Зачем нужен седан BMW M6 Gran Coupe, когда в гамме есть купе и кабриолет М6 и седан М5?

Казалось, у BMW уже есть купе и кабриолет BMW М6, есть седан BMW М5… Но баварцы умудрились втиснуть между ними еще одну М-версию: BMW M6 Gran Coupe.

Главный конструктор машины - седовласый Максимилиан Амэ, добродушный дядька с обаятельной улыбкой.

- Между большими BMW серии М действительно много общего: силовой агрегат, базовая архитектура шасси. Но у всех машин - индивидуальные калибровки пружин, амортизаторов, усилителя рулевого управления, стабилизаторов поперечной устойчивости и управляющей электроники, которая отвечает за работу двигателя и коробки передач. Наиболее агрессивным можно считать купе М6 - это моя самая любимая версия. Ближе всех к нему стоит M6 GC, если выбраны самые жесткие настройки шасси - режим Sport+. Ступенькой ниже - M5, а самым «расслабленным» мы считаем M6 Cabriolet.

«Единый» силовой агрегат, который упомянул Амэ, это V-образная «восьмерка» N63B44 объемом 4,4 л с двойным турбонаддувом и роботизированная семиступенчатая коробка Getrag с двумя сцеплениями. На американском рынке в качестве бесплатной опции можно получить шестиступенчатую «механику», но баварцы уверяют, что даже при самых жестких переключениях «механический» M6 Gran Coupe оказывается на 0,2 с медленнее в разгоне до 100 км/ч.

В нижнем секторе шкалы тахометра отображаются выбранные настройки шасси: каждый из параметров изменяется индивидуально, а две любимые настройки можно заложить в память системы

Потолок обит замшей

Чуть больше алькантары, чем в обычном Gran Coupe, М-руль с цветной прострочкой и кнопками индивидуальных настроек М1 и М2, а еще - М-приборы с размеченным до 330 км/ч спидометром

0 / 0

Высокий мотор опущен на 20 мм по сравнению с обычным Gran Coupe - иначе он не поместился бы под капотом. Это позволило заметно понизить центр тяжести, но вынудило отказаться от полноприводной версии, поскольку для привод­ных валов и главной передачи места уже не осталось, как и у М5 и М6.

Если верить паспорту, то M6 Gran Coupe набирает первую сотню за 4,2 с - за то же время, что и двухдверный М6, который легче на 25 кг. Но больше впечатляет та звериная злость, с которой машина ускоряется на высоких скоростях. Безлимитный немецкий автобан - вот стихия большой «эмки»!

Мне повезло: трасса А9 Мюнхен-Берлин оказалась полупустой. Двести километров в час - полет нормальный. Смакую прямолинейные отклики силового агрегата «на педаль» и радуюсь прекрасно настроенному гидроусилителю руля, который появился взамен электрического: даже в режиме Comfort я чувствую хорошо прорисованное усилие «по краям» и приятный плотный «ноль». Более тяжелый Sport еще лучше, но в режиме Sport+ руль показался неоправданно перетяжеленным.

Сложно найти другие сиденья, которые столь удачно сочетали бы комфорт на дальних дистанциях и хороший «держак» в виражах

Вдвоем сзади удобно: места для ног в достатке, есть индивидуальный блок климат-контроля

0 / 0

Двести пятьдесят. Я ощущаю, как двухтонная махина раздвигает желваками хищного бампера толщу еще не прогретого утреннего воздуха. Динамический коридор при этом не расширяется - фантастическая стабильность на быстрых прямиках!

Так, тут есть три режима сопротивления амортизаторов, три режима работы двигателя, шесть стадий агрессивности переключений коробки (по три в автоматическом и «ручном» режимах) и две степени злости системы стабилизации… Но я не тянусь к этим клавишам возле джойстика коробки, а использую рулевые кнопки М1 и М2 предварительных настроек.

Ой, жестко! Организаторы теста заложили в режим М1 самые жесткие настройки, и идеальный немецкий автобан вдруг стал пугающе тряским. Не зря доктор Амэ уверял, что задняя многорычажка на M6 Gran Coupe крепится к кузову без виброизолирующих опор - для мгновенной передачи поперечных усилий на виражах и «полноты ощущений». Есть полнота! Даже чересчур.

А в режим М2 заложены предельно мягкие настройки. Тоже не годится. И я прошу штурмана зайти в меню и перевести амортизаторы в «комфорт», руль оставить в полуагрессивном режиме Sport, а отклики силового агрегата обострить до предела, чтобы педаль газа превратилась в оголенный нерв, а каждое ударное переключение коробки сопровождалось недовольным фырканьем.

Так-то лучше!

Двигатель - как у седана M5 и купе М6: 560-сильная V-образная «восьмерка» объемом 4,4 л с двумя турбокомпрессорами Twin Scroll («двойная улитка»), развивающими давление до 0,9 атм

Семиступенчатый «р­обот» отлично работает даже в «драйве», а в режиме Sport и вовсе прекрасен

0 / 0

Двести восемьдесят. На такой скорости пассажирские авиалайнеры отрываются от земли. Такое чувство, что полоса сузилась вдвое. Левое зеркало едва не чиркает по бетонному отбойнику, справа в опасной близости мелькают медленные - всего 160 км/ч! - машины. Если кто-то метнется влево…

А ведь если отключить все-все электронные ограничители, то M6 Gran Coupe поедет и 330 км/ч!

Минут через десять взмокли ладони, а после нескольких «прострелов» до 300км/ч и жестких торможений до 150км/ч выступил пот и на лбу. Нет, это не езда, а изматывающая борьба с инстинктом самосохранения. Тем более что нет веры в тормоза - даром что они с композитными дисками. При замедлениях с «обычных» скоростей проблем не было, но при торможениях с 250-300 км/ч появилось ощущение, что левую педаль не прожать как следует... Конечно, можно и отдать 495 тысяч рублей за опционный «карбон». Но ведь не трековая это машина…

На серпантине «эмка» пытается свести к минимуму скольжения мордочкой в крутых поворотах, но это ей не всегда удается. Да и «синтетика» на руле все же присутствует. Восторг вызываешь лишь двигатель - и активный М-дифференциал, который при любых настройках работает очень эффективно, повышая устойчивость в виражах.

А что до данной Максимилианом Амэ «шкалы агрессивности» больших «эмок»… Если и есть разница в характере этих машин, то уловить ее можно лишь в «очном» сравнении - либо на треке, либо на автобанах. А поскольку «заочно» я этой разницы не почувствовал, то не вижу смысла отдавать за M6 Gran Coupe аж 7,35 млн рублей, если столь же быстрый и более практичный BMW M5 стоит 4,5 млн рублей.

Углепластиковая крыша знакома по купе М6. Люка нет. В итоге - минус 25 кг, что позволило на миллиметр-полтора опустить центр масс