Porsche Macan: последний бензиновый. Тест обновленного кроссовера

Тест-драйв обновленных кроссоверов Porsche Macan предполагал посещение Нововоронежской атомной электростанции. Символично, ведь Macan следующего поколения будет уже на батарейках. Но из-за спецоперации всю программу свернули — и нам пришлось гнать автомобили обратно в Москву.

Забавно: Macan — еще больший конвейерный долгожитель, чем Лада Веста. Ведь компакт-кроссовер Porsche на основе ­предыдущего Audi Q5 появился аж в 2014-м! Первая модернизация в 2018 году принесла измененный дизайн задней части кузова, новые бамперы, «четырехточечные» диодные головные фары и другую переднюю панель. А плоды второго обновления, прошлогоднего, — вот они, перед нами.

Переднюю часть освежили «расширяющими» контрастно-структурными накладками, по бокам появились новые молдинги, юбка заднего диффузора обрела световозвращатели и задрана чуть выше. Колеса теперь на дюйм больше, зеркала всех машин красят в цвет кузова (но можно заказать и зачерненные), а передние светодиодные фары с системой PDLS (Porsche Dynamic Light System) тоже стали базовым оснащением.

Виртуальный «баян» вокруг селектора коробки передач, где собрано управление почти всем дополнительным оборудованием, — полная копия прежней кнопочной станции, но сенсорная. Панель сделана под стекло и напоминает варочную поверхность кухонной плиты. Выглядит здорово. И — о чудо! — тактильно откликается на касание пальцем. И пусть отзывчивость слегка «синтетическая» (есть щелчок и короткая вибрация), это все же лучше молчаливых виртуальных клавиш. Я даже провел гидроиспытания: взял салфетку, смочил ее водой из бутылки, провел по панели и жамкнул по клавише еще разок. Сработало!

Дисплей мультимедийки крупный, диагональю 10,9 дюйма, а приборы по-прежнему настоящие, с аналоговыми шкалами. Базовый Macan все так же имеет двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель, который теперь выдает 265 л.с. и развивает 400 Нм момента (это на 20 л.с. и 30 Нм больше, чем раньше), причем с божественно ровной полкой от 1800 об/мин до 4600 об/мин. Спасибо новому турбонагнетателю, программным изменениям в блоке ЭБУ и увеличенному до 350 бар давлению впрыска. Этим же мотором оснащается и новая версия Macan T (от слова «touring», то бишь «туризм») — с уменьшенным на 15 мм дорожным просветом стандартной пружинной подвески.

А Macan S и GTS — это 380 л.с. и 440 л.с. соответственно, причем их V6 объемом 2,9 литра с двойным турбонаддувом по отдаче вплотную приблизился к прежнему мотору версии Turbo, которую поэтому и убрали из линейки. Прирост мощности (плюс 26 л.с. для версии S и плюс 60 л.с. для GTS) обеспечил новый турбокомпрессор, переехавший в развал блока цилиндров, а разница в мощности задается программными средствами.

Турботехнологии обеспечили прирост по всем фронтам и для всех двигателей

Эргономический курьез: у селектора роботизированной коробки передач больше нет «мануального» режима. Вернее, нет кулисы — селектор ходит по прямому пазу. А за ручное переключение отвечают подрулевые лепестки. Странно, что так не сделали с самого начала. И коробка Porsche Doppelkupplung — это, пожалуй, эталон: временами мне казалось, что переключения даже чересчур хороши, ведь от быстрого кроссовера с бойким характером подсознательно ждешь нарочитой грубости. Преселективная «механика» осталась прежней, однако при отпускании педали газа PDK теперь размыкает связи и позволяет ехать накатом. Чтобы этого не происходило, достаточно переключиться в один из спортивных режимов или отключить систему «старт-стоп».

Активная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM), которая задает индивидуальные рабочие характеристики амортизаторов, на версиях S и GTS по-прежнему устанавливается по умолчанию, но опционно доступна и для простых машин. А Macan GTS теперь имеет пневмошасси с заниженным (на 10 мм) кузовом и амортизаторами с иными характеристиками: жесткость передних увеличена на десять процентов, а задних — на пятнадцать. Сделано это для того, чтобы увеличить «спортивность» флагманской версии. Опционально на такой автомобиль можно поставить пакет GTS Sport с другими шинами и дисками, системой Porsche Torque Vectoring Plus и пакетом Sport Chrono.

Дорог, где можно было бы хорошенько покрутить рулем и поставить последние обновления на свои водительские навыки, было мало. А возвращаться в Москву по трассе М4 Дон было скучно… Скажу лишь, что Porsche Macan остался невероятно собранным автомобилем, в повадках которого нет и намека на ездовую расхлябанность. С самыми быстрыми, четкими и однозначными реакциями. И тормоза тут совсем не кроссоверные — такую упругую короткоходную педаль моя нога ассоциирует с совсем иными машинами.

Но на плохих дорогах Macan тряский, и в большей степени это относится к версиям S и GTS. Поэтому окажись я в роли покупателя, то, скорее всего, примкнул бы к тем 68 процентам клиентов Porsche, которые выбирают двухлитровую машину.

Еще мне показалось, что за счет более легкого мотора и меньшей нагрузки на переднюю ось у нее легче руль и она чуть веселее заныривает в повороты. Эх, опробовать бы самый простой Macan — на пружинах и без всяких околоспортивных пакетов.

Но когда теперь это доведется сделать… Позади те времена, когда самый простой Porsche Macan с пружинной подвеской стоил 5,5 млн рублей, а флагманский GTS — от 7,7 млн. Кстати, в мире Porsche на подъеме: в прошлом году объем продаж впервые перевалил за 300 тысяч машин, по прибыльности компания лидирует среди всех брендов концерна Volkswagen и планирует выход на биржу по образцу Ferrari. А Macan остается бестселлером, немного опережая Cayenne (88 и 83 тысячи машин соответственно).

Главный рынок для марки, между прочим, по-прежнему Китай: почти сто тысяч машин в 2021-м. А в России в тот год было продано около 6000 автомобилей Porsche, причем у нас ­компакт-кроссовер более чем вдвое уступал старшему брату.