Три двигателя и столько же передач: как едет гибрид Chery Tiggo 8 Pro e+?

В коробке передач — всего три скорости. Зато на одну ось приходится целых три двигателя! А еще это не только самый экономичный, но и самый мощный и дорогой автомобиль в гамме Chery — гибридный кроссовер Chery Tiggo 8 Pro e+.

С обычным бензиновым кроссовером Chery Tiggo 8 Pro Max мы хорошо знакомы. Как опознать гибрид? Да, есть штрихи вроде шильдиков, бутафорских патрубков системы выпуска или пары кнопок управления электрорежимами на трансмиссионной консоли. Но главный демаскирующий признак — второй «заправочный» лючок на левом крыле.

За лючком в левом переднем крыле — единственный разъем Type 2. Вставленный в него кабель при запирании автомобиля фиксируется

За ним я ожидал встретить китайский зарядный разъем GB/T. Но для быстрых зарядок аккумуляторный Chery не приспособлен — питать батарею емкостью всего лишь 19 кВт·ч можно переменным трехфазным током через привычный европейский Type 2, он же Mennekes. Зато гибрид всего на 57 кг тяжелее полноприводной бензиновой машины.

Интерьер — как у бензиновой версии Tiggo 8 Pro Max. Стильно, добротно, но без маркого и царапающегося черного глянца во всю центральную консоль было бы практичнее

Дополнительного места тоже не потребовалось — конфигурация салона не ущемилась ни на йоту и по-прежнему вмещает третий ряд сидений. А вот кроссоверность пострадала не только из-за отсутствия полного привода. Вроде бы платформа T1X изначально предусматривала возможность гибридизации и разрабатывалась совместно со знающей толк во внедорожниках компанией Jaguar Land Rover. А клиренс формально уменьшился всего на сантиметр, до 180 мм. Но одного взгляда на днище за порогом достаточно, чтобы не расслабляться даже на дачной грунтовке. Ведь первое, что примет на себя контакт с земной твердью в середине базы, — это тяговая батарея. Или расположенный перед ней электрогидравлический модуль системы ее обогрева.

Алюминиевый корпус батареи и климатический модуль дополнительно прикрыты тонкой стальной защитой. Расстояние до земли на груженом автомобиле — менее 170 мм

Подвеску менять не стали, что не ухудшило комфорта — гибридная версия тоже жестковата на мелких неровностях, но не пасует перед крупными. А вот изменившаяся развесовка привнесла новые интересные нотки в характер — в первый же острый ходовой поворот на грунтовке переднеприводный кроссовер залихватски завалил с боковым скольжением! Но прохватить на нем в раллийном стиле не вышло вовсе не из-за электроусилителя с пустоватой обратной связью — буферы сжатия начинают трудиться чаще, чем хотелось бы.

Двенадцативольтовая АКБ скромного размера и емкостью 45 А·ч переехала из-под капота в багажник. Если бортовая электроника зафиксирует ее разряд, то автоматически подзарядит от тяговой батареи — иначе автомобиль не запустится

Да и колесную формулу лучше бы иную. Ведь из трех двигателей в этом автомобиле заднюю ось не приводит ни один. А ведь только электромоторов тут два. Основной тяговый синхронный мотор мощностью 54 л.с. соединен через пакет сцеплений и шестеренчатую передачу с трехступенчатым планетарным «автоматом» DHT (Dedicated Hybrid Transmission). А стартер-генератор мощностью 34 л.с. в картере коробки взаимодействует с маховиком двигателя.

Оба электродвигателя находятся внутри модуля коробки передач, разработанной при помощи компании AVL

Сам же бензиновый мотор, соединенный с трансмиссией через пакет мокрых сцеплений, — вполне надежный и знакомый по большинству моделей Chery турбоагрегат 1.5 SQRE4T15C с чугунным блоком и распределенным впрыском. В Китае он развивает 156 л.с., а у нас его отдачу сократили до 147 л.с. Суммарная мощность всех трех двигателей составляет 235 л.с. Но все равно Pro e+ теперь самый мощный из всех когда-либо продававшихся у нас Chery. С места выстреливает весьма шустро — при полной батарее в трехмоторном режиме разгон до «сотни» по паспорту занимает чуть более семи секунд, и в эту цифру веришь.

Модуль аккумуляторной батареи оборудован системой термостатирования с обогревом и охлаждением. Ячейки сделаны по технологии с длиннющим названием «Литий-никель-марганец-кобальт-оксидная», или Li-NMC, — а значит, способны перенести более 1000 циклов заряд-разряд. Гарантия на батарею — восемь лет или 200 тысяч километров

А если нажать кнопку EV возле селектора трансмиссии? Под электронный аккомпанемент снаружи и из динамиков (для безопасности пешеходов он звучит до 30 км/ч) гибрид трогается плавно — и уверенно набирает ход вплоть до максимальных на электротяге 150 км/ч. «Сотню» машина набирает через ­10—11 секунд, коробка ассистирует бесшовно — только по изменению оборотов электромотора на тахометре можно понять, что примерно при 20 км/ч включается вторая ступень. А третья нужна лишь при скоростях свыше 100 км/ч.

Сдвигом селектора влево вместо ручного режима трансмиссии изменяется степень рекуперации. Справа от селектора сенсорными кнопками со слабо видимой на солнце подсветкой выбираются электрический или гибридный режимы движения

Однако паспортная дальность электрохода 75 км слишком оптимистична — в действительности получается около 60 км. Значит, зимой и вовсе придется рассчитывать на 35—40 км. И рекуперацию можно было бы сделать поэффективнее: на первом ее уровне замедления вообще не заметно, а выбираю джойстиком трансмиссии максимальный третий — и все равно приходится постоянно подтормаживать левой педалью.

На приборную панель можно вывести страничку с тахометром не только бензинового мотора, но и тягового электродвигателя

Если выбрать гибридный режим HEV, который и сам включается при понижении заряда в батарее, электроника начинает в разных вариациях жонглировать всеми тремя двигателями. Сценариев — масса. Но ни один из них нельзя выбрать принудительно. Впрочем, когда в батарее есть хотя бы четверть зарядки, это особо и не нужно — бензиновый мотор подключается неприметно, пусть бесшовность при переключениях коробки с ним и пропадает. А из-за дефицита передач двигателю иногда приходится раскручиваться выше 4000 об/мин, и его голос начинает пробиваться сквозь неплохую шумоизоляцию салона.

Выбранная степень рекуперации указывается на мелкой шкале в правом кругляше измерителя мощности. Там же ниже — остаток пробега на электротяге

Распознав вялую светофорную текучку в Пятигорске, электроника Chery сама решила задействовать электрорежим с одним основным электромотором. На дороге стало попросторнее и побыстрее — и гибрид самостоятельно начал время от времени подключать турбомотор. А при обгонах на коротких прямиках загородных двухполосок Приэльбрусья к вращению колес подключались все три мотора. И даже при замедлениях система сама решает, один или два электродвигателя пустить в ход для рекуперации энергии.

Анимированная схема работы гибридной установки не вполне информативна — например, не понять, какое используется количество электродвигателей

В гибридном режиме любое нажатие педали отзывается сочным электробензиновым ускорением. И при этом топлива тратится всего ничего — около четырех литров на сотню. Блеск! А потом — нищета, ведь примерно через 200 км активной езды по трассе разряжается батарея. И если не найти, где подзарядиться, и ехать дальше с пустыми аккумуляторами, то карета превращается в тыкву.

На экране приборной панели во время зарядки отображается достаточно необходимой информации — об оставшемся времени, заполненности батареи и запасе электрохода

Казалось бы, первую скрипку в движении теперь должен начать играть бензомотор. Но Chery всеми силами старается в первую очередь зарядить им батарею, а не использовать для вращения колес. В этом последовательном режиме электроника вдобавок временами начинает ограничивать тягу — и только что шустрый кроссовер на глазах дряхлеет. Разгон до «сотни» растягивается до 15 секунд, да и былой экономичности уже нет и в помине — средний расход даже при размеренном движении по трассе превращается в заурядные 7,5—8 литров.

Под капотом в быстром доступе оставлены только точки контроля и долива рабочих жидкостей

А самый курьезный случай произошел на грунтовке в горах, когда я с тремя попутчиками и загруженным чемоданами багажником попытался заползти на крутой затяжной подъем. С полностью вдавленной педалью газа гибрид сперва начал замедляться, а затем и вовсе остановился, ведь бензиновый двигатель электроника подключает только после набора 25—30 км/ч, и слабоватому электромотору просто не хватило тяги.

Вместо запасного колеса (как у бензиновых версий) в багажнике ремкомплект

Так что алгоритмы работы гибридной установки не мешало бы подшлифовать. А еще лучше — добавить кнопку принудительного подключения бензинового мотора.

В самом начале дорогу в ущелье Адыр-Су между Баксанской долиной Приэльбрусья и грузинской Сванетией преграждает отвесная шестидесятиметровая скала. Попасть наверх на автомобиле можно только при помощи уникального рельсового фуникулера-подъемника, построенного для военных еще в 1968 году

Словом, лучше всего использовать Chery Tiggo 8 Pro e+ в роли комфортного паркетника для города — с пробками, регулярными недалекими поездками в основном на электротяге и возможностью часто подзаряжаться. А сгонять разок-другой за год в дальнее отпускное путешествие — приятный бонус, пусть уже и без особой экономии на топливе. Ну а часто ездить с пустой батарейкой и работающим бензиновым мотором большого смысла нет. Ведь предложенный у нас только в самой богатой комплектации Ultimate гибридный Chery Tiggo 8 Pro e+ оценен в 4 млн 800 тысяч рублей — что примерно на полмиллиона дороже, чем аналогичный Tiggo 8 Pro Max с полным приводом. Так что экономия на топливе окупит переплату не через одну сотню тысяч километров. Эх, нам бы китайские цены, ведь там гибридная версия в переводе с юаней стоит всего два миллиона рублей.