эти автомобили при схожей мощности моторов стоят практически одинаково — около 3,3 млн рублей. И покупают их в равных долях: за прошлый год в России было продано 18 WRX STI и 19 универсалов Outback 3.6. Эксклюзив, однако. А вот Subaru Outback 2.5 — это уже более массовый автомобиль. Цены сейчас — от 2,4 млн рублей за хорошо оснащенную машину (светодиодные фары, семь подушек безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль). Цены на обновленные машины будут сформированы к концу весны, и они наверняка подрастут на сотню-другую тысяч рублей, что может быть оправдано еще более богатым оснащением. Все равно конкурентов немного, и все они заметно дороже: ближайший, Volvo V90 Cross Country, стоит как минимум 3,34 млн. 

Паспортные данные
Автомобиль Subaru Outback
Модификация 2.5 3.6
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал
Число мест 5 5
Размеры, мм
длина 4820 4820
ширина 1840 1840
высота 1605 1605
колесная база 2745 2745
колея передняя/задняя 1575/1590 1575/1590
Дорожный просвет, мм 213 213
Объем багажника, л 560/1801* 560/1801
Снаряженная масса, кг 1592—1623 1778
Полная масса, кг 2000 2130
Двигатель бензиновый, c распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 6, оппозитно
Рабочий объем, см³ 2498 3630
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 94,0/90,0 92,0/91,0
Степень сжатия 10,3:1 10,5:1
Число клапанов 16 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 175/129/5800 260/191/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 235/4000 350/4400
Коробка передач клиноцепной вариатор клиноцепной вариатор
Привод полный, с многодисковой муфтой подключения задних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Размерность базовых шин 225/65 R17 225/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 210 240
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,2 7,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 10 14,2
загородный цикл 6,3 7,5
смешанный цикл 7,7 9,9
Емкость топливного бака, л 60 60
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* С установленными/сложенными спинками сидений второго ряда

Рекомендованные статьи