Павел Карин поездил на «горячем» хэтчбеке Ford Focus ST нового, третьего по счету поколения

«Наши конкуренты слишком фокусируются или на комфорте, или на спорте - мы же предлагаем лучший компромисс», - так говорят создатели «горячего» хэтчбека Ford Focus ST нового, третьего по счету поколения. Я постарался посмотреть на ST расфокусированным взглядом: в чем же замысел?

У предка Фокуса, заднеприводного Эскорта второго поколения (1974-1980 гг.), было три спортивные модификации - Sport, RS Mexico и RS1800/RS2000. У переднеприводного «третьего» Эскорта (1980-1986 гг.) - тоже три: это главный соперник Гольфа GTi, трехдверка XR3/XR3i, омологационный хэтчбек RS1600i и топ-модель RS Turbo. А Фокусам первого и второго поколений по наследству досталось два вида «спорта» - ST и RS. У третьего же Фокуса пока один: ST.

Расклешенные юбки бамперов, накладные пороги и расположенные по цент­ру патрубки выпускной системы - если бы не эти декорации, Focus ST выглядел бы даже скромнее зевающего во весь рот обычного Фокуса. Внут­ри привлекают внимание разве что ковшеобразные сиденья Recaro. Обоим предыдущим «эстэшкам» мы пеняли на чрезмерно высокую посадку, а здесь зад­ран только передний край кресла: мне оно в самый раз, но полным водителям боковые валики жмут.

Знакомый по модели Mondeo двухлитровый EcoBoost с непосредственным впрыском обзавелся новой системой выпуска и впуском со звуковым синтезатором. Турбокомпрессор Borg Warner K03 и выпускной коллектор, как и на вольвовской «пятерке», представляют собой единое целое — по отдельности, случись тюнинг, их не поменяешь. Кстати, среди тюнеров сами фордовцы выделяют немецкую фирму Wolf и анг­лийскую Mountune — они, мол, общаются с ними наиболее плотно

Знакомый по модели Mondeo двухлитровый EcoBoost с непосредственным впрыском обзавелся новой системой выпуска и впуском со звуковым синтезатором. Турбокомпрессор Borg Warner K03 и выпускной коллектор, как и на вольвовской «пятерке», представляют собой единое целое — по отдельности, случись тюнинг, их не поменяешь. Кстати, среди тюнеров сами фордовцы выделяют немецкую фирму Wolf и анг­лийскую Mountune — они, мол, общаются с ними наиболее плотно

0 / 0

Включаю передачу, отпускаю туговатое сцепление... Трогается Focus ST буднично, а скорость набирает ровно, будто по графику крутящего момента в диапазоне с 2000 до 4500 об/мин, где он горизонтален на уровне 360 ньютон-метров. Мотор не подхватывает, ускорение не захватывает, но «по паспорту» сотню с мес­та новый Focus ST набирает на три «десятки» быстрее прежнего - за 6,5 с.

Силовой агрегат в сборе заимствован у Mondeo. Это тоже своего рода традиция - например, в 1991 году на Escort RS2000 ставилась двухлитровая «четверка» от более крупных моделей Sierra и Scorpio. Но если там были «атмосферные» 150 л.с., то здесь - тот же объем, турбонаддув и уже 250 «лошадей». У двигателя серии EcoBoost изменены впуск и выпуск, а изначально адресованная дизельным машинам шестиступенчатая «механика» обзавелась своим набором передаточных чисел. По сравнению с предыдущей версией ST все шесть передач теперь длиннее, и...

Это какая-то «резиновая» коробка! Несколько раз я ловил себя на том, что, оттормаживаясь перед очередным изгибом серпантина под Ниццей, собирался переключиться на вторую передачу... Со второй! Причем после 7000 об/мин Focus ST просто перестает разгоняться - отсечка очень плавная и незаметная.

В замысловатой архитектуре салона штрихи, отличающие версию ST, едва заметны: трио индикаторов (температуры и давления масла и давления наддува) на передней панели, алюминиевая вставка в рычаг коробки. Руль — четырехспицевый, как у самого обыкновенного Фокуса

Спортивным водителям среднего роста кресла Recaro будут в самый раз. Невысоким пилотам неудобства может создать высоко поднятый передний край сиденья, а полным — плотная боковая поддержка. В зависимости от комплектации кресла могут быть обшиты кожей, тканью или кожей с тканью

Мотор при езде в полпедали очень тихий, а под полным газом - сначала короткий рык, потом в районе 3000 об/мин его заглушает гул синтезатора на впуске, а после инициативу перехватывает гулкий оконечный глушитель. Но в итоге Focus ST голосит «разрозненно» и неискренне. Инженеры признают, что со звуковой мембраной на впуске, известной еще по модели-предшественнице, они намучились: чтобы придать четырехцилинд­ровому Экобусту «многоцилиндровый» рык, пришлось, в частности, городить в синтезаторе дополнительную заслонку.

Общий бюджет превращения обычного Фокуса в версию ST фордовцы не раскрывают. Но, в отличие от предшественницы, новую «эстэшку» продували в аэродинамической трубе и подгоняли под сертификационные требования разных стран. Хотя третий Focus глобален по определению: европейскому отделению Ford Team RS (именно оно отвечает за автомобили С-класса) не надо было делать отдельную модификацию для Америки.

Любопытно, что именно американцы ратовали за европейские настройки шасси - и очень волновались, как бы специально для них не «размягчили» подвеску. Амортизаторы Monroe и укороченные на 10 мм пружины жестче на 10-15% (в то время как у ST второго поколения сопротивление амортизаторов было выше на треть). Задний стабилизатор поперечной устойчивости - новый. Но в остальном передние стойки McPherson и задняя многорычажка остались нетронутыми - вплоть до сайлент-блоков!

Ни один автомобиль в классе не может перевезти полтора кубометра груза столь же быстро, как универсал Focus ST! В пятиместном состоянии объем его багажника — 476 л против 316 л у хэтч­бека. В подполье у обоих — докатка

Кстати, как и у обычных Фокусов, зад­ние подвески хэтчбека и универсала разнятся - амортизаторы «вагона» для увеличения объема багажника установлены под углом. Да-да, ведь новый Focus ST, как и машина первого поколения, может быть и грузопассажирским!

Хэтчбек или универсал - Focus ST едет быстро, надежно и проворно. От былой недостаточной поворачиваемости не осталось и следа - помогает известная по обычному Фокусу имитация блокировки дифференциала TVC (Torque Vectoring Control), подтормаживающая внутреннее по отношению к повороту колесо. А рулевой механизм с переменным передаточным отношением разработан специально для версии ST - усилие на руле внятное в любом вираже. Причем баранка совершает всего 1,8 оборота от упора до упора, но на прямой - никакой нервозности! И пресловутый эффект torque steering, в отличие от предыдущей «эстэшки», здесь почти не ощущается - с ним «на противоходе» борется электроусилитель руля.

Главное - не отключать систему стабилизации. Потому что даже если она находится в промежуточном спортивном режиме (с выключенным трэкшн-контролем и расширенными границами дозволенного), на выходе из каждой шпильки Focus ST дымит и чертит по асфальту внутренним передним колесом!

Так почему я должен предпочесть Focus ST, стоящий как минимум 1 млн 200 тысяч рублей, его конкурентам, среди которыхMazda 3 MPS,Opel Astra GTC OPC,Renault Megane RS,Skoda Octavia RSи, наконец,Volkswagen Golf GTI? Правда, у универсала Focus ST даже в Европе в соперниках только Skoda Octavia RS с 200-сильным турбомотором. Но сама ниша «горячих» универсалов исчезающе мала - особенно у нас в России, где Octavia RS Combi более не предлагается в связи с отсутствием спроса: с 2007 по 2009 год было продано лишь 16 машин. А «динамичного» трехдверного кузова у нового Фокуса нет, равно как и нет у версии ST роботизированной коробки передач PowerShift.

- Это все маркетологи, - признался мне Дитер Шварц, возглавляющий Ford Team RS. - Они сказали нам, что большинство покупателей будут счастливы именно с механической коробкой. Но если в действительности им понадобится PowerShift, примерно через год они его получат - у Mondeo есть подходящий агрегат, нам не надо его изобретать.

В Европе, конечно, «горячие» хэтчбеки в основном продаются с «механикой». Но из 271 проданного в прошлом году в России Гольфа GTI на машины с механической коробкой пришлось всего 54 штуки. А планы продаж версии ST у российского представительства Форда - 200 машин за оставшиеся полгода!

Конечно, Focus ST мощнее многих - он быстр, комфортен и приятен в управлении. Но для трек-дней, судя по задымившимся на серпантине тормозам, приспособлен нешибко, в отличие от того же Мегана RS.

Все без исключения «эстэшки» «обуты» в специально разработанные для них шины Goodyear Eagle F1 размерности 235/40 R18. Тормоза — обычные фокусовские, но с увеличенными дисками диаметром 320 мм против исходных 300 мм. За 12 тысяч рублей суппорты можно выкрасить красным

Кстати, а почему фордовцы не использовали уже готовую и с успехом опробованную на Фокусе RS переднюю подвеску с разнесенными поворотными кулаками, аналоги которой есть и у «заряженного» Мегана, и даже у базовой Астры GTC?

- Без надобности, - попытался заверить меня Шварц. - При той мощности, что есть у Фокуса ST, достаточно одной электроники. К тому же кулаки, что использованы на Фокусе RS, на 10-15 кг тяжелее стандартных.

У меня возникло ощущение, что Focus ST - это стремление к победе как никогда малой кровью. Ведь из уникальных деталей здесь лишь впуск, выпуск, рулевой механизм да задний стабилизатор. Если судить по «паспортной» динамике, новая «эстэшка» быстрее ближайшей «неспортивной» версии со 182-сильным мотором 1.6 EcoBoost (в России такая появится через год-полтора) лишь на 1,4 с в разгоне до сотни (6,5 против 7,9 с). Это меньше тех 1,6 с, что разделяли в этом упражнении 1600-кубовые Эскорты в версиях GL и XR3 в 1981 году. Но семь лет назад между обычным двухлитровым Фокусом и версией ST было аж 2,4 с.

Разрыв сократился! Не в последнюю очередь потому, что обычный Focus стал быстрее и спортивнее предыдущего. И новый Focus ST, на мой взгляд, на его фоне теряется. Расфокусируется.

Вот был быFocus RS... «Сегодня мы говорим только о ST», - отрезал Шварц. Причем на презентации Фокуса ST прош­лого поколения в 2005 году фордовцы тоже открещивались от версии RS, а через четыре года появился фантастически быстрый 305-сильный Focus с отдельными поворотными кулаками.

Ждем!

Ford Focus ST170 первого поколения (2002—2004 гг.) не только продавался по обе стороны Атлантики, но и разрабатывался в США фордовским отделением Special Vehicles Team — на местном рынке модель называлась Focus SVT. Под капотом была установлена форсированная фирмой Cosworth атмосферная «четверка» Duratec (2,0 л, 173 л.с.) — с облегченной шатунно-поршневой группой, увеличенным сечением каналов в головке и фазовращателем на впуске. На всех рынках «заряженный» Focus предлагался как трех- или пятидверный хэтчбек, а в Европе с 2003 года можно было купить и универсал. Максимальная скорость — 220 км/ч, а разгон до сотни — за 7,5 с. За два года выпущено 19740 автомобилей

Ford Focus ST второго поколения (2005—2010 гг.) продавался только в Европе. На смену атмосферному двигателю пришел пятицилиндровый турбомотор Volvo объемом 2,5 л (225 л.с.), максимальная скорость выросла до 241 км/ч, а время разгона до сотни сократилось до 6,8 с, но из гаммы кузовов исчез универсал. Выпущено 38209 машин

0 / 0