Юрий Ветров сравнивает двухдверный Mercedes S 500 Coupe и Пизанскую башню

Итальянская Пиза - именно то место, где и стоило представить журналистам двухдверный Mercedes S 500 Coupe. Если Пизанская башня - инженерно-архитектурный курьез с наклоном, то Mercedes - инженерный шедевр: словно в пику башне, он обучен даже не крениться, а открениваться!

Не прошло и двадцати лет, как смятение в умах решили рассеять: Mercedes CL вновь переименован в S-class Coupe. И теперь ясно всем и сразу: это купе на базе седана S-класса!

- В восьмидесяти процентах случаев седан S-класса - автомобиль корпоративный, а у купе шансы стать корпоративным автомобилем есть лишь в случае, когда глава компании предпочитает сам ездить за рулем, - комменитируют мерседесовцы, попутно давая понять, что при всей стилистической и, конечно, технической схожести с седаном S-class Coupe - это, так сказать, driver's car. Естественно, в том смысле, какой в это понятие вкладывают мерседесовцы, и самая наглядная тому иллюстрация - массивные кресла с несметным числом регулировок (настроить можно хоть под меня, щуплого, хоть под Гаргантюа)и вентиляцией, а массажных камер - аж четырнадцать!

Шкалы виртуальных приборов поворачиваются и разъезжаются в стороны, только когда активирована система ночного видения третьего поколения Night View Assist Plus. Ее тепловизор способен различать человека на расстоянии до 160 метров, а крупных животных — до 100 метров

За 197 тысяч рублей можно украсить каждую фару стразами Swarovski: по 17 кристаллов в дневных ходовых огнях и по 30 — в прожекторах ближнего и дальнего света

Burmester High-End 3D-Surround-Soundsystem: детализированный и по-настоящему объемный звук из 15 динамиков обойдется в умопомрачительные 444 тысячи рублей

0 / 0

Меня вот внешность смутила. Вам не кажется, что взгляд у этого Мерседеса серьезный, даже тяжелый, а корма неадекватно легкомысленная?

По большому счету самое главное новшество - кузов, и традиционно это хардтоп, то есть без средних стоек. Правда, легче он стал лишь визуально. Несмотря на то что крышка багажника выполнена из пластика и, как и в четырехдверном S-классе, из алюминия почти целиком сделаны передок, капот, двери и крыша, купе весит столько же, сколько и более длинный седан: за две тонны.

В купе меньше S-классового официоза и больше чувственности в линиях передней панели и дверных обивок — взявшись за стесанный снизу руль, хозяин не должен чувствовать себя наемным шофером

Тещино место? Нет, на задний диван садиться удобно, а места хватает даже рослым людям

0 / 0

Двигатели те же, что и у купе предыдущего поколения: V-образные «восьмерки» с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами. Им лишь «перепрошили» электронные мозги, и теперь на версии S 500 мотор объемом 4,7 л развивает 455 л.с. вместо прежних 435 л.с., а двигатель 5.5 для S 63 AMG прибавил более 40 л.с. - теперь его мощность 585 л.с.

По трансмиссионной части изменений больше. Новый девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic заменит старый семиступенчатый 7G-Tronic, но на первых порах только на заднеприводных версиях S 500 Coupe (их покамест не будут поставлять в Россию). И лишь через год-полтора девятиступенчатую коробку получат полноприводные купе, которые пока что будут обходиться старой «семиступкой».

Столь долгое ожидание не входило в мои планы - и первым делом я взял заднеприводный Mercedes S 500 Coupe.

Опционная гидропружинная подвеска ABC, как и стандартная пневмоподвеска, может поднять кузов на 40 мм — достаточно нажать кнопку на центральном тоннеле

Перчаточный ящик крохотный, зато со встроенным фирменным ароматизатором за... 26 тысяч рублей!

0 / 0

После легкой заминки на старте реальность за двойными стеклами плавно поплыла. Переключения замечаешь только по смене нот, которые берет мотор своим бархатистым голосом. Перед обгоном новый «автомат» ожидаемо выдерживает вопросительную паузу - вы действительно этого хотите? - и через полсекунды купе мощно пойдет вперед.

Сменить эту мерседесовскую почтительность на более доверительное общение можно, переведя «автомат» в спорт­режим. Дозволен и самостоятельный выбор передач удобными подрулевыми лепестками. Да стоит ли?

Тот же вопрос возник, когда я пересел в полноприводное купе с семиступенчатым «автоматом». По ощущениям потеря двух передач никак не сказалась на динамике - характер тот же.

У купе CL ремень был интегрирован в спинку кресла, а теперь крепление снова на кузове — и ленту заботливо подает электрошвейцар

Объем багажника сократился с 490 до 400 литров, но у купе Bentley Continental GT он все равно меньше — 370 л. Лючок для лыж — опция

0 / 0

А вот разница в работе подвесок ощутима. Купе, как и седан S-класса, может иметь два типа стоек: либо пневматические, либо опционные гидропружинные активной подвески АBC (Active Body Control). Такие стойки Mercedes использует с 1999 года, и уже тогда они позволяли свести к минимуму крены кузова. А теперь мерседесовцы пошли дальше: научили подвеску откренивать кузов! Зачем?

Пассажиров в повороте смещает вбок не только центробежная сила, но и... Сила тяжести, то есть вес. Это как сидеть на наклоненном стуле. А при антикрене, когда «стул» наклоняется уже в другую сторону, сила тяжести, точнее, проекция ее вектора на наклоненную опору, частично компенсирует действующую на седоков центробежную силу.

Углерод-керамические тормоза — опция для AMG-версий: в Германии за нее просят 8270 евро!

Ощущения необычные, особенно когда сидишь справа: будто ты не в автомобиле, а в самолете, который «ложится на крыло». Водителю же откренивание дарит ощущение легкости - хотя бы потому, что ты с меньшим усилием удерживаешь себя лежащими на руле руками. Но! Со слов инженеров, антикрен не только не улучшает управляемость, но и в некотором роде ей вредит. Подвеска ABC, приподнимая «внешние» гидроопоры, дополнительно нагружает и без того перегруженные наружные колеса и разгружает разгруженные внутренние. Именно поэтому антикрен плавно деактивируется по мере роста боковых сил и при поперечном ускорении выше 8 м/с2 вообще перестает работать. Иначе бы снизилась предельная скорость в повороте. Более того, антикрен не функционирует в спортивном или в комфортном режимах подвески - только в специальном режиме Curve!

М-да, для россиян и прочих славян неплохо бы подобрать другое название режима, скажем, Bend или Turn...

Конечно, в движении роскошный двухдверный Mercedes чертовски хорош, причем вне зависимости от того, кренится он или антикренится. В извивы тосканских дорог он впивается как острый штопор в мягкую пробку - и дарит отменное, ни с чем не сравнимое мерседесовское послевкусие.

Функция антикрена активна только в режиме Curve и только на скоростях от 15 до 180 км/ч. В поворотах гидроопоры «внешних» колес увеличивают свою высоту, а «внутренние», наоборот, уменьшают — и кузов приобретает обратный поперечный наклон до 2,7 градуса! Как видно на графиках, максимальный антикрен достигается на скоростях до 90 км/ч и только в диапазоне поперечных ускорений от 2,5 до 4,5 м/с2. При ускорениях выше 8 м/с2 никакого антикрена уже нет, чтобы не навредить управляемости: перераспределение веса за счет работы подвески снижает предельные возможности и шины в повороте раньше начинают скользить

И все же я бы выбрал обычную пневмоподвеску. В режиме Sport она наделяет купе той же легкостью, что и гидропружинная. При этом пневматика может быть и мягкой, как перина, а может стать в «Спорте» и умеренно плотной, как дорогой матрас, но никак не татами. А АВС - это только матрас, лишь меняющий свою упругость в зависимости от выбранного режима.

Стандартная пневмоподвеска и опционная гидропружинная имеют одинаковую геометрию рычагов, но у системы ABC верхняя гидроопора пружины по команде электроники может оперативно менять свою высоту.

Рабочее давление­ в гидросистеме (200 бар) и максимальная частота срабатывания управляющих клапанов (10 Гц) не менялись с 1999 года, но клапаны непрерывно модернизировали, с прошлого года пассивные амортизаторы уступили место электронноуправляемым, а блок управления научен «видеть» неровности с помощью стереокамеры фирмы Continental, что позволяет подвеске работать на опережение

Пара заслонок с пневмоприводом на низких оборотах перекрывает два из четырех патрубков глушителя, а в спортрежиме работы «автомата» обе заслонки открываются раньше

0 / 0

А еще я верю в заявление мерседесовцев, что в салоне этого купе самый низкий в мире уровень аэродинамических шумов. Слух ласкает лишь двигатель, дающий о себе знать только при интенсивных разгонах. Самое любопытное, что все это в полной мере относится и к S 63 AMG Coupe! Просто звук мотора сочнее, да и фирменные перегазовки при переключениях вниз подогревают кровь. И это не все: при разгоне AMG ненамного быстрее, а в виражах его не отличишь от «прос­того» купе в спортрежиме пневмоподвески. Зато дизайнеры не поскупились на шильдики и прочий AMG-декор. Они-то и расскажут всем, что владелец Мерседеса AMG раскошелился еще на 2,2 млн рублей.

Указатели температуры масла в двигателе и трансмиссии — привилегия AMG-приборов

Вышивка на обивке, лакированный углепластик и руль с припухлостями — фирменный спортдекор в салоне не даст забыть, что это не просто Mercedes, а именно AMG

0 / 0

А «просто» S 500 Coupe будет стоить в России от 6,3 млн рублей, тогда как S 63 AMG - от 8,5 млн. Продажи начнутся ближайшей осенью.

Дорого? Например, BMW 650i xDrive в полтора раза дешевле, чем «пятисотый». Но Mercedes и едет в полтора раза дороже! Реальный ему соперник, пожалуй, только один - Bentley Continental GT. Но это уже совсем другие деньги - без десяти миллионов рублей не подступишься. Так что угол уклона в Штутгарте выбрали правильно: конкурентов-то, выходит, и нет.

Купе S 63 AMG мощнее на 130 л.с. и быстрее при разгоне до сотни на 0,7 с по сравнению с версией S 500. Семискоростной «автомат» Speedshift MCT, где обычный гидротрансформатор заменен пакетом «мокрых» сцеплений, переключается чуть быстрее и жестче, но немного подергивает в пробках

Зависимость угла крена от поперечного ускорения

Крупные рыбы

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Послевоенную историю «больших» купе с трехлучевой звездой открыл Mercedes-Benz 300 S Coupe (W188). Двухдверный автомобиль длиной 4,7 м, унифицированный с рамным седаном Mercedes-Benz 300 Adenauer (W186), дебютировал на Парижском автосалоне осенью 1951 года, причем кроме купе были и версии с открытыми кузовами. Автомобили оснащали трехлитровыми рядными «шестерками» — сначала с тремя карбюраторами (150 л.с.), а позже с механическим впрыском топлива (175 л.с.). Но спрос на столь крупные и дорогие автомобили был исчезающее мал: с 1951 по 1958 год выпущено лишь 314 купе и 446 открытых версий

Седан Mercedes-Benz 220 (W111/112) с полностью новым несущим кузовом дебютировал в 1959 году, а спустя два года в семействе появились купе и кабриолет длиной 4,8 м, которые первыми среди Мерседесов обзавелись передними дисковыми тормозами. В отличие от седана, на американский манер щеголявшего «плавниками», задняя часть двухдверок была более сдержанной. Эти машины стали последними Мерседесами, в производстве которых так широко использовался ручной труд (оттого и стоили они почти вдвое дороже седанов). В разные годы они оснащались рядными «шестерками» объемом 2,2—3,0 л (120—170 л.с.) и «восьмерками» 3.5 (200 л.с.). Выпуск двухдверок серии W111/112 продолжался и после того, как в 1965 году было представлено новое семейство седанов W108/109. До 1971 года выпущено 28918 купе и 7013 кабриолетов

В семидесятых годах у Мерседеса не было «большого» купе — создание двухдверки на базе седана W116 сочли неоправданно затратным. Однако в 1971 году было представлено купе SLC (серии C107) длиной 4,75 м, представлявшее собой родстер SL со стационарным жестким верхом, «растянутой» колесной базой и трехместным задним диваном. Это был удачный ход: с 1971 по 1981 год выпущено 62888 купе. Двигатели — рядные «шестерки» объемом 2,7 л (177—185 л.с.) и моторы V8 объемом 3,5—5,0 л (195—240 л.с.)

Полноразмерное купе вернулось в модельную гамму в 1981 году, с дебютом двухдверки серии C126 длиной 4,9 м, построенной на укороченной базе седана W126. Как и исходная модель, купе отличалось высоким уровнем активной и пассивной безопасности: за доплату предлагались АБС и водительская подушка безопасности, а с 1988 года — еще и пассажирская подушка безопасности. Чтобы подчеркнуть флагманский статус купе, их оснащали только моторами V8 объемом 3,8—5,5 л (204—300 л.с.) и автоматическими коробками передач. До 1991 года выпущено 74060 купе серии C126, но «большие» кабриолеты окончательно ушли в историю

На Детройтском автосалоне 1992 года было представлено массивное купе серии C140 длиной 5,1 м. К двигателям V8 объемом 4,2—5,0 л (279—320 л.с.) добавился шестилитровый мотор V12 (394 л.с.), причем именно «шестисотое» купе стало первым в мире автомобилем с электронной системой стабилизации (ESP). Купе пережило два ребрендинга: в 1993 году вместо цифрового индекса с приставкой SEC появилось обозначение S-class Coupe, а после рестайлинга 1996 года купе было выведено в отдельное семейство с индексом CL. До 1998 года выпущено 26022 автомобиля

Купе Mercedes-Benz CL серии C215 на базе седана W220 появилось в конце 1999 года. Длина уменьшилась до пяти метров, а среди нововведений была активная гидропружинная подвеска Active Body Control, первые в мире би­ксеноновые фары, адаптивный круиз-контроль Distronic и шарнирные петли дверей для удобства на тесных парковках. Спустя год в гамме появились «заряженные» версии AMG. На автомобили устанавливали двигатели V8 и V12 объемом 5,0—6,3 л (306—612 л.с.). До 2006 года выпущено 46800 купе

Mercedes-Benz CL (C216) на базе седана W221 увидел свет в 2006 году и вновь вытянулся до 5,1 м в длину. Появились система ночного видения, самопарковщик, улучшенный круиз-контроль Distronic Plus, а спустя два года на рынок вышли долгожданные полноприводные версии, хотя вместо активной подвески ABC они оснащались пневматической подвеской. В целом конструкция купе осталась прежней. Двигатели V8 и V12 — объемом 4,7—6,2 л (388—630 л.с.). Производство завершено в декабре 2013 года, выпущено 32 тысячи машин, причем Россия стала шестым рынком по объему продаж (реализована тысяча машин)

0 / 0