Павел Карин попробовал обновленное купе Audi R8 с преселективной семиступенчатой коробкой передач S tronic

Перечитал свой старый материал о купе Audi R8 V10 (АР №5, 2009) и насторожился: неужели среднемоторный суперкар и впрямь был таким скучным? И вот теперь — обновленный R8. С преселективной семиступенчатой коробкой передач S tronic, которая наконец-то заменила прежний дерганый шестиступенчатый «робот»! 

-Ты скользил всеми колесами на выходе из поворота, в этот момент коробка с ударом переключалась и машину нужно было ловить. - Изображая жестами эту самую ловлю, инженер отделения quattro GmbH Штефан Рейл фактически признает, что «робот» R Tronic на Audi R8 был ужасен. Это самое интересное на презентациях обновленных моделей. Три года назад немцы внушали мне: мол, поезди неделю - и коробка перестанет тебя раздражать. А теперь говорят: наш главный прорыв - это S tronic.

Я начал с топ-версии R8 V10 plus (550 л.с. - на 25 сил больше, чем у «просто» V10). Потыкал кнопочки, зажал себя боковыми валиками спорткресла и выехал на гоночный трек Мизано, который с прошлого года носит имя разбившегося мотогонщика Марко Симончелли. Круг за пейс-каром - и я чувствую машину как свою. Настройки шасси у «плюса» схожи с теми, что были у облегченной версии R8 GT, выпущенной тиражом 333 экземпляра: укороченные на 10 мм пружины, пассивные амортизаторы Bilstein, увеличенные схождение и развал передних колес.

Десятицилиндровый Spyder — самая эмоциональная модификация R8 с лучшим балансом скорости, удовольствия и плавности хода

повороты, а газом управляется так... Хочется, чтобы прямых не было вовсе! Разгон можно уверенно начинать в скольжении на грани включения системы стабилизации. Обрывов тяги, как раньше, нет и в помине - S tronic с двумя сцеплениями передает тягу «из рук в руки». Новые удлиненные подрулевые лепестки удобнее, но с таким удачным алгоритмом работы коробки они не нужны.

Интерьерные черты версии «с плюсом»: замшевая отделка органов управления и кресла-«ковши» с регулируемой боковой поддержкой подушки и спинки

Базовые кресла симпатичны, но для стройных водителей вроде меня их нерегулируемые объя­тия чересчур свободны

0 / 0

А на обычных дорогах выключение режима Sport превращает R8 из суперкара в... Практически в седан А8! Тихо, плавно. Но лишь до того момента, как на ровном дотоле асфальте появится первая рябь: трясет на неровностях немилосердно! Тормозить перед виражами приходится сильно заранее - боишься упрыгать с траектории.

На вид селектор трансмиссии не изменился, но отныне он управляет «преселективом» S tronic. Рядом с кнопкой отключения системы стабилизации у купе V10 plus — заглушка: на версии V10 (и за доплату — на V8) тут располагается переключатель режимов подвески Magnetic Ride

Семиступенчатый преселективный трехвальный «робот» S tronic спроектирован фирмой Audi и выпускается на фольксвагеновской фабрике в Касселе, но механическую начинку (в частности, подсобранные и обкатанные блоки шестерен) поставляет итальянская фирма Graziano — та, что делала и прежний R tronic

0 / 0

Ну-ка, а как поедет R8 с начальным мотором V8 4.2 (430 л.с. против 420л.с. ранее)? Настройки шасси с опционными активными амортизаторами Delphi здесь прежние, из нового - только S tronic (от трансмиссии на десятицилиндровой машине он отличается лишь софтом) да оформление фар и фонарей. Да, тяги поменьше, звук мотора хорош только при полной нагрузке, а шасси... Почему руль «размягчился», а подвеска «раздышалась»? Тот же серпантин, а уверенности меньше. Связь с колесами - будто резиновая! В неровных поворотах ты то и дело сучишь баранкой, пытаясь убедиться, что не ушел с курса.

Покупка топ-версии R8 V10 plus оправдана только при регулярных выездах на трек, где она злее, цепче и острее своих собратьев

В обычном режиме амортизаторов купе с «восьмеркой» неплохо идет по неровностям, но однозначности в работе подвески нет - она оказывается то жестче, то мягче ожидаемого. А в режиме Sport - та же тряская беда, что и у версии R8 V10 plus.

Как можно так настроить руль с подвеской, когда в мире существует Porsche 911? И не просто в мире, а в пределах того же концерна Volkswagen? «Мы сделали все так, как считаем нужным», - отрезал Штефан Рейл. Но почему при более мягкой подвеске нельзя было наградить начальную «эр-восьмерку» углами установки колес, как у версии R8 V10plus? «Это бы нарушило высокоскоростную стабильность, - объяснил Рейл. - То, что годится для трековой модификации, на обычной машине недопустимо».

Подрулевые лепестки управления «роботом» выросли вверх

Керамические тормоза с окрашенными серым суппортами — базовое оснащение модификации V10 plus (для остальных это опция в комбинации с 19-дюймовыми колесами)

0 / 0

А на десерт был Spyder - десятицилиндровый R8 с открытым кузовом. Опустил крышу, включил музыку... Выключил музыку. Собрался. И поехал быстро - и с колоссальным удовольствием.

Небо и земля!

Руль у спайдера пусть не такой четкий, как на версии «с плюсом», но на «резиновость» нет и намека. Подвеска - и без долбежки, и без жижи (хотя тоже с активными амортизаторами). А звук, звук! Оказывается, R8 может волновать и захватывать. Рык «внизу», рев «вверху», а как смачно «восьмерка» (точнее - «десятка») огрызается при понижении передач! Я мчал по серпантину и вспоминал Ferrari - страсти там, конечно, больше, но из всех «эр-восьмерок» именно Spyder с мотором V10 самый суперкаристый, самый живой вариант. Причем даже с поднятой крышей.

Audi R8 V10 plus: углепластиковые накладки боковых воздухозаборников, диффузор с парой дополнительных продольных ребер и черные, а не хромированные патрубки выхлопных труб

Обновленные модификации Audi R8 доберутся до России в декабре нынешнего года. Начальная версия R8 V8 с «механикой» оценена в 5 млн 450 тысяч рублей, а топ-модификация R8 V10 plus с «роботом» S tronic - в 7 млн 540 тьсяч рублей. Но из всех я бы выбрал 525-сильный Spyder за 7 млн 270 тысяч рублей: столь мощной полноприводной альтернативы на рынке просто нет.