Персональный лев: Юрий Ветров поездил на седане Peugeot 508

На новейшем Peugeot 508 я протискиваюсь по тесным переулочкам испанского городка Аликанте - и понимаю, почему европейцы недолюбливают большие машины.

Ездить на таком каждый день можно только за зарплату! Люди из Peugeot того же мнения: в Европе более 70% «пятьсот восьмых» уйдут в корпоративные автопарки.

А вот на автомагистрали - китайский восторг от большого автомобиля. Почему китайский? Вторая родина Peugeot 508 - это Поднебесная: треть автомобилей будет сделана не во Франции, а в китайской провинции Ухань.

В Китае лев еще со времен императоров - символ богатства и могущества: сфинксы украшали входы во все казенные учреждения. Можно сказать, преклонение перед большими французскими седанами у китайцев в генах. А у европейцев?

Информационный голод водителю не грозит: пять шкал плюс проекционный экран! На последний, помимо прочего, выводятся еще и цветные (!) подсказки навигации, продублированные не только на основном мультимедийном экране, но и на дисплее между основными приборами. Руль у богатых версий по количеству кнопок и регуляторов мало чем отличается от штурвалов формульных болидов

Информационный голод водителю не грозит: пять шкал плюс проекционный экран! На последний, помимо прочего, выводятся еще и цветные (!) подсказки навигации, продублированные не только на основном мультимедийном экране, но и на дисплее между основными приборами. Руль у богатых версий по количеству кнопок и регуляторов мало чем отличается от штурвалов формульных болидов

Багажник у седанов отпирается по-пижонски — кнопочкой внутри ноля, как было у Peugeot 607

0 / 0

В Старом Свете Peugeot всегда ценили за дизайн. Слава богу, голливудский оскал прежних львов нынче сменился сдержанной полуулыбкой. Азиатская хитрость в раскосых фарах? Но таким же загадочным взглядом обладал и Peugeot 406. Общие пропорции Пьер-Поль Маттей, ответственный во французском центре стиля за дизайн экстерьера, выдержал безупречно: передний свес подрезан по сравнению с длинноносым «четыреста седьмым» на 43 мм, «хвост» отрос на 67 мм, а база растянута на 92 мм. Седан перестал походить на купированного крокодила. Жаль только, французам в который раз не хватило пороху на корму: «следы когтей» на задних фонарях (три светодиодных полоски) едва ли смогут скрыть отсутствие свежей идеи. Или это издержки азиатских веяний? Ведь седан в первую очередь ориентирован на рынок Поднебесной. А вот универсал, который главным образом рассчитан на европейцев, красив c любого ракурса.

Шесть подушек безопасности (боковые имеют объем 18 л каждая, занавески по 30 л) — скромный, но достаточный арсенал для обеспечения высокого уровня защиты. Подголовники, оптимизированные с учетом стендовых испытаний на наезд сзади, имеют бесступенчатую регулировку

По логике меню и дружелюбию интерфейса французская мультимедийная система не уступает немецким, но управлять вслепую мешают нечеткие «щелчки» и люфт «вертушки»

По логике меню и дружелюбию интерфейса французская мультимедийная система не уступает немецким, но управлять вслепую мешают нечеткие «щелчки» и люфт «вертушки»

0 / 0

По задумке маркетологов, Peugeot 508 должен закрыть сразу две бреши в модельном ряду: это и «семейный» автомобиль (класс D+), и почти бизнес-седан класса Е+. Новичок длиннее «четыреста седьмого» на 116 мм, но на 79 мм короче Peugeot 607. И все же по простору на заднем сиденье Peugeot 508, как и соплатформенный Citroen C5, не дотягивает до самых популярных переростков класса D+, в числе которых Ford Mondeo и Volkswagen Passat. Со своими среднестатистическими габаритами я, сидя за водителем ростом 185 см, упирался голенями в переднее кресло. Недостаток места Peugeot компенсирует оснащением: опционным четырехзонным климат-контролем нынче не могут похвастать даже «трешка» BMW и Audi A4!

Не обделен и водитель: на богатых версиях кресло имеет не только регулируемый удлинитель подушки, но и вибромассажер! Интерьер буквально дышит качеством: зазоры ровные, не по-французски тоненькие, передняя панель и обивки дверей на ощупь и запах - как бумажники Mont Blanc. Вот он, «премиум» - то, без чего в этом сегменте не выжить. Но французский стиль тут причудливым образом уживается с азиатскими мотивами: мультимедийный экран в обрамлении трапециевидных воздуховодов и самостийный галльский «ай-драйв» напоминают Hyundai Genesis. Усиливают сходство люфт и неинформативность «щелчков» простенькой пластмассовой ручки главного пульта. Но посадка удобная, сиденье цепкое, руль хваткий. Хочется ехать!

В умиротворяющем интерьере нет ни одной полочки для мобильника, и в выдвижной подстаканник его не кинешь. Заказывать большой автомобиль без встроенного телефона уже несолидно?

Бензиновых моторов предлагают всего два. Точнее, полтора. Это хорошо знакомый нам 120-сильный атмосферник объемом 1,6 литра совместной разработки PSA и BMW, агрегатируемый с шестиступенчатым «роботом», и его турбоверсия мощностью 156 л.с. - на этот раз, как с механической коробкой передач, так и с шестиступенчатым «автоматом». Выбор дизелей богаче: три мотора объемом 1,6, 2,0 и 2,2 литра мощностью от 112 до 204 л.с., но о них чуть позже.

Седан 1.6 Turbo с «автоматом», который, скорее всего, и будет пользоваться у нас наибольшим спросом, на стоянке отсутствовал. Пришлось ограничиться вариантом с «механикой». Кнопка запуска двигателя - слева от руля! Что-то от Porsche... Мол, левой заводи мотор, правой включай передачу - и вперед. А среди приборов нашлось местечко не только указателю температуры охлаждающей жидкости, но и традиционному для больших Peugeot указателю температуры масла. Намек на спортивность? Но темп разгона средненький. Педаль сцепления вязнет, словно в привод попал мед, смена передач длинноходным рычагом сродни застегиванию капризной молнии - с первого раза попасть в передачу удавалось далеко не всегда. Но если отбросить эмоции, то окажется, что Peugeot 508 не уступает Пассату 1.8Т (160 л.с.): разгон до сотни (8,6 с) лишь на 0,1 с медленнее, «максималка» (222 км/ч) даже на 2 км/ч выше, а средний расход топлива (6,7 л/100км) меньше на 0,2 л/100 км. Французы неплохо поработали над аэродинамикой и снижением массы: благодаря алюминиевому капоту, магниевой поперечине передней панели и многим другим усовершенствованиям «пятьсот восьмой» получился на 60 кг легче Пассата, а заявленный коэффициент Сх - 0,26!

Поручни на задних дверях типично французские: стильно, но не очень удобно

По-немецки жесткое, по-спортивному рельефное кресло отлично держит в поворотах, даже несмотря на невысокие фрикционные свойства кожаной обивки

0 / 0

Дизели - вот в чем прелесть Peugeot! Pадость от турбоподхвата даже далеко не нового 140-сильного мотора DW10B не в силах омрачить даже «вялая» коробка, причем крутить его можно, почти как бензиновый, - до 5000 об/мин.

А новый турбодизель серии DW12C объемом 2,2 л - это пик французского дизелестроения. Благодаря новой турбине изменяемой геометрии с титановой крыльчаткой и пьезофорсункам с восемью отверстиями в распылителях (раньше было семь) мотор выдает 204 л.с. мощности и 450 Нм крутящего момента! А модернизированный шестиступенчатый «автомат» Aisin позволяет легко управлять этой мощью. Но если захочется «отжечь», то нужно перейти в режим Sport: коробка будет полнее использовать пониженные ступени, а время смены передач сократится на 0,2 с. Можно поиграться удобными подрулевыми лепестками. Но и в этом случае - никаких рывков!

О шасси разговор особый. Зачем надо было приторачивать к уже существующей «платформе 3» с классической двухрычажной подвеской спереди и задней многорычажкой (Citroen C5, C6) переднюю подвеску типа McPherson? Зачем оставлять для топ-версии GT с самым мощным дизелем переднюю двухрычажку? Французы говорят: первое - ради снижения веса, второе - дабы потрафить ценителям породистой управляемости. По сравнению с двухрычажной новая подвеска позволила отыграть целых 12 кг. Но не обошлось и без унификации - те же стойки McPherson используются и в «платформе 2» (Peugeot 308, Citroen C4). Разумеется, для «пятьсот восьмого» их конструкция слегка изменена, а характеристики пересмотрены.

Но едет такой «винегрет» лучше, чем родственный Citroen C5! Отклики на руль живее, крены меньше, на скоростях выше 80 км/ч обратная связь на руле крепка, как дружеское рукопожатие. Смущали только недочеты программного управления электрогидравлическим усилителем руля: в медленных поворотах баранка неожиданно легчала, очевидно, переходя в режим «парковка».

Потайной пульт — как у дорестайлинговых Peugeot 406. Тут спрятаны кнопки настройки проекционного экрана и отключения системы стабилизации на скорости до 50 км/ч

Над головой пассажиров места достаточно, но по запасу пространства для ног Peugeot 508 не может соперничать с Mondeo. Если ездить с водителем, сдвинутое до упора вперед переднее правое кресло минимизирует этот недостаток

Выдвижные подстаканники рассчитаны только на низкую посуду: пластиковые бутылочки с водой напрочь перекрывают экран навигации

Климатические системы — конек Peugeot: опционный четырехзонный климат-контроль не только позволяет каждому из седоков выбрать комфортную температуру, но и безупречно точно, а главное — бесшумно поддерживает требуемый микроклимат

0 / 0

Расплата за хорошую управляемость ожидаема. Бензиновый седан не пропускает без содрогания ни одного шовчика в асфальте. Подвеска упруго отрабатывает кочки, а раскачка на волнах минимальна.

Универсал с тяжелым дизелем объемом 2,2 литра и «автоматом» на низкопрофильных 18-дюймовых шинах вместо 17-дюймовых оказался чуть жестче. Но и управляется он точнее: руль «чище», недостаточная поворачиваемость меньше. Все дело в настройках или все-таки в двухрычажке топ-версии GT?

Пещера багажника имеет сложный рельеф, а ее полезный объем (515 л в кубиках VDA) на 50 л меньше, чем у Пассата (565 л)

Мощную ручку на крышке багажника я оценил по достоинству — на части машин (все они были еще предсерийными) крышки закрывались только после энергичного хлопка

Трансформация салона неплоха даже у седана: проем велик, несимметричные спинки откидываются легко

Глубокая ниша — только для мелочовки, полноразмерная запаска в нее не поместится. Для некоторых рынков предусмотрен вариант с докаткой, уложенной поверх подполья

0 / 0

Точки над i расставил универсал с Макферсоном и двухлитровым дизелем. Он позволял носиться по горным серпантинам столь же уверенно, как и на Peugeot 508GT! Конечно, в неровных поворотах он срывался в скольжение чуточку раньше, но общее впечатление от машины ничем не хуже. Жива знаменитая подвесочная школа Peugeot!

Любопытно, что и звукоизоляция у дизельных машин лучше! Если в салон бензиновых версий все же пробивались шумы с улицы, а после 100 км/ч становился заметным аэродинамический свист, то внутри дизельного собрата - кабинетная тишина вплоть до 130 км/ч.

Роскошная стеклянная крыша — за доплату, и только у универсала

Один автомобиль — две передних подвески. Модернизированная двухрычажка от Peugeot 407 с мощными алюминиевыми поворотными кулаками — для топ-версии GT. А подвеска типа McPherson от Peugeot 308, приспособленная для «пятьсот восьмого», — для всех остальных модификаций. Но принципиальной разницы в управляемости нет! Возможно, из-за того, что двухрычажка на целых 12 кг тяжелее и большая часть этой массы — неподрессоренная. Задняя подвеска — та же многорычажная конструкция, что была у Peugeot 407: сильно наклоненные амортизаторы спрятаны внутри алюминиевого подрамника-трубы (он весит всего 14 кг)

Один автомобиль — две передних подвески. Модернизированная двухрычажка от Peugeot 407 с мощными алюминиевыми поворотными кулаками — для топ-версии GT. А подвеска типа McPherson от Peugeot 308, приспособленная для «пятьсот восьмого», — для всех остальных модификаций. Но принципиальной разницы в управляемости нет! Возможно, из-за того, что двухрычажка на целых 12 кг тяжелее и большая часть этой массы — неподрессоренная. Задняя подвеска — та же многорычажная конструкция, что была у Peugeot 407: сильно наклоненные амортизаторы спрятаны внутри алюминиевого подрамника-трубы (он весит всего 14 кг)

0 / 0

Тенденция, однако: дизельные машины - для Европы, а бензиновые - для остального мира. Тот же Китай, второй по значимости после европейского рынок для Peugeot 508, поглотит 65 тысяч автомобилей из 200 тысяч «персональных львов», которые выпустят в будущем году, и все они будут только бензиновыми седанами! А вот в Европе 90% «пятьсот восьмых» окажутся дизельными, причем половина из них - с кузовом универсал. Соответственно распределены и производственные мощности: завод во французском городе Ренн-ла-Жане будет выпускать по 135 тысяч автомобилей в год, а в китайской провинции Ухань - 65 тысяч, вдвое меньше.

А мы, россияне-евразийцы? Если судить по результатам продаж Ситроена С5, то мы ближе к Китаю: более 80% продаж приходится на седаны с бензиновыми моторами. Продажи у нас, как и в Китае, начнутся летом, и прайс-листы пока не утверждены. Но если посмотреть на немецкий рынок, где Peugeot 508 стоит минимум 24 тысячи евро, на 800 евро дороже, чем Mondeo, и на 1400 евро дешевле, чем Passat, то ажиотажного спроса не будет. Соплатформенный «привозной» Citroen C5, будучи таким же доступным, как Mondeo российской сборки, продается у нас впятеро хуже Форда. Или главный лев будет более удачлив?

Грузовой отсек универсала — с ровными стеночками и удобными карманами. Но по вместимости Peugeot 508 SW середняк: 560 л «под шторкой» и 1598 л со сложенными сиденьями — близкий по объему багажник имеет Kia cee’d SW, универсал классом ниже

Третье поколение турбодизеля DW12 радует мощной тягой уже с 1500 об/мин, но любители «винтить» мотор будут слегка разочарованы — двигатель «тухнет» уже после 4000 об/мин

0 / 0

Е-стоп

Блок управления (3) не позволяет стартер-генератору (4) на разгонах отнимать мощность у 112-сильного дизеля 1.6 HDi (5). При заряде батареи более 60% генератор сначала питает энергией батарею суперконденсаторов (1b) через понижающий трасформатор (1a) и только потом — основной аккумулятор (2). Аналогичный «микрогибрид» может стоять под капотом модернизированного Peugeot 308 и Ситроена DS4

Систему «старт-стоп» нового поколения для Peugeot 508 c турбодизелем объемом 1,6 л (112 л.с.) французы называют микрогибридом. Принцип не нов: топливо экономится благодаря тому, что двигатель глохнет, как только в его услугах нет особой нужды. Для ускорения запуска применили стартер-генератор мощностью 2,2кВт (на 70% мощнее обычного стартера), а чтобы избежать критического падения напряжения бортовой сети, обычный аккумулятор емкостью 70 А·ч дополнили батареей суперконденсаторов. Преимущества последних в том, что они быстро принимают и отдают энергию: то что надо для запуска! Для более эффективной работы суперконденсаторов потребовалось снизить напряжение до пяти вольт, для чего в систему вживлен преобразователь. В итоге двигатель запускается почти вдвое быстрее - всего за 400 мс.

Система работает при морозе до минус пяти, а если холоднее, то «микрогибрид» превращается в макроавтомобиль.

Изюминка же в том, что этот «старт-стоп» может заглушить дизель еще до полной остановки автомобиля: если скорость ниже 8 км/ч, а заряд батареи более 60%. Теоретически это позволяет экономить больше: в Peugeot заявляют о снижении расхода топлива на 15%, тогда как известные системы улучшают экономичность на 5-10 %.

Мне довелось оценить систему на коротеньком городском маршруте через центр Аликанте.

Светофоров здесь - аж в глазах рябит! Дуэт 112-сильного дизеля и роботизированной коробки - уже не лучшая комбинация для тяжелого седана. Разгон вялый, коробка досаждает толчками и паузами...

HYbrid4 — это уже не микро-, а самый настоящий гибрид. В продажу он поступит только осенью, а устроен, как дебютирующий весной дизель-электрический Peugeot 3008: двухлитровый турбодизель мощностью 163 л.с. (6) с системой «старт-стоп» (4) через шестиступенчатую роботизированную коробку передач (5) приводит в движение передние колеса, а тягу на задней оси создает 37-сильный электромотор (1), питающийся от никельметаллгидридной батареи Sanyo (2). Распределением энергетических потоков заведует блок управления, объединенный с инвертором (3). Задняя подвеска (7) у гибрида своя, оригинальная: от многорычажки простого «пятьсот восьмого» она отличается не только формой подрамника, но и конструкцией рычагов

Я притормаживал до скорости пешехода по меньшей мере раз двадцать, но так и не уловил микрогибридной логики - когда дизель глушится, а когда нет. На скорости менее 8 км/ч система заглушила мотор всего четыре раза. И радость от такой экономии мне показалась сомнительной. Ведь если автомобиль не остановился полностью, а лишь медленно катится, то затем обычно следует ускорение. А когда к заминкам «робота» добавляются еще и доли секунды на запуск мотора… За полчаса я потерял нервных клеток, как за две недели! А взамен? Дизель молчал десять минут, а средний расход, если верить борткомпьютеру, составил 4,9л/100км. Неплохо. Вопрос лишь в том, что из невозобновляемых ресурсов тебе дороже - нервные клетки или дизтопливо.